APPAREIL DU YACHT L'AIGL€. 3Î

Ainsi les deax roues s'appuient, pour engendrer la résistance nécessaire à la propulsion du navire, sur une veine liquidé dont la section totale est environ le. liers'de la maîtresse section plongée.

Puisque les deux résistances sont égales dans le mouvement uniforme, celle de la carène étant trouvée d-dessus éçale à 9638 kilogranmiès pour 1^ nœuds, chaque roue exerce un erfort utile de :

'?Ç? = 48l9kîl.

Et si Ton rapporte cet effort à la section de la yeine qu'elles attaquent et à l'unité de vitesse, on trouve :

Il peut être intéressant de comparer ce résultat avec celui trouvé précédemment pour un autre navire (p. 308), et pour lequel cet effort élémentaire, désigné par K', égalait 13^2. Comme dans les deux exemples nous avons admis le même coefficient pour la résistance spécifique de la carène, on trouverait aussi dans les deux cas la . même valeur pour ce dernier coefficient K^, si la résistance relative était aussi la même dans les deux navires; tandis que, pour le premier, elle égale 2,198, et 3,t2 pour le second. C'est ce qui fait que les roues de ce dernier navire, V Aigle, doivent posséder une puissance élémentaire supérieure, à moins que sa carène n'ait une qualité nautique meilleure, pour qu'il n'y ail pas une plus grande perte d'effet par le recul.

Recul'. — Cette valeur serait simplement hypothétique si des expériences n'avaient pas établi que le navire peut acquérir un certain sillage, les roues possédant leur vitesse normale.

L'une des expériences, faite le 5 novembre 1889; a fourni :

Sillage. 13,82 nœuds.

Nombre de tours moyen ^ 28,70

D'après cela on trouve pour la vitesse élémentaire du navire :

13>8ax1854^

Celle u des roues , mesurée sur Iç cercle des centres d'arliculajlon des pales ■ pris pour leur cercle moyen, égale :

u = ôô ~ - ^r^-

Le recul a donc pour valeur dans celte circonstance :

Vitesse du bord intérieur des pales. — Nous désirons seulemcnl rappeler le rapport à conserver entre cette vilesse et celle du navire à laquelle elle ne doit jamais être inférieure..

Le diamètre du cercle intérieur des pales étanl, comme on Ta vu cÎMlessus, de S^Sâ, si nous prenons les données de rexpértence précédente, la vitesse çon*espondanle égale :

te 7«158.

Or, kl vitesse du navire étant 7"106, cela prouve que les constructeurs ont pris soin que, même dans de bonnes conditions de marche pour lesquelles la vitesse des roues dépasse peu celle du navire, la plus Taible vitesse des pales soit encore un peu plus élevée que celte dernière.

On pourrait multiplier beaucoup les exemples destinés à établir la comparaison des règles générales que nous avons données avec les conditions de marche de ce navire cl de son appareil moteuc; nfiais nous pensons que ItHitc personne qui voudrait maintenant s'exercer à ce travail le pourrait avec facilité, après tous les éclarrcissements que nous nous sommes efltoreé de donner sur ce sujet.

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- STSTklIfi A CONNEXION DIRECTE ET A BIELLE RENVERSEE

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(planches 44 et 45) . '

Nous avons fait voir <|ue, des appareils à hélice composés, de pltKrieurs cylindres disposés horizontalement et en regard, on est arrivé à des nmchi nés ayant aussi plusieurs cylindres horizontaux, mais avec bielle renversée ou en retour, c'està-dire Tarbre qu'elles attaquent placé entre le cylindre el les glissières qui les dirigent. Celte disposition principale donnait lieu' à un cas particulier ayant pour caractère que les deux cylindres se trouvaient répartis sur les deux bords, en échiquier, ayant chacun une pompe à air et le condenseur en regard. On a reconnu qu'il est préférable de placer les cylindres côte à côte et du même bord, en rertvoyant les deux condenseurs de l'autre, de façon à soustraire les cylindres au refroidissement sensible qu'ils éprouvaient lorsqu'ils se trouvaient, par la disposition en échiquier, en contact immédiat avec un condenseur.

On reprochait un autre inconvénient à la disposition alternée des cylindres et des pompes à air placées vis-à-vis : chaque cylindre commandait une pompe qui n'était pas la sienne, de façon que si l'un d*eitx subissait un arrêt par suite d'avarie, il paralysait l'autre dont la pompe à air ae trouvait aussi arrêtée.

Des machines à 4 ou 2 cylindres, disposées en échiquier ou autrement, et bielles en retour, il en egl sorliNlnalement le type remarquable désigné (iu nom de M Mazcline, et qui comporte deux cylindres contigus avec bielle en retour. Ccs\ peut-être la disposition qui sera préférée à toute autre pour les bâtiments à hélice, jusqu'à ce qu'on soit assez heureux pour en découvrir une nouvelle et Aieillenre. D*abord on limite aujourd'hui le nombre de cylindres à deux pour les motifs qui ont été expliqués; ensuite, avec un aussi faible développement que le système à fourreau, le dernier en évite les inconvénients en rendant aux cylindres la structure qui leur convient le mieux sous bien des rapports.

C*est un magnifique appareil de ce type et d*unc puissance nominale de 1000 chevaux qui se trouve représenté sur les planches 41 et 4S. Des appareils semblables oui été construits dans les ateliers de MH. Mazeline et C*, en ISiSO, pour les frégates cuirassées Magenta cl Solferino»

Pour des personnes un peu exercées, Tinspection seule des dessins sulfirait pour comprendre de suite la composition du mécanisme de cet appareil et l'harmonie parfaite de son ensemble; on ne peut rien désirer de plus ramassé et cependant de moins confus.