EFFORTS

de

traciioii

(calculés).

kiIof(r.

PUISSANCES DEVELOPPEES

. en kilogrammètres.

en chevaux.

par mètre

carré

de surlare

d(* chauffe

en kilo-

uramméires

RAPPORT

des efforts de traction'

absurliés j Piir le train

et par la j locomotive.

Remarques sur le tadleau précède.nt. — Ce tableau conlienl deux sortes de résultats, les uns donnés directement par Texpérience, les autres calculés, tels que les efforts dejraction dont on a déduit les puissances développées.. Ces efforts de traction ont été calculés à l'aide d'éléments un peu différents de ceux dont nous nous sommes servis tout à l'heure , mais conduisant néanmoins à des résultats comparables.

Ainsi, pour la rampe de 25 millimètres, pour laquelle nous trouvions par hypotbèse près de 147 tonnes correspondant à un effort de traction de 6800 kilogrammes, l'expérience a fourni i25 et 161, et Tautcur en a déduit des efforts de tjraçtion de 5756 et 6809 kilo^çrariimes.

Mais cette table montre deux particularités importantes à considérer, c'est la (Puissance proportionnelle développée et i apportée à la surface de chauffe , et le **«pport entre les efforts de traction absorbés par'le train et par la machine motrice, 3r compris sonicnder.

Le générateur a produit de la vapeur pour des puissances utilisables en traction l<Dtale, Yariant.de 169 5 120 kilogrammctres par mètre carré de surface de chauffe, ^"'^sultat qu'il peut être intéressant de comparer avec les conditions corresponantes de charges remorquées, de vitesse et de rapport d'adhérence. Le rapport des efforts de traclion absorbés par le train et par la machine mo^ ice présente la valeur maNinium 11 : 1, pour la plus faible rampe, et s'est ^ibaissé, ce qui est naturel, à 1,25 : 1 avec la ranipe maximmn. Ainsi, lorsque sur'

260 MOTEUKS A VAPEUH.

iino rampe de 3"'" 5 la machine ne prend pour se remorquer elle-môme que le 1/12'' de la puissance utile qu'elle développe, elle en absorbe près de la moitié sur une rampe de 28 millimèlrcs, ce qui est énorme. Terminons par Textrail suivant des conclusions de M. Beugniot lui-même : 1° Il paraît résulter des chiffres du tableau que, pour faire en pays de montagne une traction rémunératrice, il faut adopter par essieu une charge île 11 1/i à 12 tonnes, afin que l'adhérence de 1/7®, qui est celle qu'on ne peut dépasser que dans des cas exceptionnels, permette de développer un effort de traction entre 6500 et 7000 kilogrammes, effort qui utilise le mieux les surfaces de chauffe comprises entre 170 et 200 mètres. Pour une telle charge par essieu, les bandages des roues devraient être en acier fondu, comme ménageant mieux la voie, puisqu'ils se conservent mieux eux-mêmes, et la suspension de la machine parfaite;

2° De cette proposition on peut déduire que , si dans les locomotives h marchandises marchant en plaine, ou sur rampes ne dépassant pas 4 a 5 millimètres par mètre, un poids adhérent de 200 kilogrammes par mètre carré de surface de chauffe suffit, à l'instar de ce qui se passe dans les bonnes machines mixtes h quatre roues accouplées, où ce poids varie, dans certains modèles connus, entre 21)0 et 20i kilogrammes, il n*en est plus de même dans les machines de montagne, où 2o0 kilogrammes de poids adhérent par mètre carré de surface de chauffe semblent devoir être oonsidérés comme un minimum, et 300lonnes un maximum,

h moins d'augmenter de beaucoup la pression dans les chaudières (1).

M. E. Flachat, à qui rindustrie des chemins de fer doit des travaux considérables, a publié récemment un mémoire fort curieux, dont nous avons rendu compte dans le Génie industriel, au sujet des machines à forte rampe, et cet habile ingénieur ne doute pas que l'on pourrait aujourd'hui construire des locomotives capables de gravir des pentes de 5 h 6 centimètres, en parcourant des courbes de petit rayon.

C0KCI.VS10K SUR l^SS MACHINES KOCOKOTITES

Le cadre dans lequel nous avons du nous renfermer pour ce Traité des moteurs à vapeur ne nous a pas permis de donner les divers systèmes actuellement en usage. Comme nous l'avons dit en commençant ce chapitre, noua ne pouvions avoir la prétention de faire sur les machines locomotives un traité spécial, qui, pour être complet, exigerait des volumes^ Nous n'avons eu réellement pour objet que de faire connaître simplement la transformation du moteur à vapeur fixe en machine locomotive, et pourtant nous avons été entraîné assez loin sur ce sujet.

C*est qu'en décrivant une locomotive dans sa structure générale, on est naturellement conduit à parler des différences qui distinguent les nombreux types que ce

(1) Voir le Mémoire complet de M. E. Beugniot, dans les numéros de août à décembre 18G0 du Bulletin f/f In Société industrielle de Mulhouse.

LOCOMOTIVES DE MONTAGNE. 261

moteur comprend (i), cl à donner une idée des principes sur lesquels repose Tutilisalion directe de sa puissance.

Cestbien, en effet, une machine à vapeur ordinaire, mais dont la puissance se traduit invarvablemeni en un effort exercé suivant une direction horizontale, ou à peu près, désigné par cette dénomination caractéristique : cffori de traction. Il résulte alors de ce mode d'action uniforme un mode particulier d'évaluer la puissance pour laquelle on peut adopter pour facteurs l'effort et le chemin parcouru à l'unité de temps, en rapportant h leur produit toutes les circonstances qui le déterminent ou l'affectent.

Ainsi, on peut exprimer la puissance d'une locomotive par Teffort qu'elle exerce en prenant pour unité le kilomètre parcouru et le temps mis à le parcourir, en tenant compte de l'état de la ligne en palier ou en rampe, de façon à rapporter à cette base la quantité d'eau et de combustible dépensée. «C'est si bien de cette manière qu'on envisage la question dhns l'industrie des chemins de fer, que la dénomination de force en chevaux est complètement supprimée; si elle est rappelée quelquefois, ce n'est que par comparaison avec les moteurs à vapeur ordinaires, dont les locomotives réunissent tous les éléments, comme cylindres et générateurs.

El pourtant c'est surtout dans cette application à un service autrefois rempli presque exclusivement par des chevaux que cette désignation de la puissance des moteurs à vapeur semblerait devoir convenir; mais l'usage qui l'a conservée, peutêtre à tort, à notre avis, pour les machines de navigation, ne l'a pas admis pour les locomotives, et nous trouvons qu'on pourrait rationnellement le faire pour toutes les machines à vapeur.

Dans un chapitre spécial sur les calculs relatifs aux proportions des machines à irapeurde tout genre, nous donnerons un résumé des dimensions principales des locomotives appliquées sur nos grandes voies ferrées.

(1) Noas avons cité, il est vrai, bien des types, mais qui iront étt^ reproduits ici que sous la forme de simples croquis. La raison en est que leur description complète nécessiterait un ouvrage spécial tout «ntier; pour les personnes qui voudraient cependant connaître l'un d'eux dans tous ses détails, nous renvoyons à notre recueil la Publication industrielle , dans lequel la plupart des machines locomotives dont il tété parlé précédemment sont décrites et représentées avec tous leurs détails. Il est inutile d*ajouter <1Qe tons ces types différents sont aussi reproduits dans l'excellent traité : le Guide du mécanicien constructeur et condwteur de locomotives (édii. de 1859),