Ezpértcittt

YuLCAir. . 98' et convoi 1071"*'

34 et convoL 773'*' 664'*'

Leeds. . . 83 et coavol 897

32 et convoi ... : 697 690

FuRT.... 5i et convoi 806

44c^coi^VQi 759 7*46

Si Toi;! tient compte des circonstances accessoires , on trouvera entre le calcul et l'expérience une coïncidence aussi complète que le permet la nature des expériences elle-mêmes; car outre les circonstances déjà mentionnées^ le graissage des voitures, la qualité du coke et surtout la manière dont on remplit le foyer à la fin de rexpériénce , sont sujets à produire de notables différenpes malgré Tattentiob la plus scrupuleuses

Les expériences c^ue nous venons de donner font connaître la quantité de coke consommée pendant le trajet.

Cependant il est clair que dans l'intervalle d'un voyage à l'autre, la machine , quoiqu'en repos , ne cesse-pas de consumer une certaine quantité de combustible, parce que son feu doit être entretenu pour le voyage suivant. Plusieurs de ces miachines, il est vrai, comme Atlas ^ Vesta et quelques autres ont un appareil ou conduit particulier au moyen duquel, dans l'instant du repos, on peut faire passer dans le convoi la vapeur que continue d'élever la chaudière. Cette vapeur n'est

pas alors entièrement perdue , puisqu'elle se condense dans le convoi et sert à échauffer l'eau qu^l contient. Mais toutes les machines ne sont pas disposées àxet effet.

En outre> il se consomme en tous cas le matin une certaine quantité de combustible à échauffier toutes les parties de la machine et porter Teau au point d'ébulUtion.

Il faut donc conipter un surplus de consommation pour ces deux objets. C'est; un renseignement pratique qui trouvera sa place plus loin. '

Les recherches diverses auxquelles noua nous sommes livrés jusqu ici , donnent la solution de toutes les questions importantes pour Tapplication des machines locomotives à la traction des fardeaux ^sur les chemins de fer. Elles font connaître les moyens de mesurer la pression de la vapeur; de calculer les charges, les vitesses et les proportions des machines; d'estimer les résistances diverses qu'elles ont à vaincre; de tenir compte de l'influence des circonstances accessoires sur leur mou* vement; et enGn, d'évaluer leur consommation de combustible.

Ici se termine naturellement la théorie des loco^ motisfes. Cependant comme la connaissance de ces machines ne petkt être complète qu'autant qu'on est en état de calculer également les dépenses qu'elles exigeront pour un halage déterminé, nous ajouterons à cet ouvrage les renseignemens né«cessaires à l'établissement de ce point important.

)>fiPBNSES DU HALAGE PAA LB KOYBN DBS I«OGOMÔTIVBS

SÛR LBS CHBMIN8 DE FER.

Nous avons dit que pour compléter la connaissance des machines locomotives , il reste à les considérer comme spéculation , c'est-à-dire à examinera combien se montent leurs dépenses de halage sur les chemins de fer. C'est cette recherche qui fera l'objet de cet appendice.

Nous tirerons les documens que nous avons à présenter à cet égard des deux plus belles entreprises de^e genre en Angleterre : celles de Liverpool et de Darlington. Elles auront d'ailleurç l'avantage d'offrir deux exemples d'un service fort différent : l'uii rapide et principalement composé de voyageurs ^ l'autrelent et composé de marchandises seulement.

Les dépenses de halage propres à l'emploi des locomo* tives se bornent k l'entretien des. macliines, l'entretien du railway et la consomniation de combustible. Il y a bien d'autres dépenses encore , mais elles né donnent lieu à aucune discussion raisonne'e , et il suffira dfen trouver le montant dans les états détaillés que nous réunirons à \a. fin de cet appendice.

§ I*'. Frais if entretien des piachines.

Parmi ces dépenses, celle qui doit natiireUement fixer d'abord notre attention ; est celle de l'entretienj des ma--^ chijies.

Avant d'entrer dans des calcuU^ce^ egavd, il est né-» cessaire de dire que <:e qu'on ' appelk te'parations aux machines , n'est autre chose que leur complète reconstruction ; c'est-à-dire que quand une machine entré en re'paration , à moins que ce lie soit pour quelque petit dérangement accidentel , on la met en pièces et l'on en construit une autre à laquelle on donne le même nom qu'à la première y en employant à sa construction toute pièce de cette première machine , qui est encore susceptible d'un bon^ service. Il résulte de ceci qu'une machinç refaite, t)u si l'on veut réparée , esl littéralement une machine neuve. Ainsi les réparations aux machines s'élèvent à des sommes considérables , mais elles comprennent le renouvellement de ces mêmes machines.

D'atprès les tableaux réuub à la fin 4e cet ouvrage^ on voit que dans l'année .qui s'est écoulée du 3o j>uin i833 au 3o juin 1834» les réparations aux machiues du railway de Liyerpopl ont coûté :

Da 3o juin au 3i dëceiid)re i833» . /

/* jr >»

Matériaux pour réparations 3755 3 7 ^ U s y

Ouvriers 44<>i 4 *<> - ? ^7^ i^ '

Réparations hors de rétablissement 61 3 3 9 J

l)u 3i décembre i833 au 3o juin 1834.

OoTrien 543a 8 8

Il «'agit maintenant de savoir quel a été l'ouvrage exécuté par cesr machines durant cet intervalle de temps. Or ^ en se reportant aux mêmes tableaux de détail , présentés plus loin , on verra que les marchandises transpor-

IF'RAIS d'entretien DES MACHINES. 369

tëeB sur la ligné pendant Tannée , ont été :

Entre Liyerpool et Manchester < iSg 3aS'

Sur partie de la ligne, ou moyennement sur i5 milles (i)

!i4 g34' ) ce qui équivaut , sur la tot^itéjde la ligne, à. la 4^7

Total.... i5i 7g5'

On trouve bien encore , dans les tableaux dont nous venons de parler, d'autres transports exécutés, comme ceux destinés pour Bolton , et ceux de houille-; mais ce service est effectué par des machines étrangères à la Compagnie. C'est pourquoi nous ne le conaptons pas ici.

Le poids ci-dessus est celui des marchandises transportées ; mais il faut compter en outre le poids des' wagons. Or, sur ce railway la charge moyenne d'un wagon est de 3',5 et le wagon lui-même pè$e i',5 ; ainsi l'on connaîtra le poids des yoitures , qui oiit servi au transport ci-dessus ,

en multipliant le nombre obtenu par le rapport ^-^. Et

comme de plus les machines doivent, faute de marchan-^ dises en retour , ramener moitié des wagons à vide dans une des deux directions , ou ^ du tout , on aura pour le poids brut tiré par les macliines durant le cours de l'année :

Poids des marchandises. i5r 795 tonnes.

Poids des wagons corrcspondans , . 65 o55

Poids des wagons ramenés à vide 16 a(>4

Ce service est celui des marchandises ; il faut y' ajouter celui des voyageurs. Dans le cours de l'année, ^i5 747 voya-

(i) La distance à laquelle > la Compagnie porte les marchandises de Wigan et de Warrington , qui forment le fonds de cet article, est de i5 milles.

S^S APPKMDiCE.

itt VéakBBaBÊÊemt da nibrmy et dans un temps cm Ton s*Avaît pas encore asKs d'expénence à cet égard , se tn»vtmt maintmant hors de proportion aTec le serrice qu'on levr demande.

Les machines réellement en actiTité journalière sur la nmte, s'élèrent au nombre de lo à 1 1 , et avec un nomlMe pareil en réparation ou en réserve, on pourrait assurer complètement le service. C'est du reste ce qui arrive actuellement y puisque le surplus , au-delà de ce nombre , est à peu près abandonné.

Nous compléterons ce que nous venons de dire sur les locomotives de Liverpool, en joignant ici un document qui montrera ce que ces machines sont capables d'exécuter dans un travail journalier, et les améliorations qu'elles ont éprouvées dans les dernières années à l'égard de la solidité de leur construction.

FRAIS DEItTRETlSN DES HiCRINBS. ^i^S

Service exécuté par les dix meilleures tnackines du railwajr de Liverpool à Manchester, durant les armées i85t, i833, iSSS, et pendant les douze premières semaines de Vannée i S34-