UÉLICE DOUBLE A DEUX AILES

Ixs navires de rÉtat, d'une puissance comparable .^ ceux qui reçoivent des ap|i;)-

Fig. 158.

pjg. u>.

reils de j>00 cl 1000 chcvaiix, sont aujourd'hui pouiTus d'une hclice dite du sysicmc

(I) Voir la coiiBlruclion des palîeri et supporta dane la Publication iadutlrirlle, tuI. x, el le Vignolf lit! mécankitm. Pioui appelons partie uHÈrcmcnt rallciilion, dans ce dirnter ouTrage, sur les niodlRrationa af^Mtrléo» au palier de p«i)s»ée, par MM. Mateline el C, pour les appareils de 1000 chPvntiv.

APPAKEIL A HÉLICE, TYPE MAZELINE. ' 37Î5

Mangin, du nom de ringénieur qui Ta imaginée. C*est une hélice double à deux ailes, c'est-à-dire qui en comprend réellement quatre, fondues de la même pièce et disposées deux ft deux^ l'une derrière Tautre, comme si on avait replié une hélice à quatre ailes, de façon à les superposer deux h deux; mais, dans cette disposition particulière, 4a distance qui sépare deux ailes juxtaposées est beaucoup plus faible qu'elle ne serait si elle résultait de Topération qui vient d'être supposée.

Les fig. 158 et 159 représentent, en vue de face et de côté, et à l'échelle de 0'",015 pour mètre, un propulseur du système Mangin, et appartenant à une machine de 900 chevaux nominaux; son diamètre est de 5*", 80. Elle ap|xuiient à la disposition dite : en porte à faux, qui peut être affolée et non amovible.

Ij\ disposition des ailes doubles est due aux considérations suivantes :

Les hélices-à plusieurs ailes sont un obstacle à l'opération du relevagc (p. 318), ce qui conduit à conserver celles à deux aîles, quoique ces dernières présentent l'inconvénient, comme nouis le disions, de créer, en quelque sorte, des points morts au passage simultané des ailes devant le bâti d'étambot qui les masque alors presque complètement. Mais dans cet inconvénient de l'hélice ù deux ailes on puise une ressource, car, même en se contentant de Tafloler^ on se débarrasse presque entièrement de sa résistance en Tarrètant justement dans cette position où l'étambot la masque.

H. Sollier, ingénieur de la marine, eut l'idée de composer une hélice à quatre ailes pouvant se replier, comme il a été dit ci-dessus, lorsqu'il s'agissait de l'élever dans le puits ménagé if cet effet. Des dispositions spéciales permettaient d'opérer assez facilement celte manœuvre' et de rendre aux quatre ailes leur position normale en remettant le pr.opulseur en fonction.

Sur cette donnée, M. Mangin, également ingénieur de la marine, a proposé cette disposition dans laquelle les quatre ailes sont juxtaposées deux à deux de la même pièce et ainsi maintenues^ par conséquent, en marche. Seulement^ comme nous le disions tout à rheurc, l'écarlement de deux ailes cohligdês n'a pas de rapport avec celui qui résulte géométriquement du pas. L'expérience a proiivé que ce système donne de bons résultats, et, ce qui est remarquable, ne donne pas lieu aux mêmes trépidations destructives que. les hélices ù ailes simples.

Pour les appareils de 1000 chevaux de puissance nominale, le diamètre de rhélice dépasse 6 mètres, avec un pas de plus de 9 mètres; en bronze, elle pèse environ 12000 kilogrammes.

DIMENSIONS ET CONDITIONS DE MARCHE DE l'appareil représenté PLANCHES 44 ET 45.

Cet appareil est basé sur les données et conditions suivantes :

Diamètre des cylindres à vapeur â",IOO

Course des pistons 1 ,300

Nombre de coups doubles par minute 50 à 51

Pi^cssion de la vapeur dans les chaudières â*""- ,5 ^

Durée variable de la délente , 0,5 à 0,7

La puissance nominale, par chaque cylindre^ eslimée au moyen de la formule donl Texplicalion a été donnée précédemment (p. 284), est égale en effet à :

D^^(WX 1,30x81^

Soi4, pour Tensemble des deux appareils, 991 chevaux, au lieu de 1000, ce qui indique que la vitesse de rotation a été supposée un peu plus élevée.

Mais admettons la marche réglée sur la détente de la plus lohguo durée et la vitesse de 5Q tours, et voyons, par la méthode d'investigation admise jusqu'ici, ce que devient théoriquement la puissance brute développée sur les pistons.

On pose :

Volume engendré par le piston • . D = i"« ,502

Volume admis à pleine vapeur (admission 1/3).. d = ^ ,501 Travail de i métré cube de vapeur à i atmosphère

avec la détente 3,30 (t. i", p. 81 ) t == 22670«»

Pression de la vapeur p = 2*' ,5

Contre-pression p' = 0 ,2.

La formule (t. i*% p.. 333) donne pour le travail d*un cylindre, en chevaux de 75 kilogramm êtres :

1' = /.^ ^ ^K ~ ^^^ chev.

« Soit une puissance théorique de 3366 chevaux, environ, pour l'appareil complet.

Si le propulseur rend les 65/00 de cette puissance dépensée, l'action propulsive disponible atteindrait, d'aprjès cela :

3366 X 0,68 = 2188 chevaux.

En admettant que le navire file 13 nœuds, en absorbant cette puissance, on estime ainsi la poussée de Thélice.

Le sillage correspond à :

2188**- X 78 = 164100 kilogrammètres.

La poussée correspond, d'après cela, à :

■^ = 24866 kilogrammes. "

b,oo

Ces chiffres, destinés seulement ù servir. d*cxemple du calcul, ne sont néanmoins pas éomplélemcnt hypothétiques. M. le contre-amiral Paris cite les chiffres suivanis qui résultent des expériences du Napoléon (p. 339).

Les machines de ce navire ont une puissance nominale de 900 chevaux; la section imniergée du maître couple est sensiblement de 98 à 99 mètres carrés.

Dans les épreuves, le travail brut développé sur les pistons s'est élevé jusqu'il 3702 chevaux de 75 kilogrammètres, dont 1500 utilisés, avec 26 coups doubles du piston par minute, et le sillage a atteint 13^86 nœuds.

Avec seulement 17,8 'tours de machine par minute et un effort total effectif sur les deux pistons de 118000 kilog,, l'effort de traction (égal et contraire à la poussée de rhélice), éprouvé au moyen d'un dynamomètre, s'est élevé à' 156(30 kilogrammes.

Avec 19 tours de machine, il s'est élevé à 19120 kil.

Si Ton rapporte ce dernier effort au sillage de 13,86 nœuds, qui coi'respond à 7"* 12 par 1^' environ, la puissance utilement absorbée équivaut h :

= 1815 chevaux.

On a vu précédemment que les engrenages qui transmettent le niouvement à rhélice sont dans le rapport de 3,6 : 2, ce qui correspond à 34^*2 d'hélice pour 10 coups doubles de la machine. Ces résultats peuvent donner une idée de ce que devient la poussée pour la machine qui vient d'être décrite, et qui est capable de transmettre à Thélice une puissance utile de plus de 2000 chevaux.

A»A&BXXi A HiLXGZ 9'U»Z VUISÉAVCS VOMXVAXZ BZ 30 OHBTAUX

A CONRBXrOR DIRBCTB BT BIELLE RBRVBRiSBB

Constroit par M. NILLUS et ses fils (planche 46)

Api'ès avofr décrit les grands appareils que l'on exécute principalement pour la mai*ine de TÉtat^ nous désirons montrer une petite machine appliquée à un navire de faibles dimensions; on pourra ainsi ipieux apprécier les différences qui existent dans les constructions par celles mêmes des puiss<'mces.

Nous choisissons, pour exemplç, un charmant petit appareil, construit par la maison Nillus, pour un sjteamer nommé Notre'Davie-d&-^âce, et employé à un service de marcliandises entre le Havre et Honfleur. Ce petit appareil est remarquable par sa simplicité et par le peu de place qu'il opcupe daus le navire, à bord duquel nous avons eule plaisir de l'examiner en détails.

On sait que M. Nillus a construit un certain nombre d'appareils à liéFice pour lesquels il a adopté un type qui porte son nom. Celui que nous décrivons a quelque analogie, pour les détails, avec un autre appareil du même constructeur, et appliqué II, 48

sur le bateau Ville de Pont-Audemer (1) ; seulement celui-ci était vertical et à engrenages, tandis que Tappareil actuel est horizontal et à connexion directe : aussi paratt-il plus simple, quoique d'une puissance pluâ élevée.

ENSEMBLE DE LA CONSTRUCTION

La lig. 1 de la pi. 4(5 est une élévation extérieure de ce moteur, regardé du c6lé de la machine d*avant, et suivant une coupe transversale de la coque du navire;

La flg. 2 en est une projection horizontale extérieure correspondante ;

La flg. 3 est une section longitudinale, par Taxe 1-2, du cylindre de la machine d'arrière et de la pompe à air qui se trouve située sur le môme axe ; ,

La flg. 4 est un demi-plan qui comprend la même partie de la machine en section horizontale suivant la ligne 3-4;

La flg. 5 est une section transversale, suivant la ligne brisée 5-6-7-8, passant sur le condenseur et sur la boite à clapets de la pompe alimentaire ;

La flg. 6 est une coupe transversale, sur 9-10^ d*uu cylindre et de la distribution;

La flg. 7 est uue coupe, sur 11-12, de Tune des boites de distribution de vapeur.

De même que le grand appareil à hélice représenté pi. 44 et 45, celui-ci se composç de deux machines accouplées sur le même arbre coudé, disposées en Iravei^sdu navire et exactement horizontales, les deux cylindres A situés à tribord. Il n'existe qu'un condenseur pour les deux machines, et, par conséquent, qu'une pompe à air, à simple effet, dont le piston sert eu môme temps de guide rectiligne à celui à vapeur vis-à-vis duquel cette pompe est montée. -

L'ensemble des deux appareils comprend donc deux cylindres à vapeur A, fondus tous deux de la môme pièce, avec des parties de bâti R venant se relier à des parties semblables R', qui portent les paliers de l'arbre moteur et s'assemblent, l'un avec une portion semblable R^ portant les glissières de l'un des pistons à vapeur, et les deux autres avec le condenseur. Le bâti intermédiaire et celui d'avant sont réuiiis à l'opposé des cylindres par deux entretoises R^

Les pistons C ont chacun deux tiges D qui sont assemblées, pour la machine d'atiam, avec une traverse à glissière E, à laquelle est attachée la bielle motrice F; pour la machine d'arrière,les tiges du piston sont réunies avec celui G de la pompe à air, qui reçoit ainsi son mouvement, et transmet de fait la puissance du piston à vapeur correspondant à l'arbre moteur par la bielle F^

L'arbre moteur I passe entre les quatre tiges D; il porte à 3es deux extrémités quatre excentriques de distribution qui correspondent aux deux cylindres et aux deux sens de la marche. Nous en parferons tout à l'heure avec détaih.

La vapeur est amenée des générateurs par un conduit princi pal J bifurqué au-dessus des cylindres en deux branches V qui viennent aboutir aux bottes de distribution K, lesquelles portent une tubulure pour les recevoir. L'échappement au con-

(1) Voir les déudls de cet appareil daos le xi* vol. de la PMicatiàn induitrMU.

denseut a lieu par un gros conduit L dont Tune des cxti émîtes eàt adaptée à une pièce de raccord L\ à trois portées, qui s'ajuste sur. deux tubulures appartenant aux cylindres et est en communication avec Tintérleur des tiroirs de distribution. L'autre extrémité du conduit L vient aboutir au condenseur, dans une partie B', fig-. U et 5, qui forme en même temps la continuation du bâti intermédiaire B^ Le« robinet d'injection H est adapté extérieurement à l'extrémité de la capacité B*.

Le 'condenseur se compose, ainsi que les figures l'indiquent, d'un coffre en fonte N, fondu averti les parties de bâti et une b.1che élevée qui renferme le clapet de refoulement portant la tubulure N' h laquelle s'adapte le conduit qui renvoie à la mer l'eau refoulée par la pompe. Le corps de pompe n'est, proprement dit, qu'une partie cylindrique assez longue pour guider le piston G qui agit exactement comme un plongeur foulant.

Le changement de marché appliqué à cette machine est du système de Stephenson, employé, comme on Ta vu, pour les locomotives. Les barres d'excentriques 0 et 0^ pour chacune des deux machines, sont attachées à la coulisse 0* daUs laquelle est engagé ui^ bouton à coussinet appartenant à uiiê petite manivelle P, dont l'axe P' est itionté dans une douille fondue avec la glissière supérieure de la traverse du piston. (Du côté où cette traverse est remplacée par le piston de la pompe h air, l'axe P' est guidé dans un support spécial fixé sur le coffre du condenseur.) Le même axe P^ porte ensuite une seconde manivelle P^ au bouton de laquelle est assemblée une bielle P' qui commande directement la tige du tiroir.

Abstraction faite, pour un moment, de la particularité de la coulisse, chacun des excentriques, séparément; agit sur le tiroir par un mouvement renversé, les manivelles P et P^ formant les bras d'un levier du premier genre.

On a vu que le changement de marche, par une coulisse, s'effectue en déplaçant celle-ci de. façon à amener l'une ou loutre des barres d'excentrique vis-à-vis de Torgane commandé, qui est ici, à cause du renversement, le bouton de la hianivelle P. Pour que cette manœuvre se fasse simultanément par rapport aux deux appareils, les deux coulisses sont reliées par des bielles a à deux leviers b qui appartiennent à un axec monté sur des supports spéciaux R, lesquels sont fixés sur les deux bâtis extérieurs de l'appareil. Cet axe porte un secteur denté d, en rapport avec un pignon 0, dont l'axe est muni d'iui. croisillon à quatre bras /*. En agissant à la main sur ce croisillon, on fait tourner l'axe c, dont les bras b entraînent, par les tiges ou bielles a, les deiix coulisses, pour les repousser ou les soulever , suivant le cas ; un levier à contre-poids g est adapté à l'arbre c pour équilibrer tout ce mécanisme. On arrête chaque position, ou plutôt, on l'assure, en serrant une vis de pression à quatre branches a^ pour empêcher l'arbre c de tourner dans ses supports.

Il n'existe aussi, pour les deux machines, qu'une pompe alimentaire Q^ dont le piston est commandé par l'une des tiges -du piston du cylindre à vapeur ù* avant. Le corps de cette pompe est appliqué horizontalement sur la face intérieure du bAti, dans lequel un conduit a été ménagé pour établir la communication entre le corps et la boite à clapets Q' qui se trouve alors à l'extérieur.

DiTAILS DE COMSTRUCTION

Cylindres et distribution. — L^s deux cylindres A sont fondus ensemble, de la môme pièjce, avec les parties extérieures de bâtt.B; d*un bouf/ils sont fermés par un fond rapporté, et de tout le diamètrerpour introduire le piston; du côlé opposé il n'existe qu'un trou central bouché en marche par un tampon /i. Les boites, à étoupe, pour le passage des tiges D, 3e trouvent dans In partie annulaire pleine dans laquelle est également réservée une tubulure pour recevoir une soupape de purge t ; le fond rapporté en possède une semblable i\ plus un robinet graisseur j.

Le conduit principal J^ qui amène la vapeur aux machines, est muni d'une valve eh papillon, disposée dans la boite /, qui permet d*isolec d'un seul coup les deux machines du générateur ou de modérer le passage delà vapeur. Mais, indéi>endamment de cette première valve, les deux branches J' en possèdent de semblables i qui correspondent particuliièrement à chaque cylindre. Ces deux valves, que Ton fait manœuvrer- pour la mise en train,- sont organisées de manière à les faire mouvoir simultanément; leurs axes sont armés chacun d*une petite nianiveUe, reliée à une tringle l*, de façon qu'en agissant sur la poignée P, dont Tune d'elles est munie, Tautre répète le niouvement avec exactitude et spontanément. Ces deux manivelles s'appuient sur un cadran percé d'une coulisse dans laquelle passe U|i boulon qui est serré chaque fois que les papillons ont reçu leur degré d'ouverture*

L'introduction de la vapeur dans le cylindre a lieu de la manière ordinaire par le tiroir S^ dont les dimensions sont calculées pour produire une détente par recouvrement pendant trois dixièmes de la course. Les fig. 6 et 7 montrent cette distribution, en coupe, par les lignes 9-10 et 11-13.

Le corps de chaque piston est un disque creux, en Jonte, dont la circonférence est tournée en gorge profonde; cette gorge est remplie d'étoupe dont l'objet est de faire ressort contre une lame circulaire métallique, fendue en un point, et qui frotte contré les parois .du cylindre. Un cercle mobile, serré par des vis, forme presseétoupe et permet de resserrer cette garniture.

Mécanisme ue transmission. — La travci^seE, à laquelle correspondent les tiges de piston de la machine d'avant, est forgée,. à cet etTet, avec deux douilles Ë^ disposées au-dessus et au-dessous de Taxe, suivant la position même des tiges qui s*y raltachenl. La bielle correspondante F est formée d'une tige en fer, ronde et renflée, dont les extrémités sont (ermiàées par des patins qui s'adaptent aux coussinets des deux tètes. Ces dernières sont formées par une paire de coussinols en bronze ayant la structure général^ de deux moitiés de pahers, qui embrassent les tourillons et se trouvent serrés par deux boulons, lesquels servent en même temps :\ les maintenir entre le patin de la bielle cl un chapeau en fer d'une forme semblable.

La bielle F^ de la machine d'amère, diffère de la précé,dente pour des motifs puisés dans la condition spéciale qu'elle remplit par rapport au piston de la pompe à air. Elle est reliée au piston G par une articulation, formée d'un piton apparie-

niifit h la bielle et assemblé, au moyen d'un boulon , avec une chappe en fer m fixée par un écrou au fond du piston; le boulon qui opère cet assemblage, et qui transmet h la bielle tout l'effort d'un cylindre moteur, est enlouré, dans le piton, d'un coussinet en bronze, en deux parties.

Pour graisser cet assemblage, on a disposé, à rentrée du piston, un godet graisseur fn' communiquant par un petit tuyau m* avec la chappe qui est percée à cet effet. Mais, afin de détruire à volonté le jeu produit par l'usure, on a fait le corps de la bielle indépendant de la tôte et du piton, en le réunissRrit àrces deux parties par des pas de vis semblables. Si on fait tourner la tige de la bielle, en l'attaquant au moyen d'une clef par l'embase à six pans n, qui lui est ménagée, cette tige s'avance et repousse le coussinet au contact du boulon. On a soin, pour faire cette manœuvre, de mettre le piston à yapeur correspondant à l'extrémité intérieure de sa course, car, pour arriver h cette position, le boulon d'assemblage a opéré une traction sur la bieHe et s'est mis naturellement en contact avec le coussinet opposé à celui que Ton repousse ensuite, en faisant tourner le corps de la bielle. Chaque fois que cette opération a lieu, on assure la position de la tige au moyen d'un contreécrou r qui l'empêche de se détourner.

Condenseur, -^e coffre N, qui forme le condenseur, est divisé intérieurement en trois parties par deux cloisons dont Tune forme le siège des deux clapets d'aspiration o et Tàutre d'un clapet de refoulement o\ unique, parce qu'il a toute )a dimension du coffre. La division inférieure est ia suite du conduit d'écbappemeiit L, et reçoit l'eau d'injection; celle intermédiaire renferme le piâton et celle supérieure communique avec la mer par un conduit qui vient se joindre à la tubulure N^.

Le robinet d'injection M est pourvu d'un niécanisme de renvoi vers l'avant, où se tient le mécanicien, et où sont ramenées toutes les manœuvres. Sa clef porte une tige horizontale p terminée par une manivelle p^ laquelle est reliée, par une petite bielle ]}*, à un levier d'équerre à poignée 9, marchant près d'un secteur divisé 9'.

DIMENSIONS ET CONDITIONS DE kARGHE

Cet appareil est basé sur les principales conditions suivantes : . .^

Diamètre des cylindres 0*500

Course des pistons , - 0 350

Nombre de tours par minute 110

Pression de la vapeur 2,5 âtm.

Contre-rpression dans le condenseur — l/8atm. environ.

Longueur de la coque du navire de tète en tête . . 33'"75

Id. à la flottaison 31 50

Largeur du maître couple -, 5 35

Hauteur du creux 3 45

Tirant d'eau moyen 2 00

Section immergée, on charge^ du maître couple. S"*! 75

Déplacement en charge. :.!...! 182000 kilôg.

En appliquant à ci^l appareil les uiômes calculs qu'au précédent, et en prenant le niéine degré de détente t/^i on trouve, pour la puissance théorique correspondante, 143 chevaux de 15 kilogram mètres, ce qui démontre que la puissance nominale de 30 chevaux u'esl bien encore que conventionnelle, et telle que la fournit la for^ mule de Wall traduite (p. 284).

D'ailleurs on a filé 8 nœuds, en calme, sous .charge de 106000 kilogrammes, en taisant faire un peu .plus de 110 lonrs à la machine, mais avec admission h pleine vapeur pendant seulement la moitit^ de la course environ.

En se reportant aux notions précédentes qui permettent d'estimer la force absorbée par le navire, et en attribuant à celui-ci,' qui est bien taillé pour la marche, le coefficient K = 7, on trouve que le propulseur ne doit pas transmettre moins de SO chevaux dans les centlitions de marche indiquées ci-dessus.

CONSTBUCTION ET D4UENai0nS DB l'hÉLICB

Le propulseur de ce navire est une hélice à h'ois ailes, qui n'a pu èlre Indiquée qu'en lignes ponctuées sur la Ag. 3, pi. 46; mais les fig. 160 et 161 ci-dessous la représeulent en vue de face et de proûl, à l'échelle de 1/21$.

fig. leo.

Vis. »f-

Celte pièce importante est en fonte de fer, la coque étant construite en tdif (p. 319); elle est formée d'une sphère centrale à laquelle se rattachent les trois ailes.

La sphère, dont le diamètre est de .0' 3S0, est percée d'un Iroiv pyramidal h six pans |K)ur s'emmancher sur l'extrémité del'urbrequi a la même formecl Se termine par un taraudage pour recevoir l'écrou à l'aide duquel l'hélice est Tixéc; elle est, par conséquent, en purte-à-Iiaux, suivant une disposition relatée pi-écédemmcnt.

Un b&timent de ce genre ne possède, comme propulseui:, que l'iiélice-qui ne doit être alors ni affolée ni remontée. La ligne d'arbre est très-simple et se compose

seulement d'une partie iotertiiédiaire manchonnée arec l'arbre en vilbreqnin de la machine et avec celui gui porte l'hélice et traverse le tube d'étambot ; le palier de poiissé'e est appliqué sur ce dernier.

Pour (erminer ce sujet, nous désirons donner l'étude complète de cette hélice, et, & cet effet, aui figures précédentes qui permettent d'en comprendre la structure générale, nous ajoutODS le tracé géométrique, Gg. 161, lequel la représente, à l'écbelle de i/30, et supposée réduite à des ailes sans épaisseur, aûa d'en étudier plus aisément la construction géonétrique.

L'arête extérieure se d'une aile appartient, sur environ les 3/^ de son développemeot, au pu principal dit ^os t^sorfie, etsur le surplus au pas d'entrée [p. 316], qui est un peu plus faible.

Le pas de sortie, qui détermine surtout les conditions de msrche d'une hélice propulsive, et que l'on considère exclusivement lorsqu'on estime le recul, est déterminé par la tranche de l'aile qui se projette suivant une droite AB formant avec le plan CD du diaque un angle de 40° 30'.

Comme on le sait, cette droite AB, tangente à la courbe hélicoïdale AGH, en détermine le pas en construisant un triangle rectangle dont elle est 1' bypolhénu» et qui a pour tuse la circonférence du cercle décrit par l'extrémité des ailes. Cette opération, qui peut être dite grapbiqvaroenl, s'effectue également par la trigonométrie en considérant que le psiS .cberctté est la tangente de l'angle d'inclinaison, qui a la circonférence pour rayon.

Fig. 161.

Pour opérer à l'aide de celle dernière raéltiode, on a les données suivantes :

Diamètre du disque de l'hélice 1»8I)

Circonférence . , . 5 65M

Tang. 40°30'...". 0 8640M

Le pas de sortie p cherché égale, d'a[vès cela :

p ^ rir. X lang. 4*.30' •= -5-6548 X 0,s5408i = 4"8S9657S388; soit 4'83.

384 MOTEL'RS A VAPEUK.

Quanl BU p»é d'entrée, dont l'inclinaifiork est mesurée par un angle de 37." 30, on trouve : y — cir. X lang.37''30 = 5,65*8X0,7673*7 = 4-3390807196; soil *-34.

La figure précédente représente l'héliceavec le Iracéde la courbe de sortie des trois ailes développées sur un demi-pas, qui se trouve compris sor la projection CEFD du cylindre correspondant. Les flèches indiquept le Sens de la rotation qui correspond h la marche en acanl.

Ces données principales permettent de déterminet- toutes les circonstances de la construction et du ronctionnement.de ce propulseur, c'esUi-dire le rapport du pas au diamètre, la fraction de pas, la surface hélicoïdale et la résistance relative.

/-« rapport du pas wi diamètre égale :

La fraction de pas (p. Z%%) est déterminée par la longueur du propulseur, c'e«t-à-dire par la distance des plans parallèles entre lesquels les ailes sont comprises.

C^lte distance est ici de âSS roilliroèires; par conséqumt les ailes.formenl ensemble une Traction totale du. pas égale à :

La lurface héliçoidale est exprimée par la superficie des ailes, suivant la projection de leur disque; elle en est évidiammenl une fractton^ égale à celle du pas. Autrement dit, chaque aile est insrrito dans un secteur dX'f correspondant h un angle de i

La superficie du disque projeté étant égale à : 0,7S9i X 1"8 = 1" i-StiO, celle totale des trois ailes égale : l"i S&46 x 0,t =>0°'i^893.

La superficie réelle est .sensiblement plus élevée, car chaqne ailé-n'e.'! pas liinilve aux deux rayons d/i' et fA", qu'elle déborde an contraire de chaque cété et av trouve découpée suivant des arêtes courbes. On peut évaluer i t/i cette augmentation de surrai'i*. ci; qui donnerait, pour la superficie totale des trois ailés, toujours suivant le plan du disqup. environ 0'"i 6361.

Quanta Ja résistance relative, la section du maître couple étant, comme on l'a vu li-dessuF, «"■1 76, elle a pour valeur (p, 3!3) ;