T1TES8B

en tours par minute

TRAVAIL indiqué en ■chevaux

Consommation

par

chevsl-heure

en litres

88,2 tours

lO"

172,7 tours

90,4 tours

200,» tours

M. Slaby a conclu triomphalement : « Man wird es nicht fur zu weit gehend halten, wenn ich dm'ch meine Versuche die von Wîtz gefundenen gesetze, in ihrer Anwendung auf Gasmotoren, fur wiederlegt erachte. » La théorie de M. Witz est rationnelle et indiscutable, mais elle est sans application dans le domaine de la pratique, voilà en deux mots la conclusion du savant berlinois.

Je lui ai répondu (*) par des arguments, qu'on a jugés sérieux, et j'ai notamment extrait, des mémoires mômes de M. Slaby, quelques tableaux d'expériences qui témoignent de l'avantage qu'il y a à tenir le cylindre à une haute température. Voici par exemple les résultats obtenus par M. Slaby en produisant le même travail effectif, le même jour, avec un gaz identique.

Durée

Température du cylindre.

Vitesse

Pression moyenne du diagramme

Consommation du gaz .

40 minutes

93,95 touTb

4*195 1908 litres

40 minutes

98,25 tours

8*905 1902 litres

40 minutes 100»

95,75 tours

8*597 1779 Ktres

Ces résultats confirment ma thèse et il y a lieu de s'étonner que cette conséquence ait échappé au savant allemand.

Mais nous ne prétendons pas que l'on doive toujours réaliser une économie en élevant la température du cylindre et en augmentant la vitesse du piston : maintes fois nous avons constaté que l'on n'améliorait ainsi le rendement que d'une quantité inappréciable et plusieurs fois nous avons vu que le rendement diminuait. Cela prouve-t-il que notre loi était fausse ? Nullement. On peut seulement en conclure que le bénéfice obtenu d'une part est plus que compensé d'autre part par les pertes résultant des frottements du piston. A une température élevée et aux grandes vitesses de marche, les huiles brûlent et le graissage fait défaut : le rendement organique baisse aussitôt et l'on peut constater une perte au lieu du bénéfice que l'on avait escompté. Ce n'est pas un échec de la théorie, c'est un échec des graisseurs, des huiles, des articulations mécaniques, etc. Dans certains cas, on peut monter avec avantage à 80 ou 85"* (*) ; dans d'autres cas, il ne faut même pas atteindre 50**.

(1) Cf: Réponse à quelques objections contre l'action de paroi dans les moteurs à gaz, Bulletin de la Société Industrielle du Iford, 1886.

(2) C'est une température qu'il convient do ne jamais dépasser.

Nous ferons une remarque analogue relativement à la compression initiale. En théorie, il faut comprimer beaucoup ; en pratique, on rencontre bientôt une limite, au-dessus de laquelle la machine frappe, marche mal, et se détériore rapidement. C'est que ce n'est pas toul de chercher à comprimer beaucoup, encore faut-il savoir le faire, en conservant au mécanisme moteur la régularité de sa marche et la douceur de son fonctionnement, sans compromettre la stabilité de ses organes. La possibilité d*une forte compression constitue pour un moteur un mérite réel, que nous croyons devoir faire ressortir, car on Ta souvent contesté.

Ces considérations ont une importance capitale dans la question des moteurs à gaz : c'est pourquoi nous y avons tant insisté.

Nous allons en tirer parti pour établir maintenant en parfaite connaissance de cause, un parallèle entre les quatre types de moteurs.

Parallèle entre les quatre types de moteurs & gaz.

Quel est pratiquement le type des moteurs auquel appartient la palme? Les moteurs du IP et du IV° type, qui sont théoriquement les meilleurs, le sont-ils encore dans la pratique industrielle? les imperfections des cycles réels ne rachètent-elles pas les avantages théoriques constatés ci-dessus?

Telles sont les questions auxquelles nous avons à répondre, pour établir un parallèle définitif entre les divers types de moteurs.

Pour asseoir notre jugement, nous n'avons pas d'autre critérium que les consommations par cheval-heure des divers moteurs, et il faut nous en référer aux essais qui ont été poursuivis, officiellement pour ainsi dire, par les savants et les ingénieurs qui se sont consacrés à rétude des moteurs à gaz. Les procès-verbaux de leurs expériences constituent une base indiscutable : ce sont les pièces justificatives de l'arrêt que nous voulons rendre, au nom de la théorie et de la pratique, avec la plus complète impartialité.

Or, si nous nous en référons aux meilleurs travaux, nous voyons aujourd'hui qu'on peut estimer leur consommation relative de la manière suivante (*).

(1) n est à remarquer que. la consommation des moteurs da U® type a beamtoup diminué depuis que notre première édition a paru; la dépense de 700 litres par cheTal-heure est tout à fiiit courante et réellement iodustrieUe. 11 est fort probable que si l'on avait continué de construire les 111^ et IV» types, on eut réalisé les mêmes progrès.

I*"" Type : 2000 litres par cheval-heure effectif. IP TypeiO) 700 — —

IIP Type: 900 — —

IV« Type: 680 — —

Théoriquement, ils auraient dû consommer respectivement 822, 316, 387 et 288 litres, ainsi que nous l'avons démontré précédemment: le rapport ei^tre les chiffres de consommation théorique et réelle prend donc des valeurs égales à 0,26, 0,48, 0,43 et 0,40.

Ce rapport exprime dans quelle proportion le cycle réel remplit les promesses du cycle théorique : il permet d'apprécier l'importance des imperfections des cycles réels; il a donc une valeur pratique considérable. Nous l'appellerons le coefficient (futilisation pratique.

Résumons en un Tableau synoptique ces données, sur lesquelles repose le parallèle rationnel que nous voulons établir.