II. :n

2ai MOTEUPiS A VAPEUR.

f^s deux liroirs U sont inclinés et rapprochés Tun de Tautre, presque à se loucher, ainsi que leur tige de commande. Dans les anciennes machines, les tiroirs étaient placés à la partie supérieure des cylindres; cette disposition, qui nécessitait un renvoi de mouvement par un axe horizontal et des leviers, a été évitée depuis, surtout dans les machines à cylindres intérieurs, en reportant les tiroirs latéralement. Mais cette donnée même a fourni plusieurs dispositions différentes. On les.a placés souvent à Tintérieur et en regard Tun de l'autre; dans les machines que H. Polonceau a fait construire, les tiroirs et leur mécanisme sont tournés en dehors et sont accessibles de Textéricur même du chiissis, etc.

Dans la machine actuelle, on voit qu'ils sont intérieurs et tellement rapprochés, qu'on a dû les incliner pour pouvoir les loger : c'est une variante de ce que présentent certaines machines dans lesquelles ils sont presque tournés en dessous, mais renfermés alors dans des boites séparées.

Quant h la liaison des tiroirs avec leurs tiges, elle n'est pas la même dans les séries différentes de machines. Tantôt c'est une simple tige fixée au cadre, qui embrasse le tiroir au moyen de clavettes, tantôt cette réimion est opérée à l'aide d'un fourreau figurant une longue embase et retenue par un écrou extérieur, à peu près comme cela est indiqué sur la fig. 1.

Distribution et changement de marche. — La direction du mouvement de transport de la machine dépend du sens de la rotation de l'essieu moteur, et l'on sait que le sens dépend, h son tour, de la mise en action de l'une ou de l'autre des deux paires d'excentriques F et F'. Toutes les conditions d'un changement de marche ayant été expliquées (t. P% p. 372)^ nous avons seulement à faire connaître, en ce moment, la disposition du mécanisme à l'aide duquel il est réalisé dans celte machine, et comment le conducteur le fait fonctionner.

Chaque tiroir de distribution U est relié par sa tige à une sorte de double bielle g, formée de deux platines terminées par des coudes arrondis, pour leur faire éviter l'essieu C* ; cette pièce est assemblée par articulation à un levier /, que l'on pourrait appeler guide à suspension, attendu qu'il oscille, en effet, d'après un point fixe pris sur le corps de chaudière, et qu'il soutient, en la suivant, l'extrémité de la bielle g dans son mouvement de transport avec la tige du tiroir.

Le mode de réunion, par la bielle suspendue g\ entre la tige du tiroir et le mécanisme des excentriques, est très-ingénieux; il donne beaucoup de douceur au mouvement, et laisse une certaine latitude contre les variations de cehtre qui sont susceptibles de se produire entre l'essieu moteur; mobile par rapport au chAssis A et à l'ensemble des cylindres, qui s'y trouvent, au contraire, rigidement rattachés ; cette disposition est encore motivée par la différence de hauteur entre les centres de l'essieu moteur et de la lige des tiroirs.

Le levier de suspension g' relie, par sa branche coudée g*, la tige du tiroir au mécanisme des excentriques, dont la composition spéciale, en vue du changement de marche, mérite une mention toute particulière.

Avant l'invention des locomotives, le moyen de changer la marche d'une machine h vapeur était évideinmenl connu et iniplicilemcnt déterminé par le principe même

des excentriques doot on faisait ujsage. Hais dans aucune circonstance le besoin d'un mécanisme simple et sûr ne se fit sentir autant que pour les locomotives où il est appelé à fonctionner à chaque instant, et doit pouvoir être rois en jeu avec la plus grande facilité. Aussi, dès Tintroduction dans l'industrie de ce nouveau système de moteur^ on imagina divers procédés pour le changement de marche; on y distingue :

1® Le système à deux excentriques mis en jeu par un manchon^dc débrayage, comme dans les premières machines de Stcphenson, dont on a vu précédemment une image ;

2^ Le système à quatre excentriques avec enclanchement à pied de biche. Dans ce système qui a reçu beaucoup d'applications, les barres d'excentriques étaient terminées par une entaille circulaire pour s'accrocher avec le bouton du levier de commande des tiroirs, laquelle entaille se trouvait accompagnée de deux branches trèsouvertes pour lui servir d'entrée, de façon qu'en relevant la barre pour enclancher le tiroir on pût atteindre le bouton, quelle que soit la position qu'il occupe ;

dP Certaines dispositions moins appliquées, dans lesquelles on faisait usage d'un seul excentrique par tiroir, et dont la barre était munie d'une pièce à double entaille transmettant le mouvement au tiroir, tantôt directement et tantôt par l'intermédiaire d'un levier, etc.

Ces divers systèmes, à la fois ingénieux et imparfaits, comme la plupart des essais tentés dans toute industrie naissante, n'auraient plus actuellement qu'un intérêt historique, ce qui nous dispense de les décrire ici.

Aucun d'eux ne réunissait, en effet, tous les avantages que possède, au contraire, le système devenu célèbre de Robert Stephenson, et désigné généralement sous le nom de covUisse de Stephenson. Cette heureuse invention, qui date de 1843 à 1844, est appliquée maintenant à toutes les locomotives, aux machines de navigation et à quelques machines lixes pour lesquelles un changement de marche est nécessaire.

Voici, en principe, comment fonctionne le changement de marche de Stephenson.

On dispose sur l'arbre de la machine, et pour chaque tiroir, deux excentriques semblables, mais calés respectivement pour les deux sens de la marche ; puis on en réunit les barres sur une pièce transversale attachée, à coulisse, à Textrémité de la tige du tiroir.

Déjà Ton comprend qu'en déplaçant la coulisse de façon à amener successivement les deux barres d'excentrique vis-à-vis de la tige du tiroir, ce dernier opère dans les (feux cas, d'après le calage de l'excentrique correspondant, comme si la coulisse et le Second excentrique n'existaient pas. Mais on doit encore considérer que la coulisse, prise isolément, reçoit des deux excentriques un mouvement oscillatoire, dont le Oentre est au milieu de sa longueur, et que, d'après le point de cette longueur où le tiroir est attaqué, celui-ci reçoit des mouvements inverses, égaux ou inférieurs ^ la course directe fournie par les excentriques ; de plus, le mouvement est nul lorsque ce point d'attaque est précisément le milieu de la coulisse*

Ce principe pose, nous allons examiner la construction de cet admirable mécanisme, dans la machine qui nous occupe.

Ikîsdeux excentriques F et F' (fig. 1, 3 et 8), correspondant h chaque tiroir, sont calés isolément, comme nous venons de le dire, en rapport avec les deux sens de la marche; leui-s barres, en obliquant chacune (relies d'une faible quantité pour revenir à un plan vertical commun, se rallachenl à la coulisse h. dont nous allons expliquer la structure.

D'après les figures de délails 10 et H, pi. 39, on peut voir (|ue celte pièce est formée, dans le sens de son épaisseur, de deux joues isolées Tune de l'autre par des cales ajustées aux extrémités, et qu'elles sont réunies au moyen de quatre boulons. Ces deux joues, ou plaques de fer, dont la forme est un arc de cercle d'un rayon à peu près égal à la longueur des barres d'excenirique, mesurée depuis le centre de l'arbre C, sont élégies à l'intérieur et reçoivent deux coussinets dans lesquels sont engagés deux tourillons appartenant h la brynche </*, qui passe du reste entre les deux joues et constitue, comme on l'a vu, l'origine de la commande du tiroir.

Par conséquent, la coulisse peut osciller sur ces tourillons et se déplacer en glissant sur les deux coussinets qui les garnissent.

Pour changer la marche, il faut donc déplacer la coidisse de façon à amener Tune ou l'autre des tiges des excentriques F ou F' vis-à-vis de la ligne d'axe du tiroir, soit ici près de la branche g^.

A cet effet, les deux coulisses h sont rattachées chacune par deux bielles plates i h un levier i\ appartenant h un axe horizontal i', monté sur des paliers fixés sur les deux longerons; il suffit de faire osciller cet axe dans un sens ou dans l'autre, pour entraîner simullanément les deiix coulisses et produire l'effet proposé. Cette manœuvre est exécutée par le mécanicien à l'aide d'un renvoi de mouvement que la fîg. 12 de détail va permettre de comprendre.

L'axe i* est armé d'une branche; (fîg. 8 et 12), qui s'élève contre la paroi extérieure de la chaudière et vient s'assembler avec une tringle horizontale/, laquelle est reliée, h son autre extrémité, avec le levier V, dit de changement de marche, placé sur la droite du cofTre du foyer (fig. 2, pi. 39), et sur lequel le mécanicien agit, en lui faisant décrire un arc de cercle, pour relever ou abaisser les coulisses h; le poids de ces différentes pièces, qu'il faut mettre facilement enjeu à la main, est équilibré par un contre-poids t', monté sur un bras de levier i* appartenant à l'axe i*.

Cette manœuvre se fait, bien entendu, lorsque la machine est au repos, à moins d'un accident qui oblige, en marche, de renverser la vapeur, pour tenter l'arrêt brusque de la machine; mais c'est là un moyen extrême auquel on n'a recours qu'en état de péril, car il pourrait entraîner de nombreuses ruptures de pièces. Le levier de changement de marche est appuyé contre un secteur V^, dont le bord est muni de crans dans lesquels on engage l'extrémité d'un verrou placé sur le levier, afin de l'arrêter dans chaque position qu'on lui fait occuper.

En exposant plus haut le principe des fonctions de la coulisse, on a vu que, dans les positions intermédiaires, la course du tiroir se trouvait réduite et annulée dans l.i position ccnttale.

MACHINES-TENDEU. 237

Les positions internicciiaires de la coulisse modifiant la course du tiroir, combinées avec un recouvrement^ constituent le procédé le plus employé aujourd'hui pour faire marcher les locomotives : à détente variable. Le mécanicien sait qu'il marche à tel ou tel degré de détente, en fixant le levier de changement de marche à tel ou tel cran du secteur.

La position intermédiaire qui annule la course des tiroirs a une autre importance : c'est de mettre la distribution au point mort, et d*empùcher la vapeur d'arriver aux cylindres nonobstant Touverture du régulateur. Chaque Tois que la machine est en station pour un temps de (|ue](|ue d tirée, et en feu, et qu'elle est susceptible d'être momentanément abandonnée par les deux conducteurs^ les règlements d'administration exigent , qu'indépendamment de la fermeture du régulateur, la distribution soit mise au point mort, et même les freins du tender serrés, de façon que^ si fortuitement la vapeur venait h être introduite dans les boites des tiroirs, la machine ne pût se mettre en route inopinément.

Servicb de L'ALiNENTATroN. — Lcs dcux caisscs 0, qui renferment le combustible et l'eau destinée à l'alimentation, sont rectangulaires en section transversale, et leur volume est aussi considérable que possible, en se renfermant dans la largeur totale que la machine ne doit pas dépasser. A partir de l'arrière, leur partie inférieure correspond au palier P ou au tablier général de la machine; elle se relève ensuite pour laisser le passage des bielles D' d'accouplement, et à l'avant celte partie inférieure s'abaisse d'une certaine quantité au-dessous du tablier. La partie supérieure présente deux parties horizontales étagées, la plus élevée correspondant au compartiment réservé au coke.

On introduit l'eau, soit à la main, soit à l'aide de l'appareil spécial désigné sous le nom de grue cT alimentation, en lui faisant traverser un panier percé ou crible 0', en cuivre roug:e, placé sur Tavant de chacun des deux coffres, et destiné à airêter les corps étrangers qui nuiraient à la marche des appareils d'alimentation; ces cribles sont fermés par un couvercle à poignée.

Les deux réservoirs sont mis d'abord en relation directe par un tuyau k, qui passe au-dessous de la machine et vient aboutir, par ses deux extrémités, à deux bottes de raccord l, fixées sous chaque réservoir^ et d'où partent les deux conduits k\ qui aboutissent aux bottes à clapet ('. Ces deux boUes sont fixées sous le palier P, et le clapet qu'elles renferment est surmonté d'une tige avec volant-manivelle l*, à l'aide duquel le mécanicien lève le clapet pour mettre l'alimentation en marche. Enfin, de ces dernières boites à soupape partent les tubes d'aspiration A;', allant directement aux pompes alimentaires qui refoulent l'eau dans les chaudières par les conduits fc*, terminés par une boite /c^, renfermant un clapet dit de retenue (voir

Par cette disposition on peut alimenter avec les deux pompes ensemble ou sépai'émenty tout en prenant l'eau sur les deux réservoirs à la fois, et suspendre ^'alimentation à volonté. En tenant levés les clapets des deux boites l\ les deux Pompes fonctionnent y et l'on arrête à volonté l'une ou l'autre ou toutes deux ^ la fois, en abaissant chacun des clapets correspondants; mais qu^il y ait une

ou deux pompes en travail, Teau s'écoule également des deux réservoirs 0^ en raison du conduit de communication k, qui permet de même de les remplir simultanément tout en versant Tcau d'un seul côlé (1).

Montage des essieux. — La liaison des essieux avec le châssis, c'est-à-dire la disposition des coussinets dans lesquels tournent leurs fusées, est l'une des choses qui intéressent au plus haut degré la marche et la sûreté de la machine. U importe, en effet, que ce frottement soit doux, et pour cela que le graissage en soit parfaitement assuré et constant. Il existe, tant pour les locomotives que pour les wagons* une infinité de systèmes de boUes à graisse, ainsi que l'on appelle, dans les chemins de fer, cette sorte de palier dans lequel sont ajustés les coussinets.

Dans la machine actuelle la disposition de ce mécanisme est des plus simples : il se trouve presque naturellement indiqué par la place qu'il occupe à l'intérieur des roues, tandis que lorsque ces dernières ne sont pas connexées et qu'elles sont à l'intérieur du châssis, la boite h graisse, se trouvant tout à fait au bout de l'essieu, peut recevoir plus facilement des formes différentes.

Les fig. 13 et 14 représentent la disposition de l'une des boites à graisse de cette machine et son ajustement dans la plaque de garde A.

A Tendroit des essieux, la plaque de garde forme un appendice avec une ouyerture rectangulaire débouchée à la partie inférieure pour l'introduction de la botte; les côtés de cette ouverture sont garnis de deux gUssières en fonte x, entaillées, et munies de joues par lesquelles elles sont boulonnées avec la plaque. Ces glissières sont dressées parallèlement dans tous les sens pour recevoir les deux parties de la boite en fonte y, dont l'intérieur est garni des deux coussinets en bronze y^, dans lesquels roule le tourillon de l'essieu. La partie supérieur .:e la botte présente plusieurs cavités, dont une principale pour y verser de l'huile, qui arrive aux coussinets par deux trous percés obliquement, et une petite cavité centrale ou la tige du ressort de suspension vient prendre son point d'appui.

Cette disposition a pour but, ainsi qu'on le sait, de laisser l'ensemble du longeron libre de se mouvoir verticalement en gUssant sur la botte à graisse, en un mot, de rendre ces deux parties libres de se mouvoir indépendamment l'une de l'autre.

Si la roue rencontre un obstacle qui la fasse se soulever, c'est d'abord la botte à graisse qui cède en s'élevant et en repoussant le ressort qui fléchit.

Comme la charge s'exerce de haut en bas, le contact de la fusée de l'essieu a lieu exclusivement avec le coussinet supérieur ; l'autre, n'ayant alors pour fonction que de retenir l'huile, est maintenu cependant près du tourillon au moyen d'une broche qui le traverse ainsi que les deux côtés de la botte.

Ressorts de suspension. — Dans beaucoup de machines locomotives à cylindres intérieurs, les roues sont reportées en dedans des longerons du châssis, et la sus*

(1) Depuis, leur mise en marche primitive, ces machines ont dû subir diverses modifications parmi lesquelles nous citerons un changement important dans la distribution d*eau qui vient d'être décrite. S*étant aperçu que la longueur des deux tuyaux k' était un inconvénient à cause des vibrations quMls éprouyaient, on a reporté les tuyaux /c* en avant et tout proche de celui k, en modifiant, en conséquence, la transmis^ sion des clapets de prise.

pension est opérée par deux ressorts pour chaque essieu; mais lorsque, comme dans celle-cf, les roues sont extérieures et que la place n*est pas disponible partout, on fait usage de deux ressorts agiss^mt simultanément sur deux essieux; la projection horizontale, fig. 8, montre qu'en effet les deux essieux C et C correspondent aux deux ressorts X, placés entre eux et renversés, tandis que le troisième essieu G* possède les deux siens X', établis dans la situation ordinaire.

Pour arriver à bien faire comprendre Tactince au moyen duquel les ressorts X agissent par rapport aux deux essieux G et G^ il est indispensable d'expliquer d*a1>ord le jeu plus simple de ceux qui correspondent à un seul essieu.

Ghaque ressort X' est formé, comme nous Tavons dit, d'un certain nombre de lames à longueurs étagées, réunies dans une chappe m, portant une tige qui s'appuie directement sur la botte à coussinets dans laquelle tourne l'essieu. Lesextré^ mités des maîtresses lames du ressort sont traversées par un boulon m\ à double écrou, lequel se flxè sur le longeron Â, au moyen d'un assemblage articulé qui lui permet de céder, en oscillant légèrement, lorsque les lames supérieures s'étendent plus ou moins, sous l'influence de la flexion.

D'après cela, l'ensemble du ressort peut être comparé à un fléau de balance, qui a pour point d'appui central la boite à coussinets, et par suite le rail, par l'intermédiaire de l'essieu et de la roue, et dont les extrémités, par l'intermédiaire des boulons m^ dont les écroûs forment arrêt au ressort, supportent un certain poids, lequel consiste dans le mécanisme de la machine solidaire du longeron. Il est clair que le poids total du mécanisme est divisé en autant de parts qu'il y a d'essieux. Au lieu d'un fléau de balance rigide, c'est un organe flexible qui cède entre son point d'appui et les extrémités chargées; voilà, en peu de mots, le principe des fonctions de ces ressorts, qui sont du reste les mêmes que dans tout véhicule suspendu. A l'égard des ressorts renversés X, qui prennent chacun leur point d'appui sur deux essieux, voici ce qui a lieu (voir fig. 1", pi. 38, et fig. 7, pi. 40).

Ils sont reliés au longeron par deux boulons n\ comme précédemment, mais la chappe n, qui maintient les lames, esl reliée, par une traverse n' et deux tiges n', à deux balanciers n^, dont le point d'appui fixe d'oscillation est solidaire du longeron, et dont les extrémités opposées sont assemblées aux deux tiges n', qui s'appuient directement sur les essieux.

En examinant le mode d'action des efforts sur le ressort ainsi disposé, on reconnaît les particularités suivantes :

i* La situation du ressort et les conditions de son fonctionnement sont opposées à celles du ressort appliqué à la paire de roues simple ; c'est-à-dire que la charge , au lieu d'être suspendue à ses extrémités, s* appuie sur son centre, tandis qu'il prend point d'appui sur les deux essieux par chacune de ses extrémités;

t* La charge , en pesant sur le ressort , fait incliner les deux balanciers n^, d'après leur assemblage avec les tiges n* comme centres ; de cette inclinaison il résulte que l'ensemble du ressort s'abaisse , mais beaucoup plus par son centre que par ses extrémités, dans le rapport des deux bras des balanciers, ce qui cojistitxu sa quan-tité de flexion.

.,{s ^orFlRS A VAPETH.

.^> Jvixx iwirémilos du cadre de la machine sont munies

^ ai ^>(K*ivr son attelage par ses deux bouts, à volonté, au

..,.i.iiîiv'r.

,... .1 it\ qui est celui normaloinoiil eu usage, transmet la tniction

. lU ivssort en lame Q-, dont les extrémités sont solidement

,r* jKMuls d*atlaclie pris sur le cadre, au-dessous du palier P. La

t ;»ivuHt^i*L' voiture du train se fuit au moyen d*une altache dite :

»'»iH.»o*iv de deux brides o, fermées cliacune par un écrou à touril-

. v>, iiiMcos par une lige o', filetée à droite et à gauche, qui permet de les

^.Ki î u»H' de l'autre. Comme la ligure l'indique, la vis d*attelage est passée

.... «^% lun.H un œil ménagé au crochet, et chaque véhicule en possède ainsi une

..^ulu u' qui ne s'en sépare pas. Pour atteler, on engage la bride libre sur le

. v\IkI vvM^in, puis, à Taide d'une branche o-, soudée à la vis et terminée par un

, ... poui donner de la voUc, on fait tourner cette vis jusqu'à ce que les deux

■KiiU'A. ou se rapprochant, aient aniené les deux véhicules exactement en contact

pal trui's tampons de choc K. On complète ensuite l'attelage au moyen de deux

^li.iiuoii de sûreté pour lesquelles on voit deux anneaux o', fig. 2 et 8, placés, pour

tvA itvevoir, sur la travei*se d'arrière du châssis.

A l'égard du crochet Q', d'avant, dont le service est plutôt exceptionnel, il tire simplement sur des rondelles en caoutchouc interposées eldre l'écrou qui termine ^1 lige et la douille en fonte fixée sur la traverse pour la recevoir.

b^ frein consiste en deux sabots en bois Y, fig. i, 4 et 8, que l'on fait serrer ili volonté contre les roues d'arrière VJ. Chacun d'eux est formé d*un morceau de Imus dur, chantourné suivant la circonférence de la roue, et fixé sur une semelle en fonte par laquelle il est en môme temps suspendu au longeron , et peut osciller d'après ce point de suspension. 1^ semelle est rattachée à une bielle p, reliée par son extrémité opposée avec un bras de levier ;>', qui appartient à un axe horizontal />*, monté sur des supports dépendants du bi\ti de la machine. Cet axe porte un troisième levier j)', fig. 1^% d'un plus grand rayon, dont l'extrémité est fourchue pour recevoir un écrou à tourillons, lequel est traversé par une forte vis verticale Z, ù filet carré, qui s'élève jusqu'à la partie supérieure de la balustrade et se termhie par une puissante poignée 7J.

L.oi*sque la machine doit être arrêtée, et en même temps que le mécanicien interrompt l'admission de la vapeur, à l'aide du levier T du régulateur, son chauffeur, au moyen de la poignée Z', fait tourner rapidement la vis Z, ce qui a pour premier résultat de faire tourner Taxe ;>S et de rapprocher les deux sabots des roues; lorsqu'ils se trouvent tout à fait en contact, on continue de faire effort sur la poignée //, et la pression qu'un homme peut ainsi exercer, nndtipliée par la vis et par le rapport des leviers p^ et p\ suffit ordinairement pour arrêter complètement la rotation des roues. Il est remarquable qu'ici , à cause de la connexion avec l'axe moteur par les bielles IV, il faut, pour arriver à ce résultat, que cet effort soit assez énergique pour arrêter toutes les pièces du mécanisme.

De tiMile faenn . Tanvl des rout's ii'eiiipêrhc p.i^ l;i machine d'avancer encore.

mais elle ne le peut qifeti glisscint sur la voie, ce qui délermincf un frottement Assez intense pour produire Tarrêt absolu en peu de temps (1).

Appareils de service et de sûreté. — Une machine locomotive est munie do tous les instruments habituels de sûreté et d'observation nécessaires aux généra* leurs y avec quelques modifications réclamées par cette application spéciale.

Deux soupapes de sûreté r (fig. 4) sont installées sur la tubulure N^ au-dessus du foyer. Comme le mouvement de transport de la machine s*oppose à remploi des poids, elles sont chargées au moyen de véritables pesons à ressorts r* agissant par l'intermédiaire des leviers r*.

Sur le sommet du foyer se trouve placé le sifflet d*alarme s, dont on a expliqué autre part (t. !•', p. 276) la construction.

Le devant du foyer est garni du manomètre q et du niveau d*eau en cristal ^ avec un canon en bronze muni des trois robinets d'épreuve (t. i«% p. 288).

Il existe un autre appareil en bronze u, formé d'un conduit horizontal commis niquant, d'une part, avec là chambre à vapeur, par un tube en cuivre rouge u' (fig. !'•), et, d'autre part, avec les deux réservoirs d'eau 0, par deux tuyaux u', correspondant aux robinets u^ qui font partie du même appareil. C'est le rèchauf' feur, à l'aide duquel on peut utiliser la vapeur en excès en l'envoyant se condenser dans l'eau destinée à l'alimentation.

Lorsque la machine est en station, en gare ou sur la ligne, et que l'arrêt se prolonge un peu, au Heu de laisser la vapeur, qui se forme et qu'on ne dépense pas, s'échapper en pure perte par les soupapes, et sans être obligé de diminuer le feu , on ouvre les robinets u^ et la vapeur peut pénétrer dans les réservoirs d'eau h laquelle elle abandonne sa chaleur en se condensant. Cette excellente disposition «t également appliquée aux machines à tender séparé.

Ajoutons à la nomenclature des appareils de service les robinets purgeurs v <âg. 1 et 3), qui ont une si grande importance, ainsi qu'on le sait, et qui sont mis en rapport avec le mécanicien à l'aide d'un mouvement de renvoi dont la fig. 1^* permet d'apercevoir la tringle principale v\

Accessoires du foyer. — La marche d'une machine se règle autant par l'activité du foyer-que par l'émission et le degré de détente de la vapeur, et tous les moyens sont réservés au mécanicien pour diriger son feu convenablement, et modifier l'activité de la vaporisation.

Déjà nous avons fait remarquer une porte à charnière a' placée sur l'ouyerturo du cendrier, et qui permet de régler directement l'entrée de Tair froid jusqu'à l'interrompre complètement au besoin.

La partie supérieure de la cheminée, qui constitue la fin de ce parcours dont la porte a^ est le commencement, est également munie d'un obturateur qui consislo en un disque plat z, appelé clapet ou capuchon, qui se meut horizontalement d'après

(!) Le mécanisme du frein a également été modifié depuis la mise en service. Comme les mécaniciens, sur leur étroit palier P, se heurtaient à chaque instant contre la poignée Z', on a ramené cette poignéa contre la face du foyer en la montant sur uu axe horizontal qui transmet le mouvement aux sabots du frein à Taide d'un retour d'angle.