SECTION m. nÉCII.VUFFAGE, CORROYAGE ET FINISSAGE

la base; mais ce moyen, qui augmente les difficultés de la soudure des mises et les chances d'exfoliation, n'est qu'un palliatif contre les imperfections signalées.

Une substance ayant la ténacité et l'homogénéité de la fonte, qui serait éminemment élastique, qui résisterait aux chocs les plus violents, sans se briser, et qui supporterait les plus lourds fardeaux sans s'écraser, devrait donc être préférée sous tous les rapports pour la confection des rails de cliemins de fer.

On peut admettre que l'acier Bessemer jouit au suprême degré de toutes ces propriétés, de sorte que dans l'avenir on en généralisera l'emploi sur toutes les lignes de chemins de fer, et c'est ce qui aurait déjà été fait depuis longtemps, si on connaissait un moyen de tirer parti des rails usés en acier. Voir Acier Bessemer.

604. Compression des rails pendant le refroidissement. — M. P. Siéber, ingénieur constructeur, propose de soumettre les rails soudés et laminés à chaud à une compression à température réduite, c'est-à-dire de comprimer les rails à mesure de leur refroidissement lors de la fabrication. Loin de pouvoir confondre ce traitement avec un battage à froid qui rend les fers très-cassants, selon lui, on doit, au contraire, le regarder comme une amélioration capable de prolonger la durée des rails, en les rendant plus durs, plus denses et plus tenaces.

Voici en résumé le procédé de fabrication de M. Siéber : le soudage et le laminage se feront à chaud en prenant toutes les précautions que l'expérience a sanctionnées de façon à obtenir des soudures parfaites entre les mises. On supprimera le fer corroyé, surtout dans la partie formant la surface de roulement du rail, non-seulement pour faciliter la soudure, mais encore et surtout afin que la compression finale à basse température s'exerce sur une masse aussi homogène que possible.

La barre grossièrement finie et encore très-chaude sera portée à la scie pour être coupée de longeur, en tenant compte de son allongement ultérieur.

La barre coupée est comprimée dans un appareil marchant à faible vitesse, jusqu'à ce que, avec le profil définitif, elle ait atteint un refroidissement donné, dépendant de la nature du métal.

En sortant de l'appareil de compression, la barre sera droite ou ne présentera tout au plus qu'une flèche allongée. On la dressera tandis qu'elle possède encore un reste de chaleur, car le rail laminé à trèsbasse température fait ressort sous la presse de dressage et rien n'en peut faire disparaître les gauchissements, s'il en existait lorsque le rail serait tout à fait refroidi. (Société des Ingénieurs civils, 5 juin et 20 novembre 18C3).

CHAP. III. FABUICATlOiN DES RAILS ET d'aUTRES FERS PROFILÉS. 435

Essayé à Couillet sur des rails ordinaires à texture grenue et riches en silicium, le procédé que nous venons de décrire n'a procuré aucune amélioration.

60 b. Durée des rails et dégradations auxquelles ils sont exposés. — 1° Il résulte d'observations faites à Malines que, pour les rails ordinaires de 4-,.b à S m. de longueur, pesant en tout 99 k. ou 20'', 66 par mètre courant, la perte par usure est annuellement de 0^,'2^ à 0^,'50, sur un chemin de fer constamment exploité. La durée moyenne d'un rail, qui n'éprouve pas d'accidents particuliers, est de 7 ou 8 ans. Il est remarquable que les rails d'un chemin de fer exploité ne se rouillent pas, quoique les circonstances dans lesquelles ils se trouvent soient trèsfavorables à l'oxydation.

2° Les rails belges ordinaires peuvent éprouver au milieu du bourrelet une espèce d'exfoliation ou d'écrasement. Les ouvriers disent que le rail se lamine, lorsque le fer, atteint de ce vice, se soulève à la table et se détache sous la forme d'écaillés.

3° Le rail peut se fendre à sa jonction avec le bourrelet, sur une longueur de 1/2 à 1 m., parce que la soudure se trouve en dessous du bourrelet, dont le fer, meilleur que celui du dessous, n'a pu se souder parfaitement avec ce dernier.

Le bourrelet peut être emporté par usure du côté de la roue.

5° Lorsque, à l'endroit où deux rails se joignent, l'un est plus élevé que l'autre, les véhicules, en tombant du rail le plus élevé sur l'autre, décrivent un arc de parabole et exercent sur ce dernier un choc qui le courbe près du joint et peut même le rompre. La courbure qui se produit dans ce cas est brusque ou peu étendue.

Une autre cause de courbure consiste dans l'enfoncement des billes de support. Cette courbure n'est pas brusque et elle n'a d'autre inconvénient que de provoquer des ruptures subites dans les deux rails voisins en élévant les bouts du rail qui la présente.

6° Enfin le choc et le frottement des véhicules doivent produire à la longue sur les rails une espèce d'éerouissage analogue à celui que donne le battage à froid et auquel on pourrait peut-être remédier par le recuit.

Il est évident que la manière d'essayer les rails doit être basée sur la connaissance des causes qui amènent leur destruction.

606. Imperfections des rails en fer et nécessité d'y substituer des rails en acier, au moins dans les parties des voies qui présentent des conditions d'usure extraordinaire. — Voir Acier Bessemer, Applications.

607. Classification des fers profilés. — Voir l'article suivant.

RÉCHAUFFAGE, CORROYAGE ET FINISSAGE.

b) CAHIEn DES CHARGES.

Compagnie du chemin de fer du Nord. — Fovrnilure de rails du système ou profil américain dit Vignolles. 37 k.