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36o CHAPITRE NEUYIÈMB.

En examinant ces expériences on trouve que la pression dans la chaudière^ ni la vélocité n'ont aucune influence sensible sur le résultat. C'est un. fait que tious avait déjà indiqué la théorie.

On remarque aussi Tavantage qu'il y a sous le rapport du combustible à faire tirer aux machines^ quand la chose est possible , des trains aussi considérables que leur force le permet. Par exemple , jitlas ^ en tirant une charge de ^5 tonnes^ a consommé 7:2.0 Ibs de coke ; et en tirant 190 tonnesr ou une charge 8 fois aussi forte , cette machine n'a consommé que le double de coke. Cette différence tient évidemment j ainsi que nous 1 avons expliqué plus haut, à la dépense de force nécçs» saire dans chaque cas pour surmonter les r&istances de l'atmosphère , de la machiné et dç son

Il faut ajouter que dans ces expériences le coke employé était de première qualité, ou lyorslejr^ coke. C'est du coke préparé exprès pour les fonderies. Lorsque les machines emploient celui qui provient comme résidu des fabriques de gaz hydrogène, elles en consomment environ 12 pour Jioo de plus, sans compter les déchets résultant de la friabilité de ce combustible. En outre on a reconnu que les paiiies sulfureuses qu'il contient sont éminemment destructives des métaux. Par ce motif on y a renoncé complètement à Liverpool malgré la modicité de son prix.

Lorsqu'on emploie de la houille de bonne qua-^

litéy on esiiioe qu'H.en faut k peu pdrès la même quantité quelde bon coke; mais ce combustible a , sous le rapport de la conservation des machines, les mêmes inconvéniens que le coke provenant de la distillation du gaz.

A l'égard de la distance parcoui*ue par les ma-* chines d^ns ces expériences i on compte (ordinairement la longueur -du railway de Liverppol comme étant de 3o milles^ tt le transport comme exécuté sur .niveau; mais si l'on veut être plus correct dans ce calcul ^ et déduire de ces expériences quelle serait réellement la^ dépense correspondante de coké.sur un railway qui serait entièrement de niveau ^ on ne peut comptei* ainsi*.

La partie de la ligne parcourue .par les loccmiotives est cle 2g milles î* Si on la décompose eu trois, portions 9 on voit que 1 tonne portée d'un bout, du railway à l'autre oppose les résistances suivantes, {vojr. la section du railway , chap. .V, art.V,§5):

1' à 26 I milles', sur niveau sensible. . l . ! . : . i' à 26**^

1' à 1 ^ mille , en montant -^ ou ^, vaijt (frottement et gravité) 4' tirées sur niveau à la même distance « ou bien i' à&milles. ... ;, , i* à 6

1' à I ^ mille, en descendant par la seule force

de la gravité ; n ix

ToUl ...;.... i' à 32"',5

Ainsi quand les machines montent le plan sans

56a GHàPlTRE NEUVIÈME.

renfort, le service qu'elles effectuent revient au transport de leur charge à la distaiice de Sa'^^^S sur niveau.

• Si elles inontent ce plan aidées' d'une où de plusieurs autres machines^ leur patt de la charge en montant n'est moyenneihenf que le j du tout s]ur le plan y et ainsi le service qu'elles ont rendu revient alors au transport de leulr charge à ^^S-fscKâ8^5 milles.

Ceci ne comprend pas le surplus de insistance dû k *la gravité de la machine et de sou convoi en montant le même plan. Comme leur poids mojen ensemble est de j3 à 14 tonnes^ dont la gravité sur le plan équivaut à la résistance de 4^ tonnes envwon sur niveau , où voit que* ce nouvel effort réclamé de la machine revient à tirer 40 tonnes à 1 mille ~ f qui est la longueur de la montée. Si donc le train lui-même est de 3o tenues sans le convoi , comme c'est le cas pour les machines qui ne sont point aidées par des renforts, ce service équivaut à tirer ce train à 2 milles de plus que la longueur de la ligne. Si au contraire la charge est d'environ 60 où 80 tonnes, comme c'est en général le cas pour les trains qui sont aidés à la montée, le tirage additionnel de 40 tonnes à 1 mille 7 revient, comme on voit, à tirer la charge entière à i mille.

Ainsi pour les trains qui n'ont pas de renfort au passage des plans inclinés, on doit compter la distance à laquelle le halage a été exécuté comme

DU C01i:Ba3TIBLË. 363

étant de 34 milles ^ sur niveau; et poar les machines qnî sont aidées sur la montée ^ on doit compter que le' service 'qu'elles ont rendu revient à transporter leur charge à ^9 milles \ sur niveau. La différence qui existe entre, ces deux services est de I en sus pour les machinés non aidées. Cest 4'oavrage exécuté par les machines de renfort , quand elles sont employéeis , et c'est le surplus de service que produit le passage 'dès plans. '

C'est d'après ceis distances paUcourues de 29^5 milles bu 3495 milles qu'ont été déduits de Tèx-r pérfence lés nombres placés dans la 8^* colonne du tableau précédent.

En'examinant les résultats contenus dans ce tableau, on les trouve conformes à la règle déduite plus haut de la théorie de la machine.

Pour Atla^ la moyeniié des expériences faites avec 2S wagons, donne 119 tonnes transportées par 1 1 36 Ibs de coke. Calculaint donc sur cette donnée, et faisant l'addition de | pour les cas où il û'y a pas eu de renfort , on trouve :

ATLAS. . 1 19' et convoi 1 136'*'

190 et copYoi. \ •: . ., i53i'*'. :...•. iSgG'*'

95 et convoi 1002 io8f

65 et convoi 835 loia

35 'et convoi 779 •«....• 8&1

. 25 et convoi '. . . . 749 ^ . . , . • . i 72a

VesTA. . . 93 et convoi 916

34 et éonv.oi 668 ^. ..... . 774

564 CHAPITRE BECTISME.