CHAPITRE I

imTRODUCTION.

L'établissement des routes pour rapprocher les peuples et faciliter rechange de leurs produits a été sans contredit un des éléments les plus puissants de la civilisation et du progrès industriel et commercial. Aussi, n'y a-t-il pas , selon nous , d'études plus iijtéressisintes que celle des efforts faits par les peuples de tous les temps à se créer des routes , et celles du merveilleux progrès des éléments mêmes de production résultant de la facilitéet de la rapidité des moyens de commu-' nication. Tels que mille sources éparses, se frayant péniblement un chemin entre les rochers , s'absorbent inutilement dans un terrain stérile, ainsi s'arrêtent

riudustrie et le commerce dans les contrées où le défaut de communications interdit à Thomme d'augmenter son bien-être et annihile son activité ; creusez un lit facile d'écoulement aux pranières et leurs eaux s'y précipiteront , et iront porter leurs ondes fécondantes partout où nne main industrielle voudra les utiliser; établissez des voies de cooimunications aux -seconds 9 et l'activité industrieuse âe l'hoînme se développera et s'étendra avec une rapidité aussi fertile que prodigieuse.

Les grandes lignes de chemins de fer sont venues couronner ce principe de tous les âges : elles exerceront désormais une influence incalculable sur la fraternité des peuples, sur les relations internationales, comme sur le développement ultérieur de l'industrie et du commerce dans les contrées qu'elles parcourent.

Nous voyons , au fur et à mesure que les lignes de fer se développent et s'étendent, le nombre des voyageurs s'accroître au delà des prévisions. Et cependant tout dans ce nouveau et puissant système de locomotion est encore dans l'enfance. Les premiers pas seulement sont faits', et le dernier mot des chemins de fer ne se dira peut-être que dans un siècle.

« Le premier pas est fait , courafl^ I poursuivons :

M Le progrès est le dieu du siècle où nous vivons. • . '

Baithêlbiiv.

Aussi nous semble-tril impossible d'émettre aujourd'hui l'idée juste de ce que seront les lignes de fer, lorsqu'elles lieront un jour le midi au nord , Madrid à Saint-Pétersbourg, et Test à l'ouest, le Havre au Rhin, à Vienne, à Trieste, çtc, de l'importance de

leur trafic par le transport des marchandises. C'est aujourd'hui une question résolue , et les administralions des grandes lignes y appliquent la plus sérieuse attention , que les chemins de fer réunissent les conditions les plus favorables aux transports de toute nature, et qu'aucune entreprise rivale, soit de roulage ou navale , ne pourra lutter avec eux : Abri dans des gares spacieuses et couvertes , rapidité dans le parcours qui ne rencontre jamais d'obstacle , abri dans des waggons qui garantissent les marchandises contre les avaries causée» dans les voyages à grandes distances, par le mauvais temps, par la détérioration des emballages et le cabotage sur les routes mal conditionnées ou mal entretenues.

Lorsque les grandes lignes seront ouvertes à la circulation , il s'opérera , à ce que nous pensons , et dans un avenir peut-être peu éloigné , une révolution complète dans le mode des transports. Le commerce s'affranchira , pour les transports à grandes distances , des entraves désespérantes et coûteuses des emballages, des nombreux chargements et déchargements et des camionnages. Les grandes entreprises manufacturières, les grandes maisons de commerce , les commissionnaires pour les producteurs moins importants et pour le petit commercé, auront chacun leurs quais et leurs bureaux dans les gares ; leurs marçhan* dises y arriveront; elles y seront emballées par euxmêmes dans les waggons , pris en location aux compagnies, et voyageront ainsi, fermées et plombées, s'il y a lieu , jusiju'à leur destination , où les correspondants ou les destinataires les recevront également sur leurs quais dans les gares.

Les compagnies n'auront plus que la responsabilité stipulée dans les traités de location des waggons, et seront aflfranchies des embarras et des frais d'une comptabilité minutieuse et souvent tracassière; elles prélèveront un produit fixe et journalier pour la location des waggons , des quais et des bureaux.

Lorsque l'on réfléchit à cet avenir large des chemins de fer, on comprend l'intérêt immense qui s'y rattache. On comprend aussi comment le nombre des personnes qui se présentent aux emplois des chemins de fer s'accroît en proportion démesurée des besoins de chaque ligne qui s'ouvre à la circulatioji.

Cependant très-peu d'aspirants aux emplois des chemins de fer ont des notions vraies sur la carrière qu'ils veulent embrasser, sur les -obligations qu'ils vont contracter; le plus grand nombre d'entre eux regarde les emplois dan& les chemins de fer comme des sinécures, quand c'est , au contraire, le métier le plus pénible , le plus assujettissant qui puisse exister.

L'agent, quel que soit le degré qu'il occupe dans la hiérarchie dtes emplois , dépuis l'inspecteur jusqu'au cantonnier, doit, en entrant au service d'un chemin de fer, faire le sacrifice complet de son indépendance , de toute autre préoccupation que celle de son emploi , de tous les instants de ses 'jours -et de ses nuits. G'est te service le plus exigeant au toonde; rarement l'employé peut disposer d'un jour, d'une heure, si ce n'est des heures de ses repas et de son sommeil , et cellesrci mêmes lui sont parcimonieusement mesurées. Et, en effet, il ne saurait en être autrement dans un service, dans lequel l'exactitude à la minute est une des exigences les plus constantes et les plus impé-

rieuses, imposées à tout agent y parce que cette exactitude constitue , non -seulement la régularité indispensable du service , mais encore parce qu'elle est une des conditions les plus importantes et les plus indispensables pour échapper aux accidents.

Quant aux accidents , tant à redouter sur les chemins de fer, on peut dire ^ en général , que chacun des mille détails du service de la ligne est en même temps un moyen et un but de prudence pour les éviter. Le moindre de ces détails, qui se dérouleront au fur et à mesure , chacun à sa place dans cet ouvrage , ne concourt pas seulement à la sûreté des trains , mais cette sûreté peut même en dépendre, car la moindre négligence dans l'exact et rigoureux accomplissement des devoirs d'un employé peut causer l'accideritle plus grave:

Si la perfection humaine pouvait exister dans une administration composée d'une multitude d'agents , si tons les règlements étaient partout et toujours observés, si tous les employés appréciaient bien la gravité de leurs fonctions^ s'ils se pénétraient des malheurs qui peuvent résulter de la moindre négligence , il est évident qu'il n'y aurait jamais d'accidents.

Aussi n'hésitons-nous pas à dire que les administrations des chemins de fer doivent être prudentes et sévères pour le choix de leurs agents et employés , et que ces agents et employés du service actif d'une ligne de fer, doivent être mieux rétribués que dans toute autre entreprise industrielle, parce que dans aucune autre n'existe pour eux une responsabilité pareille ; nulle part, comme sur les chemins de fer, la sécurité , la vie de plusieurs centaines de personnes

ne peut dépendre, huit ou dix fois par jour, d'une distraction ou de Toubli d'un agent.

Il est donc indispensable que ces agents soient à l'abri de toute gêne, de toute préoccupation embarrassante pour eux et leur famille ; il faut qu'ils soient attachés à leurs fonctions par le plus puissant des liens , celui d'un bien-être assuré et proportionné à leur place.

Toute administration de chemin de fer qui tiendra à avoir et à conserver de bons emplpyés, devrait s'imposer une règle aussi juste qu'importante pour un bon service , et qui jamais ne devrait être enfreinte par un motif de faveur, c'est que : le service de la ligne une fois organisé , toute place nouvelle ou tout avancement, devra être accordé aux einployés et agents en fonctions, et déjà éprouvés selon leur capacité et leur zèle reconnus. Tout agent , ou employé nouveau venu , devra commencer par un emploi relativement inférieur.

Quant à la discipline nécessaire dans un chemin de fer, nous la comparerons volontiers à celle des militaires en temps de guerre : là aussi la négligence, l'oubli d'une sentinelle, peut causer la perte d'un corps d'armée , comme dans les chemins de fer la négligence, ou l'oubli d'un employé, peut occasionner l'accident le plus grave. Ainsi les règlements de service et de police doivent être d'une juste sévérité et l'application d'une amende ou d'une peine encourue , doit suivre indistinctement et rigoureusement chaque négligence ou chaque faute. Le bon ordre, la régularité et l'exactitude du service, ainsi que la sécurité du public, ne s'obtiennent qu'à ces conditions.

Mais souvenons-nous que les chemins de fer datent d'hier, et que dans des entreprises aussi colossales , le perfectionnement ne peut entrer qu'à pas lents. Organisation administrative, traction, construction des gares des voyageurs et de marchandises surtout^ tout en est susceptible.

Le gouvernement n'est encore intervenu dans cet immense intérêt public naissant que par les cahiers des charges, imposés aux compagnies, par une loi sur l'expropriation en leur faveur , par une autre loi relative aux établissements des grandes lignes, par la nomination des commissaires royaux et par une ordonnance de police; l'organisation administrative, les diverses fonctions des agents, la définition de leurs attributions, et par conséquent la partie de la responsabilité de chacun d'eux , ont été abandonnés à la volonté des compagnies. Il y a là , à ce qu'il nous semble, un manque d'unité regrettable , et auquel l'avenir exigera sans doute qu'on porte remède.

Les conamissaires royaux nommés par le gouvernement sur toutes les lignes sont des hommes très-' honorables et distingués , mais étrangers aux intérêts qu'ils sont appelés à surveiller ; avant qu'ils n'ayent acquis les connaissances spéciales et l'expérience des services d'un chemin de fèr , ils n'exerceront aucune influence, ni sur l'administration, ni sur le service actif des lignes de fer.

La dernière ordonnance royale sur la police des chemins de fer laisse, à notre avis, beaucoup à désirer : les compagnies se sont vues obligées de protester contre quelques-unes de ses dispositions contraires à leurs cahiers des charges ; elle prescrit des

mesures et des précautions indispensables , mais qui s'exécutent forcément partout; elle entre dans des détails minutieux du service du mouvement et ne s'occupe point de mesures importantes, qu'il eût été essentiel et urgent d'imposer aux compagnies , autant dans l'intérêt de la sécurité publique que dans celui d'un bon service. Parmi ces mesures , une qui devrait figurer en première ligne, c'est que toute gare principale doit avoir une voie de départ et une voie d'arrivée, et que jamais et dans aucun cas, ces deux services ne doivent se faire sur une seule voie.

Elle prescrit qu un train attelé de deux machines ne doit marcher qu'à la vitesse de 20 .kilomètres par heure ; cette prescription , si elle était suivie , annihilerait le but qu'on se propose d'atteindre en attelant deux machines à un train plus fort, car chaque fois que cela a lieu , c'est précisément pour marcher avec la vitesse ordinaire et pouvoir arriver aux heures prescrites par le règlement de service aux stations intermédiaires et à la gare destinatrice.

Elle exige l'autorisation spéciale du ministre des travaux publics pour une foule de détails et de mesures , dont l'adoption , pouvant être exigée pour des besoins instantanés, doit être laissée à l'appréciation et sous la responsabilité des chefs de l'exploitation.

Elle confie aux agents spéciaux de police sur les chemins de fer, l'inspection et la surveillance d'un service compliqué , difiicile , et dont ils ne possèdent aucune notion ; de sorte que leur intervention ou les rapports qu'ils adresseront à leurs supérieurs seront ou vexatoires ou ridicules au lieu d'être utiles.

En s'occupant des fonctions des divers agents des

chemins de fer, œlles des inspecteurs , agents super rieurs du mouvement, qui sont des plus utiles et des plus importantes, ont été oubliées complètement ; cependant sur les lignes d'Orléans , de Bordeaux et du Nord, une grande partie des trains sont accompagnés par des inspecteurs auxquels alors la sécurité de la marche et celle des voyageurs sotit confiées, et en cas d'accidents ils peuvent avoir à en répondre devant les tribunaux.

Elle prescrit enfin que tous les employés de l'exploitation qui sont en contact avec le public, doivent ^ avoir un signe distinctif. Le but de cette prescription * est évidemment d'epseigner au public à distinguer les divers agents ou employés , afin qu'il sache à qui il ^ ait à s'adresser pour formuler une plainte ou faire une -" réclamation. Mais le choix de cçs signes distinçtifs étant laissé à la volonté de chaque compagnie., la confusion pour le public est inévitable : le même signe distinctif désignera sur une ligne un inspecteur, sur une autre un chef de service, et sur une troisième un conducteur ou un surveillant. Ainsi, je voyageur obligé de circuler sur plusieurs lignes , devra faire une étude spéciale des casquettes adoptées sur chaque ligne , afin qu'il apprenne à connaître les divers agents de chaque ligne. II nous semble qu'il eût été plus rationel de rendre ces signes uniformes pour toutes les compagnies en les prescrivant dans l'ordonnance même pour tous les grades des agents.

Nous oserons du reste dire notre opinion tout entière sur cette question : nous voudrions que tous les agents du service actif d'un chemin de fer, depuis le chef de l'exploitation jusqu'au dernier employé,

fussent tenus de porter F uniforme , conune en Belgique et en Allemagne; mais nous voudrions que cet uniforme fût le même pour toutes les lignes en France. Les chemins de fer sont des propriétés nationales, tout en étant concédés aux compagnies; les emplois dans les chemins de fer constituent, selon nous , un véritable service public ; c'est donc un uniforme national qu'il conviendrait do donner aux agents de ce service , et il nous semble qu'un uniforme à peu près pareil à celui des officiers delà marine, pour la coupe et la tenue, serait cdnvenable pour les agents supérieurs des chemins de fer.

On pourrait encore désigner les différentes lignes par des numéros dans Tordre de date de leur adoption par la chambre des députés, ou de leur ouverture à la circulation. Ces numéros sur les boutons des unifprmes distingueraient les agents de chaque ligne: