DE L’ADHÉRENCE

nlite de charge sera marquée alors par la Tapeur.

§ 2; Des machines employées sur les routes communes.

Les charges considérables qui ont été tirées par les machines , dans les expériences rapportées plus haut j doivent rassurer les personnes qui s’imaginent que les roues des locomotives sur les chemins de fer Sont constamment sujettes à glisser j et qui s’efforcent de remédier à ce défaut imaginaire en voulant employer les machines sur les routes communes , sans savoir si l’adhérence y sera plus considérable.

Nous voyons ici une locomotive sur un railway tirer jusqu’à 244 tonnes par la force de sa vapeur,’ et ne pas tirer moins de 75 tonnes par son adhérence. Ses charges sont donc toujours comprises entre ces deux limites.

Sur une route commune , où la résistance de traction est très-considérable , il n y a pas une deS machines ci-dessus qui pût tirer par la force de sa vapeur un poids de 75 tonnes , bien loin d’atteindre jamais à 244 tonnes. Les charges resteront donc toujours et en toute circonstance au-dessous de ce qu’elles seraient sur un railway. Qu’importe en effet que le moteur gagne sous le rapport de l’adhérence, qui n’est qu’une force inerte , si le pouvoir de la vapeur ne le met pas en état de profiter de cet avantage ?

Nous disons qu’une machine qui tire sur un railway une charge de 75 tonnes au moins , ne pourra jamais et au plus , tirer cette charge sur une route commune.

Considérons en effet la même machine , même poids et même pression , placée dans ces deux circonstances différentes.

Les expériences faites par M. Telfordsur le tirage des voitures sur différentes sortes de routes , prouvent que sur le chemin de Liverpool à Holyliead , le meilleur de toute V Angleterre , la force de traction nécessaire pour mouvoir un poids de 1 tonne

est ainsi qu’il suit (1) :

1° Sur un pavé bien fait 33 a

2° Sur une route ferrée , portant sur un

fondement de pierres de quartz 65

3° Sur une route gravelée 147

4° Sur une route ferrée , portant sur une

fondation de pavés bruts 46

5° Sur une route ferrée , portant sur un fond solide formé de ciment et de gravier . 46

Moyenne . 67 n

Une tonne n’exige sur un raiiway que 8' 6 de traction. Ainsi , sur la route de Holyliead , le tirage d’une tonne exige plus de 8 fois autant de force que sur un chemin de fer.

Il en résulte que la machine Fury , par exemple ,

(1) Report ofthe llolyhead road commistioners.

DE L’ADHÉREîtCE.

qui, par l’effet de ses 65“ de pression effective, pouvait tirer sur niveau jusqu’à 244 tonnes , ne pourrait en aucune circonstance , sur une route aussi bonne que celle de Holyhead, tirer à la même pression que le - t de celte charge ou 30 tonnes.

Ainsi , sa charge maximum sur route commune ne sera que les j de sa charge minimum sur le railway.

Encore faut-il ajouter que la résistance passive de la machine , lorsqu’il s’agit de sa progression sur une route ordinaire , sera , comme la résistance des wagons , considérablement accrue. Elle devra donc pour se mouvoir elle-même consommer une part bien plus considérable de sa propre force , et ce sera autant de diminué sur les 30 tonnes qu’elle aurait pu tirer sans cela.

On voit que sur une route commune la résistance des voitures met encore plus promptement une limite à l’effet utile , que ne le fait l’adhérence sur un railway ; et qu’en tout état de choses l’avantage , sous le rapport de la charge , reste à l’emploi des machines sur les chemins de fer.

Mais il est une autre considération qui séduit dans ce qu’on appelle voitures à vapeur , c’est-àdire locomotives employées sur routes communes , c’est qu’on évite la dépense de construction du chemin lui-même. On estime par ce motif qu’on aura un avantage d’économie sur un railway. C’est en effet une grande dépense de moins que celle de la construction et de l’entretien du railway. On la

sauve. On évite complètement la mise de fonds qu’elle exige. Mais on perd en même temps le principal avantage de l’entreprise.

Qu’importe de donner des fonds , si c’est pour en tirer un bénéfice considérable? qu’importe de les sauver , si par là on se met dans la nécessité de dépenser plus que l’intérêt des fonds économisés?

C’est précisément le cas ici. La construction du railway est dispendieuse sans doute ; mais c’est l’élément principal du succès. C’est de l’argent employé à aplanir la route , pour n’avoir ensuite aucune difficulté dans le transport , et commencer dès lors les bénéfices. Que dirait-on à un homme qui proposerait de passer à travers champs pour éviter de construire des routes ? On lui répondrait qu’on perdrait bientôt en frais de transport ce qu’on aurait gagné en frais de construction.

Il en est de même des railways. S’il y a avantage à en construire pour y employer des chevaux , comme soixante années d’expérience et de prospérité l’ont assez prouvé , comment n y en aurait-il pas à en faire pour l’usage des locomotives ou de tout autre moteur? Quel que soit l’avantage que ces machines puissent offrir sur routes communes , elles en donneront nécessairement un plus grand encore sur les railways.

On est frappé de voir une voiture à vapeur tirer deux ou trois diligences , avec 12 ou 15 voyageurs dans chacune. Cela paraît beaucoup. Mais les machines deLiverpool, à l’occasion des courses, ontcon-