PUISSANCE DES MACHINES MARINES. Î

Exemple : Énoncer, à l'aide de celle formule, la puissance ulile d'un appareil de navigation foncU^miaRl dans les conditions suivantes :

Diamètre des cylindres. D = 1" 50

Course des pistons. C = i^OO

Nombre de tours par V N =50

On suppose que Ton ^it reconnu, par expériences directes, que la puissance absolue de la vapeur sur les pistons est proportionnelle au poids d*une colonne de mercure H = O^SO, et que Teffort i*é»istant qui lui est opposé est représenté par une colonne /i.= 0" 16.

Solution. On trouve aloi*s pour la puissance cherchée :

^ 711,7 X (1«5)« xi- X 50 X (D«80 — 0.16) aoo u ^

' T ^ — ;rr ^^ = 683 chevaux.

Pour faire l'application de celte formule et en obtenir la notion exacte de ce que l'on recherche, U faut évidemment connaître d'une façon précise H ei h. La première de ces valeurs, correspondant à la pression moyenne et uniforme que la vapeur exerce sur les pistons, peut être assez sûrement déterminée h l'aide d'observations directes permettant d'étudier le mode d'action de la vapeur dans les cylindres. (Nous expliquons dans un chapitre spécial cette méthode d'investigation au moyen «le Y indicateur de Wall.) Mais la seconde, relative à l'évaluation des résistances passives, et qui pourrait être déduite d'une expérience au frein de Prony, pour les machines de terre, n'est pas appréciable de cette fiiçon avoc les machines marines.

Pour donner une idée de la valeur qui pourrait être attribuée à priori à cet effort résistant h, nous rappellerons que Watt, fixant la pression brute sur les pistons h 9 livres par pouce carré, admettait 7 d'effet utile, ce qui donnait pour rendement, par le mécanisme :

- =s 0J8 pour 100 environ. '

Par conséquent, lorsqu'une machine présentera un degré de perfection tel que son mécanisme rende 78 0/0 de l'effet dynamique total transmis aux pistons, ce qui correspond à une perte de 22 0/0, H et h seront dans le rapport de 100 h 22. tandis que ce rapport sera plus grand si le rendement est plus élevé, et plus petit s'il est moindre.

Faute de pouvoir se servir du frein, pour des moteurs aussi puissants que les machines marines, oh a proposé de faire marcher la machine à vide, après en avoir isolé le propulseur, et de régler l'introduction de la vapeur de façon à maintenir le moteur dans son allure normale, puistle prendre, pour en déduire la valeur de h, l'effort développé sur les pistons ^t employé actuellemeni à vaincre les résistances passives de la machine.

Déjà il est peu vraisemblable que ces résistances passives aient la même valeur en

marchant à vide qu'en marche pleine, car, dans ce dernier cas, tout le mécanisme surmonte dés efforts qui accroissent l'intensité des frottements. €ette opération n*cst pas d'ailleurs sans danger.

Ou s*est servi quelquefois de Tépreuve dite au point fixe qui consiste à mettre la machine en fonction, le navire étant amarré sur un dynamomètre fixé au rivage; en faisant tourner la machine à plusieurs vitesses, et à Taide d'une série de calculs et d'opérations graphiques on parvient à estimer approximativement la pression qoi ferait. équilibre aux résistances passives du moteur. Mais ces opérations laissent encore beaucoup de doute sur le résultat cherché.

Devant celte cause d'incertitude, on adopte à priori^ pour la réception des appareils de navigation, la formule ci^dessus modifiée par la suppression du terme /i, de façon qu'elle exprime ainsi, non pas là puissance.qu'cllc est réellement capable de transmettre, mais celle brute développée par la vapeur sur les pistons, et qui résulte directement de ses dimensions et de son état de marche.

C'est ee que l'on appelle Impuissance indiquée de la machine (1).

Dans ce cas-là y la puissance indiquée est encore supérieure à celle réelle de la machine, au moins pour l'état de marche qui sert de base à sa puissance nominale, inais elle est plus approchée de la réalité que par la formule dite de Watt (p. 385), qui ne s'accorde pas avec les pressions employées actuellement.

Nous désirions faire connaître ce que l'on peut appeler les usages spéciaux de la marine, afin d'être en état de faire comprendre de suite les expériences que nous aurons à citer et dans lesquelles ces dénominations particulières se rencontrent, Nous allons entrer maintenant dans quelques détails sur la disposition du propulseur, roue à pale ou hélice, récepteur direct et transmetteur de la puissance motrice.

(1).M. le professeur de Frémin ville, dans son récent ouvrage, auquel nous empruntons quelques principes tediniques sur la navigation à vapeur, dit que cette dénomination provient probablement de celle anglaise : indicated horsêpower, appliquée dans les mêmes circonstances.

PIN DU CHAPITRE TiBUXlàMB.