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iFun banc de tour; il en résulte que son mécanisme fonctionne d'une mamère analogue à celui d'une locomotive. Si nous en eiceptons l'appareil distributeur qui consiste en quatre obturateurs oscillants et qui peut avoir des propriétés spéciales, nous ne saurions dire ce que cette disposition présente d'avantageux, quoiqu'elle soit, parait-il, très-répandue en Prusse.
Jusqu'ici nous n'avons cité que des niacbines borizontales à un seul qlmdre, mais il y en a aussi du système de Woolf, et avec deux cylindres IravaillaDl séparément et actionnant l'arbre moteur par des manivelles placées à angle droit. Ce dernier système n'a d'autre effet que celui bien connu d'obtenir une vitesse régu« lière en réduisant l'énergie du volant, et en même temps, dims certains cas^de produire promptemenl un renvci-semeiil du sens de la rotation.
M. Scribe, de Gand, a exposé une machine horizontale de 30 chevaux, dont la disposition repose sur le même principe que celui de la machine verticale à deux cylindres représentée pi. 32 , fig. 7, mais avec les modifications de détail nécessitées par ce changement, et qui en font une machine relativement simple, exécutée dans de bonnes proportions.
Nous avons également rencontré , dans la section anglaise , une machine construite par MM. May el C% de Birmingham, laquelle peut être considérée comme une reproduction de celle de MM. Boudier frères (pi. 33), à l'exception, toutefois, de la marche des pistons qui est croisée, les manivelles étant à angle droit, ce qui nécessite un réservoir réchauffeur intermédiaire, ainsi que nous l'avons expliqué ailleurs, et comme Ta imaginé M. Verrier dans un but identique (p. 392). Cette ^
machine se distingue aussi par l'application d'un condenseur à surfaces.
Quant aux machines a balancier, elles sont peu nombreuses, et ne donnent pas ^
lieu h des remarques importantes ; elles ne diffèrent pas, en effet, comme ensemble^ ^
du type connu antérieurement. Néanmoins, nous ne sommes pas Cftché de voir ^
dans plusieurs la classique bielle eu fonte remplacée par la bielle d*une résis- ^
tance plus certaine, en fer forgé h corps rond et tourné, telle qu'on rétablit habi- j^
tucllement pour les machines à directrices. On a dû remarquer plus particuliè- ^
rement deux machines envoyées par la Compagnie Lilleshall, commandant des ^
cylindres soufflants et verticaux, comme on le faisait autrefois; ces deux machines ^^
étaient accouplées sur un même arbre rotatif muni d'un volant; pour cela, le j^
balancier se trouvait prolongé en dehors du cylindre moteur et cette extrémité, à ^ ^
laquelle s'attache la bielle, se trouvait relevée suivant une courbe dans l'intention évidente d'augmenter la longueur de cette dernière, sans abaisser l'arbre de la manivelle ou donner un excédant de hauteur totale h la machine.
Le système oscillant nous parait presque complètement disparu dans ses appliça- ^.^
lions aux machines fixes, tandis que nous le retrouvons toujours employé avec ^^^
avantage pour la navigation. Quant aux machines rotatives, qui ne sont guère '-^^
représentées que par quelques rares spécimens et sur de petites dimensions, rien 'J**
ne fait présager encore de progrès sérieux dans cette voie. -UbJ^
En somme, la machine à vapeur fixe peut être considérée comme ayant atteint, Mii^,
pn quelque sorte, un di'gré de perlectionneuicni lui-dessys duquel elle ne pountiit ,^^tei
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s'élever que par l'introductioii de quelque principe radical nouveau amenant avec lui une transformation obligée de ses organes conslitutifs.
Cependant le jury a cru devoir signaler quelques progrès à son égard, mais qui concernent plutôt ses applications comme machines de navigation et surtout les générateurs à vapeur. Ces appareils ont en effet reçu, depuis une dizaine d'années, bien des améliorations que nous avons fait connaître ^ et que TExposition nous fournit Toccasion de rappeler.
En général, on s'est beaucoup occupé de la fumivorité des foyers, et tout en persistant dans l'emploi de la houille naturelle, on parait s'être très-approché du but.
L'application du système tubulaire s'est propagé, et, comme conséquence immédiate de cette tendance, sa construction a été perfectionnée. Parmi les premiers et principaux innovateurs en ce genre, sont MM. Thomas et Laurens dont les appareils ont été décrits dans le cours de cet ouvrage (1).
Enfin, nous devons signaler à l'attention de nos lecteurs les appareils automoteurs d'alimentation. C'est peut-être l'une des applications les plus heureuses qui aient été faites , dans cette période décennale , aux moteurs à vapeur. A Londres, les locomotives françaises et étrangères, ainsi que beaucoup d'autres générateurs, sont pourvus de l'injecteur Giffard, don{ le succès est complet. Les mécaniciens anglais, qui ont obtenu le privilège d'établir de ces injecteurs, en ont exposé une collection, et parfaitement construits.
Les générateurs établis au palais de Kensington pour fournir la vapeur aux machines en mouvement se distinguent par leurs grandes dimensions.
Ces appareils consistent en deux séries dont la première, la plus importante, comprend six corps cylindriques à foyer intérieur du système de Comwall, trèsrépandu en Angleterre, et dont nous avons fait connaître les dispositions dans le i**^ volume. Construits par MM. Benjamin Hick et fils, de Bolton, ils se font remarquer par leur exécution soignée et même luxueuse.
Ils représentent ensemble une force collective d'environ 300 chevaux-vapeur (2) ; chaque générateur est formé d'un corps cylindrique extérieur ayant 2 mètres de diamètre et 9" 15 de longueur, et renferme deux bouilleurs-foyers de 0"813 de diamètre.
La porte de chaque foyer est percée d'une ouverture munie d'un papillon à l'aide duquel on règle l'introduction d'un courant d'air frais au-dessus de la couche de combustible en ignition, ce qui rend ces foyers fumivores.
La seconde série de générateurs,' qui a été ajoutée après coup» comprend deux
(i) On connaît la part importante que MM. Thomas et Laurens ont pris aux perfectionnements apportés depuis lon^mps aux machines à vapeur et à leur application. Ainsi, nous avons rappelé, dans le cours de cet ouvrage, qu*ils ont, des premiers, signalés Tefficacité des enveloppes de vapeur aux cylindres ; que l'emploi des machines à grande vitesse figure dans leurs plus anciens travaux, et que c'est à eux que Ton doit en partie l'application des moteurs à action directe dans les forges, etc«, etc.
(2) I^a maison Cail et G* a aussi exécuté des chaudières de grandes dimensions, capables d'alimenter des maciiioes de 100 à 200 chevaux, mais en adoptant, comme nous l'avons fait voir, le système à tubes qui permet d'obtenir de grandes surfaces de chauffe sans prendre des diamètres de cylindres trop exagérés qui ne pourraient être admis en France, à cause de l'épaisseur exigée pour les feuilles de tôle.
corps analogues aux précédents, mais avec une disposition tubulaire, le tout d*une construction très-étudiée.
Ce qu'il importe de signaler, c'est le grand diamètre du corps extérieur des générateurs de la première série, et le peu d'épaisseur de la tôle qui le constitue comparativement à la pression qui y règne. Cette épaisseur n'est pas de plus 12 millimètres, tandis que la pression de la vapeur atteint plus de 5 atmosphères, conditions pour lesquelles les règlements français ne permettent pas d'adopter une épaisseur moindre de 18 millimètres; les constructeurs de ces générateurs affirment qu'ils peuvent résister, avec sûreté, h une pression de 200 liv. par pouce carré, soit 14 kilogr. par centimètre carré. Nous n'insistons sur ce point que pour rappeler combien il est nécessaire aujourd'hui de réviser les régies administratives que l'on suit en France pour l'établissement des chaudières, et qui conduiraient, parfois, i employer des tôles dont l'épaisseur exagérée est plutôt un sujet de crainte, à cause du doute sur la qualité, que si elles étaient plus minces, mais plus sûrement saines et homogènes.
Nous ne voyons pas non plus pourquoi on ne cliercheruit pas h employer davantage chez nous ce système de générateur, qui est d'une construction assez simple et dont les expériences de M. Wicksteed ont démontré le bon fonctionnement (t. I*', p. 203). Nous avons, il est vrai, fait nous-mème ressortir les craintes que le bouilleur-foyer inspire lorsqu'il n'est pas à l'abri de l'écrasement; mais précisément pour empêcher ce grave inconvénient, qui fut la cause de bien des accidents en Angleterre, ceux de l'Exposition de Londres ont été établis en réunissant les viroles de tôle qui les constituent au moyen de cercles ou anneaux en fer à cornières avec lesquelles les pinces sont rivées, ce qui donne à l'ensemble du bouilleur cette résistance nécessaire contre la pression extérieure qui tend à l'écraser.
A propos de générateurs, il n'est pas sans intérêt de signaler un nouveau mode de construction pour lequel un mécanicien anglais, M. Wright , s'est fait patenter récemment, et eu a exposé un spécimen. Ce mode consiste à composer un corps cylindrique en feuilles de tôle disposées diagonalement ou en hélice, au lieu de former des viroles cylindriques, comme on l'a fait jusqu'à présent. Suivant l'auteur, qui désigne ce système par principle of diagonal seams (principe des joints en diagonale), on obtiendrait ainsi une augmentation de 40 p. 100 de résistance, à épaisseur égale , et il serait applicable, par conséquent, aux plus hautes pressions usitées. Une pareille amélioration aurait d'autant plus de chance de succès^ si elle est réelle, que l'on cherche aujourd'hui à faire marcher les machines à des pressions plus élevées que celles ordinairement usitées, afin d'arriver à une réduction sensible des dimensions du mécanisme. Qu'il nous suffise d'appeler l'attention sur cette idée nouvelle, laissant au temps et à l'expérience h prononcer sur la réalité de son mérite.
Avant de clore ce que nous nous proposions de dire au sujet des machines fixes, il nous parait utile de rappeler que quelques machines à air chaud ont été présentées, mais qu'elles n'ont pu être admises à fonctionner à l'intérieur des bâtiments, à cause du danger d'incendie. Néanmoins , nous avons pu voir marcher deux de
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ces machines. Tune en ville et Tautre dans les cours du palais où sont établis les générateurs.
Nous n'avons que peu de chose à en dire, si ce n'est que tout étant parvenu à simplifier beaucoup ce système de moteur, et surtout en se rapprochant sensiblement de la structure des machines à vapeur ordinaires, on n'a pas encore atteint le degré d'économie que ces dernières présentent et surtout leur grande puissance sous un faible volume.
Machines marines. — En nous proposant de passer en revue les appareils de navigation exposés à Londres, le but de notre recherche était principalement d'apprendre si> parmi les nombreux types différents essayés dans ces dernières années, ' et surtout depuis l'introduction du propulseur à hélice, on est enfin parvenu à se mettre d'accord et à apporter un peu d'uniformité dans les dispositions adoptées. Nous avons acquis la preuve qu'en effet la roue à pales et l'hélice possèdent maintenant leur moteur particulier, bien mieux défini et moins changeant de caractère que par le passé (nous entendons un passé de dix ans)^ au moins en ce qui concerne les véritables appareils de mer et de grande puissance.
Quant aux bâtiments à roues^ il faut reconnaître que le type oscillant^ dit de Penn, prédomine véritablement, et si l'on en excepte une machine à cylindres fixes inclinés, du principe à deux cylindres de Woolf, exposée par MM. Escher, Wyss et C% les autres modèles sont de ce type» parmi lesquels on en remarquait un , h une petite échelle, d'une puissance indiquée (p. 288} de plus de 4000 chevaux.
Mais les appareils à hélice offraient réellement plus de variété, et se trouvaient d'ailleurs en bien plus grand nombre.
En général, on peut dire que c'est le système dit à bielle en retour, deux cylindres contigus, comme les machines de MM. Mazeline et Nillus, du Havre, qui parait préféré aujourd'hui. Il est bien entendu que la commande de l'hélice par engrenages est complètement disparue.
Tel était l'appareil de 800 chevaux sortant des ateliers de MM. Maudslay fils et Field, et destiné à la frégate blindée le ValianL
Cette machine, d'une exécution soignée et luxueuse, était bien, comme ensemble, analogue au type de 1861 de M. Mazeline; mais on y reconnaît ces différences de détails, impossibles à définir sans dessin, et qui sont propres à chaque constructeur spécial. Signalons toutefois Tapplicalion d'enveloppes aux cylindres et à leurs couvercles , et la commande des pompes à air au moyeu de tiges qui se relient directement aux pistons à vapeur et traversent le couvercle par une boite à étoupe. La conmiande des tiroirs, qui sont doubles pour chaque cylindre, a lieu au moyen d'excentriques circulaires avec coulisse de changement de marche dite de Stephenson, agissant par l'intermédiaire d'un mécanisme de renversement assez analogue à celui dont on, a pu remarquer la disposition dans l'appareil construit par M. Nillus (pi. 46). Enfin, un système de détente s'y trouve appliqué et consiste en obturateurs tournants analogues à ceux dont on a vu un exemple dans la machine de M. Mazeline (pi. 44 et 45).
Cependant ce type si simple n'est pas exclusivement adopté ; il a pour rival le
système à fourreau dont la maison Penn et fils, de Greenwich» avait exposé un remarquable 9()écimen consistant en un appareil de 600 chevaux, accompagné des pièces principales détachées d*ûn appareil de 1250, destiné à la frégate anglaise blindée qui doit s'appeler YAchille. Ce genre d*appareil, dont nous avons fait connaître le principe, n'est pas sans détracteurs, à cause de Fénonne diamètre des cylindre^ et du refroidissement auquel ils sont exposés par Tintérieur du fourreau, qui, pour la machine de i2S0 chevaux, n*a pas moins de 1"»041 de diamètre, le cylindre ayant lui-même 2°'845 et 1"*220 de course.
Parmi les pièces de VAchille, on a pu remarquer une bielle motrice, admirable et colossale pièce, dont les coussinetsen bronze présentent intérieurement des cavités ou évidements remplies de métal blanc dit anti- friction. Cette méthode répond à l'objection de M. le contre-amiral Paris, qui a fait observer qu'un coussinet soumis à des efforts alternatifs et opposés, et fait exclusivement de ce métal, ne tarderait pas à s'ovaliser et ne présenterait pas, par conséquent, de sécurité suffisante.
Comme appareil à hélice de grande puissance, on a pu remarquer encore la machine de 400 chevaux exposée par MM. Humphry et Tennant, et celle de même force envoyée parles ateliers français les Forges et Chantiers de la Méditerranée.
Le premier de ces deux appareils était à tige simple et bielle directe, l'ensemble ayant d'ailleurs l'aspect général de ceux cités précédemment. Mais dans la machine de MM. Humphry et Tennant, ainsi que plusieurs autres dont on avait exposé des modèles à une petite échelle, nous avons remarqué un système de glissières que nous n'avons pas encore eu l'occasion de citer. La tige du piston est armée d'une tête qui porte de véritables coulisseaux triangulaires comme ceux d'un chariot de tour, et qui sont maintenus par la même méthode. On désigne volontiers cette disposition par le nom de guide à savate. On conçoit cette construction lorsqu'on remarque qu'une machine marine, quoique susceptible de tourner dans les deux sens, tourne normalement dans celui qui correspond à la marche en avant, tandis que le sens opposé est accidentel et ne se présente qu'en manœuvrant, et à faible vitesse; par conséquent, Tcfiort décomposé de la bielle ne s'exerce avec une véritable énergie que dans un seul sens^ auquel on fait correspondre alors la large surface de glissière.
Quant à Tappareil français de la même puissance, il résume sensiblement les arrangements perfectionnés qui caractérisent les systèmes Dupuy de Lôme, Mazeline, etc. Ainsi, on y retrouve le système de distribution et de changement de marche appliqué à l'appareil de 1000 (pi. 44 et 45), et la disposition des cylindres à double tige, bielle renversée, etc. Mais les glissières des pistons à vapeur sont d'un caractère particulier. La crosse de la tige est tournée cylindriquement et suit deux glissières ou gouttières de même forme, qui sont conformées au moyen de l'alésoir, puisqu'elles ont un centre commun. Celte disposition , qui a le mérite de bien retenir l'huile lubrificative, a déjà été appliquée par plusieurs constructeurs à des machines fixes, et particulièrement par M. Bréval , que nous avons cité plusieurs fois.
11 ne nous serait pas possible de décrire toutes les machines marines de l'Exposi-
tion de Londres, ni d*expliquer tous les détails qui ciiractérisent chacune d*ellcs. Néanmoins, nous parlerons encore, comme machines de faible puissance^ de celle de MM. Tod et Mac-Grégor, et enfin de l'appareil exposé par M. Nillus.
La machine à hélice de MM. Tod et Mac-Grégor est du système que nous appelons en France à pilon (p. 343), et d'une force de 60 chevaux. A part son admiral)le exécution, cette machine renferme l'un des perfectionnements que le jury a signalés comme l'un des plus importants de cette classe. 11 s'agit de l'introduction, pour les machines marines, du condenseur à surface (t. l''^ p. 469), qui, pour cette application spéciale deviendrait d'une très-grande importance s'il arrivait à une véritable condition pratique. On conçoit facilement que, s'il en était ainsi, et que l'on pût éviter de mélanger la vapeur échappée avec l'eau de condensation, qui est prise à la mer et saturée de sel, on pourrait, en faisant servir continuellement la même eau 9 successivement vaporisée et condensée, à ralimenlation du générateur, diminuer considérablement les incrustations salines, qui ne résulteraient plus que de la légère quantité d'eau salée additionnelle pour réparer les pertes.
La machine de M. Nillus constituait, avec celle des Forges et Chantiersxitée précédemment, toute Texposition française en ce genre. Pour connaître sa structure, il suffit de se reporter au petit appareil de 30 chevaux, représenté pi. 46, à quelques modifications près qu'il est très-facile d'expliquer. D'abord celle exposée est de 40 chevaux; ensuite elle possède deux pompes à air ayant chacune exactement la môme disposition que celle de l'appareil auquel nous comparons celui-ci. Ajoutons que ce dernier est d'une exécution très-soignée et n'est pas moins remarquable par sa simplicité et par la facilité d'en visiter toutes les parties.
Mentionnons encore le bel appareil V Aigle (pi. 42 et 43), qui, ne pouvant figurer en exécution, puisqu'il est en fonction depuis quelque temps, était néanmoins représenté par des dessins coloriés, à une grande échelle, ce qui n'a pas néanmoins privé l'auteur de la récompense accordée aux constructeurs qui ont pu exposer les appareils mêmes.
Locomotives. — Parmi les vingt locomotives envoyées à Londres, nous croyons utile de nous arrêter seulement à plusieurs types qui blTrent exclusivement des particularités à observer.
En première ligne nous placerons les machines présentées par la Compagnie du chemin de fer du Nord français, et dont la construction diffère entièrement de celles en circulation jusqu'alors sur tous les chemins de l'Europe.
11 faut dire, d'abord, que le point principal à signaler aujourd'hui dans les locomotives, c'est la tendance, que nous avons fait remarquer du reste, à augmenter leur puissance en vue de leur faire gravir des rampes de plus en plus rapides, et de les disposer pour passer dans des courbes très-accentuées, afin de réduire, autant que possible, les nivellements et les alignements des voies, surtout lorsqu'il s'agit des embranchements nouveaux dont l'établissement est parfois très-onéreux, comparativement à l'importance du trafic que l'on en espère.
Les trois types présentés par la Compagnie du Nord, dont un seul figure en exécution et les deux autres sur plans seulement, comprennent upe machine à voya-r
geurs, une à marchandises, et une dite à forte rampe, celle qui figure en exécution. Les deux premiers ont 4 cylindres répartis deux par deux aux extrémités du cadre de la machine; la machine à voyageurs possède 5 essieux, dont deux moteurs, et celle à marchandises 6, en deux groupes de 3, séparés et accouplés, et, par conséquent, tous moteurs; quant à celle dite de forte rampe, elle est munie seulement de 2 cylindres et de 4 essieux accouplés.
Mais toutes trois se distinguent par des particularités communes^ telles que : adhérence du tender; vaste foyer, du système de M. Belpaire permettant l'emploi de combustibles communs, surface de chaufTe très-étendue, y compris un appareil sécheur dans lequel la vapeur circule avant de se rendre aux cylindres, etc.
MM. les ingénieurs de la Compagnie du Nord ont eu pour motifs principaux la grande puissance à obtenir, ce qui signifie grande étendue de surface de foyer et de chaufie, et grand poids adhérent supporté par le plus de points possible. A regard de la machine à voyageurs, qui est munie de quatre cylindres actionnant, par paire, deux essieux moteurs, les auteurs font observer que, pour les lourds trains de voyageurs, marchant à moyenne vitesse, on peut employer les machines à deux paires de roues couplées, qui ne sont plus applicables aux trains à grande vitesse à cause de l'usure inégale des deux paires de roues motrices, ce qui fait que pour ces trains on était obligé d'en revenir aux machines à un seul essieu moteur, telles que \e» Crampton , mais dont l'adhérence est généralement insuffisante, et restreint par trop le poids des trains auxquels on les adapte. L'application de 4 cylindres et de 2 essieux moteurs indépendants est appelée à résoudre ce problème de l'entraînement de trains express relativement lourds, ou sur des pentes que les autres ne franchissent que difficilement.
Nous ne pouvons que mentionner ici ces remarquables machines dont les dimensions sont inscrites, du reste ^ sur le tableau résumatif donné précédemment, pages 612 et 613.
Puisque nous venons de parler de machines h 4 cylindres, c'est le moment de citer celle qui a été envoyée par la Société impériale des chemins de fer autrichiens* et dont la construction est due à M. Haswell, de Vienne. Cette machine, destinée aux trains express, est remarquable par ses 4 cylindres fondus par paire et disposés ainsi d'un môme bout de la machine. Les deux cylindres d'un même côté sont placés au-dessus l'un de l'autre et agissent sur la même roue motrice par leurs tiges de piston, qui convergent toutes deux au centre de Taxe; mais les boutons auxquels elles se rattachent sont placés diamétralement, de façon que ces deux pistons ont une marche exactement renversée. Le but de cette disposition est de mieux éqailibrer le poids propre des pièces mouvantes, et aussi de contre-balancer les efforts de traction que l'axe de la paire de roues supporte, puisque ces pistons agissent toujours simultanément en sens opposé par rapport au centre de cet axe.
Parmi les autres locomotives, nous n'avons point remarqué de particularités qui les distinguassent notablement de toutes celles en usage, et dont nous avons fuit connaître les principaux types. Comme machines à voyageurs^ on peut noter, néanmoins, l'augmentation du diamètre des roues motiices, qui, toujours pour
la voie étroite normale, dépasse généralement 2 mètres. On constate également que le système à cylindres extérieurs prédomine, car la presque totalité des locomotives -v
^ exposées est de ce système. On signale aussi l'emploi, plus général que par le passé,
de foyers disposés spécialement pour brûler de la houille.
Nous nous arrêterons plus particulièrement sur la machine anglaise de M. Rams* bottom, qui présente certains points intéressants et fait naître des réflexions assez sérieuses. Cette machine, appelée la Dame du lac, est un spécimen des locomotives à grande vitesse du London and North Western Railway. Les cylindres sont V extérieurs et ont 406 millimètres dediamètre et 610 de course ; le diamètre des roues
motrices est de 2"286. Prèle à fonctionner, elle pèse environ 27 tonnes, dont 9'8 sont supportées par les roues motrices. La surface de chauffe totale est de 93 mètres carrés. Enfin, elle ne possède pas de pompes alimentaires, qui sont remplacées pat* rinjecteur Giffard,
Le tender de cette machine est pourvu d'un appareil tout particulier et imaginé, paraît-il, par M. Rarasbottom. C'est un puisoir ou aspirateur fonctionnant à peu près comme la pompe dite d'Appold, et à l'aide duquel on peut faire de Veau en marche, moyennant un long réservoir d'eau découvert ménagé dans la voie pême. Près de Conway, sur l'embranchement Chester et Holyhead du London and North Western Railway, il a été placé entre chacune des deux voies un auget ou chenal rempli d'eau, d'environ 254 mil. de largeur sur 125 de profondeur et 400 mètres de longueur; en restreignant la vitesse de la machine à 35 kilomètres à l'heure, au moment où elle va en franchir la longueur, elle peut y puiser, à l'aide de l'appareil ci-dessus, le volume énorme de 4 mètres cubes d'eau. C'est par cette ingénieuse disposition que la poste irlandaise effectue régulièrement, d'une seule traite, la distance de Chester à Holyhead, qui est de 135 kilomètres, 1 de moins que de Paris h Rouen. Enfin on ajoute que, grAce à ce procédé, la réponse du gouvernement américain, relativement à laiTaire des commissaires du Sud^ MM. Mason et Slidell, a été transportée le 7 janvier 1862 de Holyhead à Stafford, dont la distance est de 210 kilomètres, par une machine semblable à la Dame du lac, en 2 heures 25 minutes, sans aucun arrêt, ce qui correspond à une vitesse de 87 kilomètres à l'heure. C'est assurément la plus grande course qui ait été fournie d*une seule traite par une locomotive.
Nous étions désireux de signaler en passant cette particularité originale dont le résultat est, du reste, immédiatement appréciable. Nous ne sachons pas qu'une pareille disposition ait été essayée en France, et nous laissons, bien entendu, aux ingénieurs spéciaux, le soin d'en juger l'opportunité.
.N'oublions pas de mentionner les essais très-sérieux faits récemment en Angleterre pour arriver enfin à construire des machines locomotives propres à opérer la, traction sur les routes ordinaires. 11 y a seulement quelques mois une machine semblable a été employée à convoyer dans les rues de Londres même une trèsforte ferme de métal destiné à une grande construction.
En ce genre on a pu remarquer, à l'Exposition de Londres, le modèle et la photographie d'une très-curieiise (pachine locomotive de M* Nathaniel Grew, de Londres, «. 79
626 MOTRURS A VAPEUR.
construite spécialement pour marcher sur la glace. A cet effet, l'ensemble, machine et tender, est porté sur une paire de roues motrices et sur deux longs patins placés à Tavant; la circonférence des roues motrices est munie de mordants pour créer une adhérence suffisante, et l'avant est armé d'un mécanisme à l'aide duquel on donne la direction. Le poids de la machine en état de marche est de. 12 tonnes; les cylindres ont 284 millimètres de diamètre et 560 de course.
Cette machine a été employée en Russie dans l'hiver de 1861, sur la Neva, au transport des voyageurs et des marchandises entre Cronstadl et Saint-Pétersbourg, ^
durant le temps que la navigation était empochée par la gelée. /
LocoMOBiLEs. — Après les locomotives viendraient se placer les machines locomobiles et portatives, si nous avions pu découvrir des particularités nouvelles que nous n'ayons pas encore décrites. Comme il ne peut être question ici des formes diverses, évidemment très-nombreuses, et qu'il ne nous parait pas que le principe en lui-même ait subi de modifications importantes, nous croyons ne pas devoir prolonger davantage cette relation déjà étendue.
Disons néanmoins que si la locomobilc simple a généralement conservé la structure que nous lui connaissons, de nouvelles machines locomobiles spécialement applicables aux outils aratoires, tels que charrues, faucheuses, moissonneuses, etc., se répandent beaucoup chez nos voisins d'ontre-Manche, et pas encore assez chez nous, ce que nous espérons pourtant voir dans un temps peu éloigné, car les résultats obtenus avec les machines à labourer sont assez satisfaisants pour pouvoir présager qu^elles sont appelées h rendre avant peu de grands services à la grande culture.
Tel est le résumé succinct des notions qu'il nous a été donné de recueillir dans une courte visite à l'Exposition de Londres, en 1862, parmi l'immense agglomération de produits venus de tous les points du monde, et dont une véritable nomenclature, seulement en ce qui concerne notre objet actuel, serait, on le coiiiprend, impossible à moins d'un volumineux traité spécial.
Nous disions, en commençant cette notice, que notre désir était de coUatlonner notre humble travail avec le grand livre universel; sans doute nous y trouvons des lacunes, mais qui peut prétendre ne rien oublier, et quelle serait Tiraportance de Touvrage qui dirait tout? D'ailleurs l'histoire industrielle d'hier est déjà vieille aujourd'hui ; c'est donc un chapitre sans fin dont chacun peut écrire un paragraphe, mais le compléter, jamais !
PIM DES MOTEURS A VaPRCR.
