CONCLUSIONS SUR LES MACHINES MARINES. BM

paftrouU^reft q^i \m sent données et qui conduisent à rinslaller avec des soin^ et OM solidité tout exceptionnels.

Pour une bonne machine marine il Taudrait réunir au plus liaut degré :

SolidUé» sûreté de fonctionnement, exiguïté de volunFie et légèreté.

Il faut de plus qifelle soit économique, et cela pour réduire Ténorme TokMne»de combustible que Ton est obligé d*einbarquer.

Cependant il parait difficile d'adopter, du moins jusqu'à présent, pour la nfmrintv le système qui semble susceptible de réaliser le mieux la plus grande réihiction dt volume et la plus grande économie de combustible, c'est-à-dire la machine à htmue pression, que l'on repouî^se pour divers motifs qu*il est bon de rappeler.

Est-ce qu'une locomotiTC n'exprime |>as la plus grande réduction de volume è laquelle on soit parvenu avec les machines h vapeur, et n'y a-t-il pas une énorme difTérence avec celles appliquées à la navigation, tout en tenant compte de leur apr pareil de condensation ?

Mais pour profiler du mémo avantage sur les bateaux, en augmentant la vitesse de la machine, il faudrait transmettre le mouvement aux roues, et même à une hélice, par un intermédiaire, ce que l'on repousse , au contraire, de plus en plus; l'accélératioo de vitesse à un tel degré amènerait d'ailleurs une certaine augmcD* tation de dépense et de combustible.

Maintenant, pour réaliser la plus grande économie, et en conservant les dimensions et vitesses qui permettent la transmission directe, il faudrait adopter une grande détente et une pression initiale élevée :

Une grande détente entraîne avec elle uiïe aus^menlation des capacités, des or^ g^nes du mécanisme, et partant, du\olume et du poids total de l'appareil;

Une haute pression initiale conduirait à modifier les chaudières qui ne pourraiefit pas rester formées de parois planes, et l'eau de mer, chargée de sel, est un obstnde à la vaporisation à haute lempéraluKc à cause des dépots.

Cependant deses»iis très-sérieux ont élé faits, et sont même en ce moment à l'ordre du jour, pour appliquer aux iippareils <lc na\igalion le système b àe\\% cylindres de Woolf qui permet de réaliser la plus grande économie de combustiMft àlaquellc il ait encore été donné d'arriver à l'égard des moteurs h vapeur.

Plusieurs constructeurs, en France et en Anglt*terre, se sont occupés de cette question, et nous désirons citer d'abord la disposition étudiée par MM. Mazeline et C^

Pour en avoir une idée très-complète, il suffit de se reporter à l'appareil repré* santé pi. 44 et 4S, et de supposer chacun des deux cylindres, toujours horizonlauXi mais doubles, suivant la disposition adoptée par MM. Alexander et Scribe, et repré* sentée pi. 33. Dans cette nouvelle machine de MM. Mazeline et C^ les deux pistons d'un même groupe sont reliés par une lige centrale, et le mouvement des deux est transmis à l'arbre coudé, comme dans la machine à cylindres simples, au moyen de deux tiges qui sont assemblées exclusivement avec le grand piston.

Il a été également proposé par M. Verrier, mécanicien à Marseille, un moteur! vapeur du système de "V^HDolf, applii able h la navigation, et dont la disposition peut être expliquée en peu de mots.

39Î MOTEORS A VAPEUR.

L*appareil csl composé "Bimplcment de deux cylindres horizontaux placés cùte à côte et combinés suivant le principe dit de Woolf; leurs pistons actionnent séparément Tarbre moteur dont les coudes-manivelles sont à angle droit. Or, ce mode de connexion, (|u'il est indispensable d'adopter, par l'absence de volant, ne convient pas, sans appropriation spéciale, à la distribution de la vapear d'un cylindre dans l'autre : on a vu qu'il faut que les pistons marchent de concert, comme dans les machines à balancier, ou en sens inverse, mais avec manivelles en ligne droite, comme l'ont fait MM. Boudier frères (pi. 33).

Pour appliquera sa machine l'accouplement à angle droit, M. Vemer a imaginé un générateur dans lequel un compartiment est réservé pour recevoir et surchauffer la vapeur issue du petit cylindre, d'où elle est ensuite distribuée au grand.

De cette façon ingénieuse , on rend les cylindres véritablement indépendants quant aux phases de leur distribution respective.

Revenant aux dispositions actuellement usitées, les considérations d-dessusnous permettent de résumer Tordre d'idées suivi en réglant les conditions de marche des machines marines, dont la vitesse est moyennement de 20 à 25 tours avec les roues à pales, et de 50 à 100 tours avec l'hélice, ce dernier chiffre s'appUqnant aux plus petits navires; dans tous les cas, la pression est réglée à 2*^ 5, avec détente, dont la durée varie de 1/3 à 3/4 environ de la course du piston.

Il est évident qu'on n'est pas aussi limité pour la navigation exclusivement ffuviale, qui a de l'eau douce h sa disposition, pour laquelle les machines tournent. ordinairement plus vite, etc. Ces machines sont d'ailleurs continuellement à proximité de tout secours et de tout ravitaillement.

En résumé, si Ton pouvait estimer d'une façon précise le travail utile d*une machine de navigation maritime, et qu'on Texprimât en chevaux de 75 kilogrammèlres, on trouverait que la dépense de combustible, pour des appareils bien construits, se maintient moyennement entre 2 et 2,5 kilogrammes par cheval et pur heure. Mais c'est une observation difficile à faire, car la puissance réellement utilisée dépend d'une intinité de causes, du fonctionnement du propulseur, de l'état de la mer et du vent, de la forme du navire, de l'état extérieur de la carène, etc., autant de causes qui, toutes choses égales d'ailleurs, changent avec chaque navire différent.

Pour avoir une idée de l'ulilisution en combustible, il faut donc comparer plusieurs navires, et mettre en regard leur tonnage, leur vitesse à l'unité de temps en calme et le temps qu'ils emploient à effectuer un parcours déterminé, dans des circonstances comparables de navigation. On aurait ainsi, non pas la quantité de charbon bnilé par unité de puissance, mais par tonne de chargement transportée h l'unité de dislance et de temps. Des expériences semblables ont été faites bien des fois; mais elles se rapportent autant h un problème nautique qu'au moteur luimême, et ce n'est pas le cas d'en faire ici une mention détaillée.

FIN DU CHAPlTaS SEPTIBMB ET DE LA SIXIÈME SECTION.