VI. wagon vidc

Le wagon n° 100 au moment de l’arrivée avait une de ses boîtes de roue très-cliaude , ce qui explique pourquoi il continua son mouvement moins loin que les autres chargés comme lui. Le wagon vide n’avait que très-peu de hauteur , n’étant composé que d’une plate-forme entourée d’une balustrade à jour.

■ ACRITOS I-OCÛIf OTITFS. S

D’après cette expérience, chacun des wagons chargés , pris séparément , avait une résistance moyenne de ll ft ,3 par tonne; et les cinq mêmes voitures réunies en un seul train , n’avaient qu’une résistance de 9“,17 par tonne. Cette différence en faveur d’un plus grand nombre de voitures tenait évidemment à la résistance de l’air dont l’effet direct ne s’exerce que sur la première voiture. Si le train ne se compose que d’un seul wagon , celui-ci doit supporter à lui seul toute cette résistance ; mais s’il se compose de plusieurs , la résistance de l’air restant la même , se répartit sur l’ensemble des wagons et devient par là bien moins sensible sur chacun d’eux. Le même effet se reconnaît dans la première expérience comparée à la seconde. On y voit un train plus pesant avoir une moindre résistance par tonne ; parce que l’obstacle de l’air , qui restait le même dans les deux cas , se réparlissait entre un plus grand nombre de tonnes dans le premier cas que dans le second.

Il parut donc nécessaire , pour compléter la recherche qui nous occupait , de faire d’autres expériences avec des trains de divers poids et en diverses circonstances. Dans les expériences qui suivent , on prit les wagons , non plus chargés de briques , mais de marchandises diverses , selon que le commerce les offrait dans le service usuel du railway.

VII. Le lendemain, 30 juillet, un train de dix-neuf wagons chargés fut conduit au même lieu par la ma*

chine Mars. Les dix-neuf wagons pesaient ensemble 92 tonnes exactement , ce qui donnait 4', 84 pour le poids moyen de chacun d’eux. Le train fut encore arrêté sur le plan de manière que le milieu ou centre de gravité de la masse fût juste en face du jalon n° 0 , et le tout fut abandonné à la gravité comme dans l’expérience précédente. La masse une fois mise en mouvement s’arrêta 168 pieds au delà du jalon n° 32. Ainsi l’espace parcouru était 10728 pieds , et la différence de niveau entre les points de départ et d’arrivée 38'”', 85 ; ce qui donnait pour le frottement du poids ou 8"’, 11 par tonne.

VIII. Le même jour, le convoi de la machine Jupiter , soumis isolément à la même expérience , s’arrêta 27 pieds au delà du jalon n° 18 , et a par conséquent un frottement , y compris la résistance de l’air, de ou 13 ,l ,76 par tonne. Ce convoi n’est autre chose qu’un wagon , mais d’une forme particulière qui offre beaucoup de prise à l’air , surtout quand il est peu chargé. Celui de Jupiter était alors presque vide , n’ayant d’approvisionnement que ce qu’il fallait pour ramener à Liverpool les personnes présentes à l’expérience.

Les expériences de ce jour , ainsi que celles du jour précédent , furent faites conjointement avec M. H. Earle l’un des directeurs du railway , M. J. Locke , ingénieur du grand jonction railway , M. King , ingénieur à Liverpool , et d’autres personnes en relation plus ou moins immédiate avec l’administration de la compagnie.

IX. Le 31 juillet, le convoi d’approvisionnement de la machine Atlas, pesant alors environ 5‘ ;, fut abandonné à lui-même d’un point situé à 84 pieds au-dessous du jalon n° 1. Il s’arrêta 90 pieds au delà du jalon n° 23 , parcourant un espace de 7266 pieds sur 32^,88 de chute ; ce qui met le frottement à^ou lO^jlSpar tonne.

X. Le même jour, le train que conduisait la même machine Atlas , composé de quatorze wagons , formant un poids total de 61 ',35 , fut livré à la gravité sur le plan à partir d’un point situé à 24 pieds au-dessus du jalon n° 1. Faute d’un nombre suffisant d’hommes , on n’avait pu arrêter le train auparavant. Il courut jusqu’à 15 pieds en deçà du jalon n° 5 , traversant un espace de 9579 pieds sur une chute de 35*", 32 ; ce qui met le frottement à 7 ^ 7 , ou 8 ,!> ,26 par tonne.

XI. Le 1 er août , un train de dix wagons fut amené au lieu de l’expérience par la machine Vesta. Les dix wagons pesaient ensemble 43', 72. On laissa réuni à eux le convoi d’approvisionnement de la machine, pesant 5 tonnes. C’était 48', 72 pour onze voitures ou 4'43 par voiture. Le tout fut abandonné à la gravité sur le plan , et courut jusqu’à 108 pieds au delà du jalon n° 30 , parcourant ainsi un espace de 10008 pieds sur une chute de 38 pi ,58 j ce qui met le frottement à “ ou 8'*, 64 par tonne.

XII. Le même jour vingt-quatre wagons ayant été amenés au même lieu par la machine Atlas, ces vingt-quatre wagons pesant ensemble 104', 5 et en

outre le convoi de la machine pesant 5‘, 5, en tout 110' pour vingt-cinq voitures ou 4‘, 4 par voiture, furent livrés à la gravité sur le plan et ne s’arrêtèrent que 108 pieds au delà du jalon n° 22. Ils avaient parcouru un espace de 10668 pieds pour 38'’*, 82 de chute j ce qui met le frottement à a ‘ 5 ou à 8 ft ,151 par tonne.

Enfin des trains complets , savoir, machine, convoi et wagons ensemble , furent soumis à l’épreuve de la gravité sur le plan et donnèrent les résultats suivants.

XIII. Le 2 août , la machine Fury, suivie de son convoi , plus dix-sept wagons, pesant : wagons 81', 26 , machine 8', 2 , et convoi 5', 5 , ou en tout 94', 96 , fut livrée à la gravité sur le plan. La machine, et son convoi étant, d’après leurs poids, comptés pour trois wagons dans la position du centre de gravité de la masse , le tout fut considéré comme un ensemble de vingt wagons. Le train fnten conséquence arrêtéde manière à placer en face du jalon de départ l’intervalle entre le septième et le huitième wagon. La masse mise en mouvement s’arrêta 42 pieds au delà du jalon n° 34. Elle avait parcouru 1 1262 pieds sur 39'”, 10 de pente ; ce qui met le frottement à du poids , ou 7 ,!, ,78 par tonne, y compris machine, convoi et wagons.

Le poids total du train , machine comprise , était 94', 16. La résistance du tout ensemble , prise au taux de 7'\78 , telle qu’on vient de la trouver , était donc 733 lb. Mais la machine soumise isolément et un instant auparavant à l’expérience , avait

été reconnue avoir 113 lb. de frottement, ainsi qu’il sera dit plus loin. Sur ces 733 lb. , il n’y en avait donc que 620 applicables aux wagons et au convoi. Leur poids ensemble était 85', 96 ; ainsi la résistance qui leur était propre , était de 7^,21 par tonne.

XIV. Le 2 août , Vülcan , du poids de 8', 34 , suivi d’un train de vingt wagons pesant 96', 30 , et d’un convoi pesant 5‘,5 , formant ensemble une masse de 110', 14, fut amené au lieu des expériences. Faute d’avoir pu arrêter le train à temps , on ne peut le faire partir que d’un point situé h 18 pieds au-dessous du jalon ordinaire de départ , la machine et son convoi étant comptés ensemble pour trois wagons dans la détermination du centre de gravité. La masse s’arrêta 39 pieds au delà du jalon n° 33. La distance parcourue en 12 minutes 10 secondes était 10911 pieds sur une chute de 38 p ‘,7 5. Le frottement pris sur tout l’ensemble était par conséquent ^7 du poids , ou 7'‘,96 par tonne.

La résistance totale pour les 108‘,50 dont se composait le train , machine comprise , était 863 lb. , et si l’on en déduit pour la résistance propre de la machine 127 lb. , d’après une expérience faite immédiatement auparavant et dont on parlera plus loin, il reste pour les 100', 16 du train et convoi 736 lb. j ce qui fait 7 n ’,35 par tonne.

XV. Enfin le 15 août , la machine Leeds , pesant 7‘,07 , suivie de son convoi et d’un train de sept wagons dont le poids ensemble et outre la machine

était 33‘,52 , fut également livrée à la même épreuve. Partant exactement du jalon n° 0, elle courut jusqu’à 255 pieds au delà du jalon n° 24. Distance parcourue 8175 pieds j chute 37 f ‘,35 j Frottement du tout tt* , ou 10", 23 par tonne.

Le train complet , pesant 40', 59, avait ainsi une résistance totale de 415 lb. j et comme la machine , soumise isolémeut elle-même à l’expérience , avait été trouvée avoir 112 lb. de frottement, sur ces 415 lb. , il n’y en avait que 303 lb. applicables aux wagons et convoi , et ainsi la résistance propre du train était rr» , ou 9" ,04 par tonne.

§ 5. Tableau des résultats obtenus dans ces expériences sur le frottement des wagons.

En réunissant les diverses expériences développées ci-dessus , on forme le tableau qui suit.

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DATE

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DÉSIGNATION