II

Nouveau moteur Lenoir.

M. Lenoir a repris, en 1883, l'étude de son moteur primitif et il a remanié entièrement le dispositif et les formes de cette machine (•) ;

(1) Les moteurs Crossley sont munis d'un appareil spécial pour éviter le démarrage en sens inverse.

(2) M. Lenoir est un inTenteur, dans toute l'acception du nom : s'il a négligé pendant de trop longues années les moteurs à gaz, c'était pour s'adonner tout entier à la télégraphie élec-

il y a ajouté la compression du mélange gazeux, en renonçant à la marche à double effet; son nouveau moteur, enrichi de tout ce dont une expérience de 25 ans a démontré Futilité, est à la hauteur de son nom et de Tépoque de son apparition.

11 est vraiment simple, et peu de lignes suffiront à sa description.

Ce moteur est horizontal : comme dans toutes les macliines de ce genre, le cylindre est fixé en porte-à-faux à l'extrémité d*un bâti, et le piston, dont la tige est guidée par une coulisse cylindrique, actionne la manivelle par une bielle ; on peut voir Tagencement de ces pièces sur la figure 71.

Kig. 71

Le cylindre, qui est muni de larges ailettes, présente à sa partie postérieure une chambre de compression analogue à celle d*Otto. L'introduction du mélange tonnant a lieu par un appareil à soupape, appliqué sur le c6té du cylindre ; cet organe, qui est un des plus ingénieux du moteur, sera décrit à part dans un chapitre spécial; il est à observer que Lenoir a eu soin de l'accoler au cylindre sur un point

triqoe dont il a enrichi les appareils de synchronismes très ingénieux ; l'argentare des glaces, la gravure sur Terre et Timpression photographique lui doivent aussi de remarquables perfectionnements. M. Lefebvre a rendu un juste témoignage d'admiration à ce chercheur inbtigable, aussi modeste que fécond, dans une conférence très intéressante faite, le 2 mars 1884, au Conser?atoire des Arts et Métiers.

relativement froid. Le mélange est aspiré d'abord par le piston, puis refoulé par lui dans la chambre de compression, sous une pression d'au moins 4 atmosphères ; or, cette chambre est toujours à une température élevée, et l'explosion qui s'y produit se fait dans des conditions excellentes et à volume constant, puisque le piston est alors à fond de course. La détente est aussi complète que dans le moteur Otto, bien que la compression soit plus forte ; l'échappement se fait avec une très légère avance. Une soupape placée à l'arrière du cylindre, opère la décharge des gaz brûlés.

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Fig. 72

Le diagramme représenté par la figure 72 a été relevé, sur le moteur Lenoir, dans les essais poursuivis par M. Tresca, au mois de mai 1885; on y reconnaît le type général des moteurs à quatre temps. L'aspiration se fait suivant ai, la compression suivant Ac; l'étincelle jaillit en c et la pression explosive fait monter la courbe en (/, d'où les gaz brûlés se détendent jusqu'en e et sont expulsés le long de ea. Les pressions correspondantes sont inscrites sur le diagramme ; la compression est de 4 kilog. 8 et la pression explosive maximum atteint 16 kilog. 1, quand le moteur est alimenté avec de l'air carburé par le procédé Lenoir. Quand on marche au contraire en employant le gaz, la dilution est telle que la pression ne dépasse pas 13 kilog. 1 ; cela témoigne d'une teneur très faible en gaz combustible pour le mélange tonnant, et il remarquable qu'un tel mélange reste inflammable par Tétincelle ; cet effet est dû évidemment à la compression considérable et à la température élevée des gaz explosifs.

L'admission et la décharge sont commandées par un arbre auxiliaire, parallèle à l'arbre de couche et mû par une paire de roues dentées qui réduisent sa vitesse dans le rapport de 1 à 2 ; cet arbre porte deux excentriques. Les soupapes d'admission et de décharge

sont soulevées par des leviers el des tringles, dont on comprend sans peine la fonction.

L'allumage est électrique ; l'étincelle d'une bobine de Ruhmkorff est excitée dans le canal d'admission du mélange tonnant, en un point où ne pénètrent point les huiles de graissage, au voisinage immédiat de la soupape d'admission.

Un régulateur à boules modère la vitesse de la machine en supprimant totalement l'admission du mélange tonnant ; ce résultat est obtenu par le soulèvement d'un levier articulé, qui actionne par butée la tige de la soupape et n'a plus de prise aussitôt qu'il est relevé audessus de son niveau. On voit un dispositif analogue dans les moteurs Kœrting- Lieckfeld et Andrew ; je ne sais à qui en appartient la priorité.

Ce moteur est parfaitement étudié dans tous ses détails : s'il présente des analogies avec le moteur Otto et en général avec les machines qui compriment les gaz dans le cylindre même de travail, il faut reconnaître que M. Lenoir n'a fait qu'imiter et qu'il n'a point copié servilement ses devanciers de la dernière heure ; du reste, la compression dans un cylindre unique est incontestablement du domaine de tous, puisqu'elle est due à Beau de Rochas ; enfin, on peut relever dans le nouveau moteur un ensemble de combinaisons originales, qui en font le mérite. La suppression du tiroir plan d'admission est heureuse ; le mélangeur est parfaitement [entendu ; c'est de plus une innovation très habile que de faire détoner les gaz dans une chambre qui n'est point refroidie par la chemise d'eau froide et dans laquelle on peut accepter des températures très élevées, puique le piston n'y pénètre pas. L'allumage se fait dans des conditions nouvelles ; l'élévation des pressions et des températures du mélange tonnant assure son inflammabilité. En un mot, il faut reconnaître qu'une science profonde s'est alliée à une rare intelligence des conditions pratiques dans lesquelles fonctionnent les moteurs à gaz, pour créer ce nouveau modèle; il marche avec régularité et ne consomme pas même 600 litres par cheval-heure. Ce chiffre est d'une grande éloquence et il jusiifie bien la bienveillance de nos appréciations.

MM. Rouart frères ont créé un moteur agricole locomobile et une machine de canot qui présentent aussi un grand intérêt : l'un et l'autre marchent au pétrole. Abandonnant son premier carburateur à éponges, M. Lenoir a adopté une disposition nouvelle beaucoup plus simple que nous avons déjà signalée : un cylindre métallique, rempli préalablement de gazoline, tourne sur lui-même ; à la paroi intérieure sont soudées de petites poches métalliques, formant augets le long

des génératrices du cylindre. Le liquide est incessamment relevé par ces augels et il se déverse en pluie fine ; au contact du carbure pulvérisé, l'air se charge d'éléments combustibles en passant d'une des extrémités du cylindre à l'autre. On a cru constater qu'il y avait un avantage sérieux à faire suivre à l'air carburé une marche descendante et à placer par conséquent le carburateur au-dessus du cylindre.

On a vu ces locomobiles à l'Exposition de 1889.

Une de ces. machines, d'une puissance de 6 chevaux, actionnait sur la berge, près du pont d'iéna, une pompe centrifuge Decœur ;

elle fonctionnait sans circulation d'eau. Le refroidissement du cylindre était obtenu au moyen d'une petite quantité d'eau, SO litres au plus, contenue dans un réservoir, ouvert à sa partie supérieure et entourant complètement le cylindre; cette eau était portée à l'ébullition et maintenait la température à lOOdegrésauplus, ce qui est une excellente condition de marche, quand les huiles de graissage sont bonnes.

On a aussi pu voir exposé, dans la classe 65 (Exposition flottante), un canot de 7 mètres de longueur sur 1",68 de largeur au maîtrecouple, calant 0™,60 d'eau, qui était mû par un moteur Lenoir de 3 chevaux aUmenté au pétrole. Nous savons d'ailleurs qu'un moteur de 20 chevaux, à 4 cylindres, a été installé sur le Dzijeyrely, yacht

de M. le marquis d'Urre d'Aubay, et qu'il a fait preuve dans de nombreux voyages des meilleures qualités de marche.

La figure 74 ci-dessous permet de se rendre compte de la disposition générale des organes de cette machine.

Le levier placé à l'arrière sert à faire marche avant, arrière ou à vide et de stopper ; le volant à main facilite la mise en route parcequ'il permet d'amener Tarbre du moteur dans la position de départ.

Fig. 7i

( La construction des moteurs Lenoir a été concédée, en France, à MM. Rouart frères et à la Compagnie parisienne du gaz. Les moteurs à deux cylindres sont disposés différemment par ces deux constructeurs, attendu que MM. Rouart attaquent une même manivelle par les deux bielles motrices, tandis que le type de la Compagnie parisienne rappelle davantage le modèle Otto. A part cela, ces deux constructions sont identiques.

Moteur Simplez de E. Delamare-Deboutteville et L. Malandin.

La conception première de cette excellente machine ne présente pas un caractère bien frappant d'originalité, puisque c'est en réalité

... , , . , ^^^ Otto;

une façon héorie, et ations de m remarel il doit lalités de

ng.

marche,de régularité, d'économie que nous avons eu l'occasion de constater et auxquelles nous sommes heureux de pouvoir rendre hommage. Le Simplex est représenté en élévation longitudinale et en vue de bout par les figures 75 et 76 ; on y reconnaît le modèle courant des

moleurs à quatre temps. Un arbre de couche transmet le mouvement de l'arbre moteur à la partie postérieure du cylindre et actionne un tiroir de distribution par Tintermédiaire d*un plateau-manivelle et d'un coulisseau. Ce tiroir de distribution est une des pièces essentielles de ce moteur; on le voit en coupe sur la figure 77.

Il est facile à décrire; c'est un plateau en fonte, percé de deux ouvertures, l'une droite, servant à l'admission, l'autre oblique et contournée, effectuant l'allumage.

Celte figure 77 montre Touverlure de la culasse, l'ouverture droite du

Fig. 77

tiroir et l'orifice du chapeau, par lequel entrent le gaz et l'air, placés en correspondance ; c'est le moment de l'admission. La soupape S est levée et donne accès au gaz, amené par B ; un robinet gradué R règle la proportion du comburant et du combustible.

Le piston, ayant achevé sa première course en avant, revient sur lui-même pour comprimer le mélange ; c'est alors que l'explosion se produiL En effet, le tiroir s'est avancé et il présente maintenant son ouverture oblique, d'une part à l'ouverture de la culasse, d'autre part à une cavité du chapeau dans laquelle jaillit continûment un flux d'étincelles d'induction, qui produit l'allumage. La source d'électricité est une pile chromique alimentant une bobine ordinaire de Ruhmkorff : cet allumage fonctionne fort bien.

Une explosion ayant eu lieu, la cavité du chapeau et l'orifice oblique du tiroir sont rempUs de gaz brûlés, qu'il faut évacuer, sinon l'allumage raterait, au coup suivant ; on obtient ce résultat, par l'intermédiaire d'un petit trou de purge situé sur le logement du brûleur ei

sur la faceexlerne du tiroir, par lequel le mélange tonnant frais comprimé dans le cylindre, refoule les produits incombustibles,

La figure 77 montre une heureuse application d'un régulateur à air, dont le type était connu anciennement déjà, mais dont les inventeurs ont tiré un excellent parti; le piston comprimeur est fixe; le cylindre est mobile avec le tiroir, auquel il est fixé ; Tair accumulé derrière le piston soulève une soupape à ressort et relève plus ou moins un couteau d'acier, par lequel est manœuvré en temps voulu le robinet d'admission du gaz combustible.

Dans ces derniers temps, MiM. Delamare et Malandin ont remplacé ce régulateur par un autre, du type pendule, qu'on voit bien sur la figure 76 et qui est représenté en détail dans les figures 78 et 79;

il se compose d'un pendule double, constamment sollicité à se placer dans la verticale par la prépondérance de la boule inférieure : ce pendule présente à son extrémité un cran, dont nous verrons bientôt la fonction. Le tiroir mobile porte de son côté un double couteau, par lequel il attaque la soupape d'admission du gaz ; le cran du pendule appuie sur la queue de ce double couteau, l'accompagne, le maintient horizontal et assure l'ouverture du robinet à gaz. Cet effet dépend évidemment de la relation établie entre la vitesse possible de chute du régulateur et la vitesse du tiroir ; or, supposons que la machine accélère son mouvement ; le tiroir mettra moins de temps à rentrer que le pendule à tomber, le cran manquera le couteau (c'est le cas de la figure 79) et le robinet d'admission du gaz ne s'ouvrira pas. Les heureuses dispositions de ce moteur ont permis d'employer

une forte compression ; mais du même coup l'usage d'un self starting s'imposait d'une manière plus impérieuse ; cette difficulté a été écartée par un petit appareil ingénieux autant que peu compliqué, que la

figure 80 nous permettra de comprendre

et d'apprécier. Supposons le moteur arrêté

en C, à la fin de la compression ; laissons

échapper le gaz comprimé, puis faisons

avancer la machine à la main, en tournant

au volant : le piston fera le vide derrière

lui. Or, on a disposé sur le logement de

l'inflammateur, un robinet (fig. 81) faisant

l'office de prise de gaz; un petit orifice

Fig. 80 permet en même temps l'accès de l'air, et

ce mélange, aspiré par le piston, traverse l'ouverture oblique du

tiroir et gagne le cylindre : voilà donc le cylindre chargé quand le

piston est en e. A ce moment, faisons-le reculer,- pour comprimer

^^^ un peu le mélange, puis provoquons

^^^^ une étincelle ; l'explosion a lieu, le pis-

^^^H ton est projeté en avant et l'inertie du

^^^F volant suffit pour franchir les pre-

^ Vp i^ miers points morts. Avec une grosse

JL jJm^k Jm ii^^<^hîn6> on aurait quelque difficulté

/4V ^^Bm ^M ^ tourner le volant à la main, mais il

H H H suffit alors d'arrêter le moteur en /,

^ ^ pour qu'on puisse encore charger le

F>8* ^* cylindre d'un mélange tonnant, sans

faire mouvoir le piston, en utilisant la simple pression du gaz.

On peut aussi actionner le volant à l'aide d'un petit treuil et l'amener à la position voulue.

On facilite tontes ces opérations en disposant un robinet spécial sur le haut de la chambre de compression, de manière à donner issue aux gaz comprimés et à débarrasser le cylindre des gaz brûlés qu'il contient et qui nuisent à l'explosion du mélange tonnant par lequel on donne au volant la poussée initiale.

Tous ces détails concourent à donner au moteur Delamare-Deboutteville et Malandin une physionomie toute spéciale et un caractère particulier dont la simplicité est la note dominante ; or, un moteur simple est robuste, et il peut être établi à peu de frais : ce sont là des qualités qui pourront mettre le Simplex hors de pair avec ses concurrents les plus redoutables.

Tel est ce moteur dont on a pu constater le bon fonctionnement à

TExposîtion de 1889 : malgré la compression considérable du gaz, la marche de la machine est douce et sans bruit, ce qui tient à la per- [^ction du mécanisme et à la précaution que prennent les constructeurs de donner un petit retard à Tinflammation.

Ce moteur était exposé par la maison Th. Powel de Rouen (aujourd'hui Matter et C*"*), par la Compagnie des Forges et Fonderies de riïorme, dans les chantiers de la Buire à Lyon, et enfin par MM. Steinlen et C'** de Mulhouse (ancienne maison Heilmann, Ducommun et Steinlen) ; ces divers constructeurs reproduisent à peu près sans variation les dessins des inventeurs.

Mes expériences de novembre 1885 ont démontré combien la marche de ce moteur est économique. Je ne me départirai pas de rimpartialité, qui est la règle absolue de mes jugements dans cet ouvrage, en déclarant que le Simplex est un des meilleurs moteurs à quatre temps que nous possédions en ce moment.

MM. Delamare- Déboute ville et Malandin ont eu le rare mérite de résoudre les premiers la grave et intéressante question des moteurs de grande puissance. Us ont eu Taudace de faire un moteur monocylindrique de cent chevaux : hàtons-nous dédire qu'ils ont réussi.

Cette machine a été construite pour l'Exposition de 1889, et elle y a été l'objet d'une grande attention. On y retrouve les éléments caractéristiques du Simplex, mais leurs dimensions relatives ont nécessité un arrangement nouveau, qu'il est facile de reconnaître sur les figures ci-contre. Le diamètre du cylindre est de 875 millimètres, la course de 950 et la vitesse atteint 107 tours par seconde; cette machine développe 75 chevaux aux gaz pauvres.

Signalons brièvement les particularités ingénieuses de cette puissante machine, qui était assurément la plus remarquable nouveauté de Texposition des moteurs à gaz.

Et d'abord le tiroir est percé de deux lumières pour ouvrir une plus large voie au passage des gaz pauvres, par lesquels on alimentera généralement ce moteur; ces deux lumières en desservent une seule placée dans l'axe du cylindre, de sorte que la course du tiroir a pu être réduite. La commande de la soupape de décharge a dû être modifiée également, car on a cherché à soulever cette soupape avec des vitesses progressives ; la levée est lente au début, alors qu'il est nécessaire de développer une grande force, puis elle s'accélère; ce résultat a été obtenu par l'emploi d'un levier de crocodile, prenant d'abord son point d'appui tout près de l'axe de la soupape et s'en éloignant ensuite progressivement jusqu'au moment de l'ouverture complète. Ce genre de commande a donné d'excellents résultats.

La compression a pu être conservée aussi considérable que dans les petites machines, ce qui est un point d'une grande importance dans la question des moteurs, car c'est de la compression que dépend le rendement. Il est vrai que l'allumage se fait avec un petit retard, non pas au point mort, mais pour une déviation de IS"" de la manivelle ; cette pratique, qu'on pourrait discuter, a tout au moins l'avantage de faire coïncider l'explosion avec une certaine vitesse du piston et d'adoucir le choc sur les paliei's.

Les gaz de la décharge sont dirigés dans une caisse remplie de pierres ; cet artifice a permis de diminuer le bruit fatigant de l'échappement d'un cylindre d'un aussi grand volume.

L'allumage est électrique, comme dans les petits moteurs ; il est produit de même par une étincelle continue (autant du moins que l'est une étincelle volta-faradîque), jaillissant dans l'épaisseur même du tiroir. L'application du selt'Stariing s'imposait pour ce moteur, et elle a parfaitement réussi. Bref, le gros moteur Simplex a montré qu'il était possible, sans modifications essentielles, d'appliquer les moteurs à gaz aux grandes puissances, sans fatiguer outre mesure le métal, sans exagérer les difficultés de mise en marche, sans ébranler l'air et le sol par *^* le choc des explosions ; c'est

un grand succès pour les inventeurs et les constructeurs, et cette tentative, couronnée de succès, hâtera le triomphe définitif des moteurs à gaz, qui sont appelés à concourir avec la machine à vapeur. En ce moment déjà, le moteur à gaz de grande puissance, alimenté aux gaz pauvres, consomme moins de charbon qu'une machine Gorliss; en efifet, le moteur Delamare donne le cheval-heure dans des conditions économiques inespérées.

Mes expériences de 1890, faites à Rouen en présence d'un grand nombre d'ingénieurs, attirés par la nouveauté de cette machine, ont

témoigné de Tavantage que l'industrie trouvera à employer les gros moteurs à gaz et à les alimenter aux gaz pauvres. La consommation

Fig. «a

totale d'anthracite et de coke par cheval-heure effectif n'a été que de 612 grammes.

Moteur Kœrting-Lieckfeld (Boulet & C'*).

Ce moteur, qui remonte à 1879, est un des plus anciens et des meilleurs types de moteurs verticaux ; étudié par la maison Kœrting, de Hanovre, remanié par MM. Boulet et C*®, il réalise aujourd'hui un ensemble de qualités et d'avantages incontestables (').

La marche de cette machine est à quatre temps : l'entrée du gaz et de l'air, l'inflammation du mélange et l'expulsion des produits de la combustion se font par des soupapes, d'une manière fort simple : toutes ces soupapes sont disposées l'une à côté de l'autre sur le devant du moteur, et actionnées par des leviers qui sont mus par un arbre à cames, faisant un tour pour deux de l'arbre de couche du moteur. Cet agencement, qui se comprend sans peine, réduit au minimum le nombre des pièces détachées, et il facilite beaucoup la visite et la réparation des organes principaux.

Une soupape de mélange règle toujours identiquement la teneur en gaz du mélange tonnant : ce mélange est aspiré dans la première phase du cycle, à travers une soupape automatique de retenue, et

(l) Le premier moteur Lieckfeld était da genre Clerk, à doux temps. Le piston dn cylindre comprimear aspirait tonjoars le môme Tolame de mélange tonnant, mais il n'en introduisait qu'une quantité Tariable dans le cylindre-moteur : l'excédent s'accumulait proTisoirement dans un réserroir intermédiaire. Ce résultat était obtenu par une ingénieuse soupape à bascule. La construction de cette machine a été abandonnée.

comprimé par le mouvement rétrograde du piston. L'allumage est effectué par l'ingénieuse fusée Kœrting, dont nous expliquerons plus loin le principe ; enfin, dans la quatrième phase, les gaz brûlés sont

rejetés du cylindre. Or, c'est par l'échappement que MM. Boulet et C''' ont modifié surtout le moteur primitif; ces gaz brûlés sont rejetés en l'air, en marche normale ; mais, dans le cas d'une vitesse exagérée, ces mêmes produits sont réintroduits dans le cycle, et ils le parcourent à nouveau sans produire d'énergie, ce qui suffit pour rétabhr l'équilibre entre le travail moteur et le travail résistant, et rame- - ner la machine à la vitesse voulue. Cette réaspiration des gaz, après leur détonation, s'obtient sans complication, en laissant grande ouverte la soupape d'évacualion, et en appuyant sur la soupape automatique de retenue pour l'empêcher de se sou- ^'^* ^^ lever et la conserver étanche^

Ce dispositif original mérite une description complète. L'organe principal mis en œuvre par l'inventeur est un levier horizontal, mobile autour d'un axe fixe placé en son miheu ; on le voit bien sur la figure, en dessous de la ligne des soupapes. Une des extrémités de ce levier est articulée au bas de la tige de la soupape de décharge, alors que l'autre passe dans un étrier vissé à l'extrémité de la tige de la soupape d'admission. Ce levier est disposé de telle façon que, si le levier de décharge le fait osciller au moment de la levée de la soupape d'échappement, ce mouvement applique la soupape d'admission sur son siège et l'empêche de s'ouvrir. Voici dès lors comment fonctionne l'appareil. Quand le cycle est arrivé à sa quatrième période, celle d'évacuation du gaz, le piston descend : à ce moment la came d'échappement abaisse la soupape de décharge et livre une issue aux gaz brûlés. Or, supposons qu'à ce moment la vitesse soit normale : la décharge se fait comme d'ordinaire, puis le cycle recom-. mence par une admission de gaz tonnant, à travers la soupape, dont

-sosie mouvement se fait automatiquement, par la simple aspiration du piston moteur. Admettons au contraire que la vitesse soit supérieure à la vitesse de régime : dans ce cas, un doigt à cran du régulateur accroche le levier d'échappement et Timmobilise ; la soupape reste donc suspendue au-dessus de son siège, et elle ne se referme pas. Au contraire, le levier horizontal empêche la levée automatique de la soupape d'admission de se produire et le cylindre se trouve alimenté par les gaz de la décharge précédente. C'est ingénieux et assez simple.

Ce moteur a de sérieuses qualités, qui expliquent le succès qu'il a obtenu. Nous décrirons plus loin la fusée d'allumage et le régulateur qui est du type bien connu Armington-Sims. Les soupapes sont facilement accessibles, ce qui est une qualité.

M. Boulet construit aussi un moteur horizontal, dans lequel nous nous plaisons à relever des dispositifs nouveaux d'une réelle origi-

nahté.

C'est encore un moteur à quatre temps, du genre Otto, dans lequel un jeu de trois soupapes remplit l'office d'admission et d'échap-

pement; la soupape Z forme le mélange, A fait Tadmission et B réchappement.

Un excentrique, calé sur Tarbre à manivelle, actionne par une barre horizontale le levier X(fig. 88 et 89) qui soulève pendant Taspi-

ration la queue de la soupape de mélange Z, et introduit le mélange tonnant formé d'air et de gaz. Le soulèvement de la soupape d'admission est opéré par la chape du levier V dont la douille Â, traversée parla tringle c, commande par une articulation à rotule le levier rf.

L'extrémité de gauche de ce levier rf porte sur un écrou vissé sur la queue de la soupape A ; le ressort à boudin / ramène la douille contre répaulement de la tringle c. Quand le piston aspire, V soulève A; mais en même temps la lame de ressort a^ maintient sur son siège la soupape d'échappement.

Un deuxième excentrique, monté sur l'arbre à manivelle, ouvre la décharge par le levier J et la tige M. L'écrou z agit alors sur a,, et contribue par la pression de cette lame flexible à fixer la soupape d'admission sur son siège. Par voie de réciprocité, le soulèvement d'une soupape contribue donc à assurer la fermeture de l'autre.

Mais il faut que les soupapes ne fonctionnent qu'à chaque double tour de l'arbre moteur: ce résultat est obtenu à l'aide d'une barre creuse dans laquelle se trouve engagée une deuxième barre centrale, qui ne sera solidaire de la barre creuse que tous les deux coups. On obtient cet effet par l'emploi d'un butoir venant heurter une lanterne, présentant des creux et des pleins comme une roue dentée et tournant uniformément sur elle-même; un pignon extérieur actionne cette lanterne et lui fait présenter alternativement un vide ou un plein au butoir, qui n'aura donc d'action qu'un tour sur deux. C'est un peu compliqué, mais c'est heureusement combiné.

L'allumeur à tube se voit sur la figure 89 : un brûleur Bunsen chauffe au rouge vif un petit tube de platine. Un trou F met ce tube en communication avec l'intérieur du cylindre ; en même temps ce tube communique avec l'air extérieur, et cette issue empêche la flamme d'être refoulée vers le cylindre; mais il suffit pour opérer la mise du feu de supprimer cette issue et aussitôt le mélange comprimé dans le cylindre détone.

Le régulateur se compose d'une masse pesante suspendue par un ressort à la barre d'excentrique : cette masse est reliée à un levier d'équerre dont le centre d'oscillation se trouve sur un œil venu de fonte avec la barre d'excentrique ; un ressort ramène sans cesse la masse vers l'œil.

La force centrifuge de cette masse est utilisée pour actionner une platine d'acier qui empêche le piston d'aspirer du mélange tonnant, parce qu'elle maintient toujours ouverte la soupape d'échappement B : on maintient ainsi constante la vitesse du moteur.

Notre description est sans doute insuffisante pour que le lecteur puisse se rendre un compte exact de tous les détails du mécanisme, mais elle suffit pour faire connaître les principes généraux sur lesquels repose le fonctionnement de ce moteur.

Moteur Adam.

Cette machine, qui est construite par M. J. Dulait de Charleroi (Belgique) (Société Elcclricilô et Hydraulique)^ présente des liens de parenté indiscutables avec le moteur vertical Boulet décrit cidessus: même disposition du cylindre, combinaison analogue des soupapes, emploi identique d'une fusée d'allumage spéciale, même régulation de la vitesse par la réintroduction des gaz brûlés dans le cycle, voilà les caractères communs des deux types ; les détails de construction diffèrent toutefois suffisamment pour conserver à chacun d'eux son individualité propre, ainsi qu'on pourra en juger par ce qui suit.

Le moteur Adam est du type vertical, à piston creux et ouvert, directement relié à l'arbre coudé supérieur; un arbre de distribution, disposé parallèlement au premier et au-dessous de lui, tourne à une vitesse moitié moindre, et fait mouvoir, par des cames et des tiges verticales, la fusée d'allumage et la soupape de décharge. Ces soupapes sont placées en batterie aux pieds du cylindre ; la soupape automatique de mélange et d'admission est à droite, celle d'échappement à gauche et l'appareil d'allumage au milieu. Le cycle étant à quatre temps, il est aisé de comprendre le fonctionnement du moteur.

Les organes de cette machine, qui sont robustes, simples, bien dessinés et bien construits, méritent une description spéciale.

La soupape d'admission est automobile et s'ouvre d'elle-même pendant que le pifvlon aspire les gaz dans sa période ascendante. Deux canaux, dont les sections sont dans un rapport déterminé pour constituer un bon mélange, débitent le gaz et l'air et assurent leur parfaite dififusion en faisant converger les courants vers la soupape. Un ressort, qui peut être tendu à volonté, assure l'étanchéité de celte soupape sans compromettre la liberté de ses mouvements : il est assez dur pour qu'il ne passe pas de gaz dans le cas où l'échappement serait resté ouvert au moment de la marche ascensionnelle du piston. C'est ainsi que s'opère la réintroduction dans le cycle des gaz brûlés, quand la vitesse du moteur devient excessive; le régulateur déplace alors la came qui fait mouvoir la soupape de décharge et cette sou- -^ape reste ouverte, le piston réaspirant les produits de combustion qu'il vient de rejeter dans le canal d'évacuation du moteur.

L'appareil d'inflammation est assurément la partie la plus originale du moteur Adam: comme dans le moteur Kœrting-Boulet, une fusée creuse emprisonne la flamme sous pression et la refoule, en temps

voulu, dans le cylindre renfermant la charge tonnante, dont Texplosîon fera remonter le piston, La fusée est formée d'un cylindre de fonte, glissant dans une douille de même métal; cette fusée fait soupape par sa partie inférieure et elle est soumise à l'action d'un petit piston, qui, en appuyant de haut en bas, obture le haut du cylindre et détache la soupape de son siège. Voici dès lors ce qui se passe : les gaz tonnants comprimés sous le piston, dans le cylindre, envahissent la fusée en traversant d'étroits orifices percés dans la douille et viennent s'allumer au contact d'une veilleuse ; mais à ce moment le petit piston s'abaisse, ferme la fusée par le haut et, en continuant d'appuyer, il ouvre une issue, par le bas, à la flamme comprimée, laquelle forme chalumeau vers le cylindre et provoque la détonation.

Ce moteur marche régulièrement et il paraît donner de bons résultats dans la pratique: les soupapes, qui sont à pivot, restent bien étanches et le mécanisme, fort bien construit, est très robuste.

La maison < Electricité et Hydraulique » construit des moteurs à deux cylindres conjugués d'un type fort bien étudié; les deux bielles actionnent une même manivelle sous des angles dififérents ; les appareils de distribution sont appliqués côte à côte contre un solide bâti triangulaire, dans lequel les cylindres sont engagés ; ce modèle permet d'aborder des puissances de 60 chevaux; au-delà, les moteiu's sont à quatre cylindres.

Moteur Sombart.

Ce moteur a des affinités bien marquées avec les deux précédents, mais il présente néanmoins une originalité suffisante, pour exiger encore une description spéciale.

Le brevet de M. Sombart revendique, comme nouveauté, l'emploi d'un excentrique unique pour commander à la fois le tiroir d'admission et la soupape de décharge: on le voit sur la figure 91 en avant du dessin. Il opère par l'intermédiaire d'un galet sur un levier coudé, qui transmet le mouvement qu'il reçoit à la soupape d'échappement tandis que l'admission est commandée directement par une tige pendante.

Le moteur est réglé par un pendule d'inertie qui ouvre plus ou moins la soupape d'entrée du gaz combustible.

Le tiroîr est analogue à celui de la machine Otto: l'allumage se fait par une flamme.

L'aspirateur d'air a la forme d'une trompette : il est disposé de manière à éviter le bruit de succion et à opérer un mélange parfait du combustible et du comburant.

M. Sombart m'a signalé un essai de consommation d'après lequel un moteur de 3,6 chevaux a consommé 860 litres par cheval-heure effectif, en me faisant observer que le pouvoir calorifique du gaz employé était inférieur à 5000 calories par mètre cube.

M. Sombart construit aussi un moteur horizontal sur lequel je manque de renseignements. Fig. 91

Moteur Martini.

M. Martini n'est pas un nouveau venu dans l'industrie du moteur à gaz, car il avait fait breveter, dès 1883, une machine très ingénieuse dans laquelle la compression se faisait avec une faible course du piston, tandis que la détente s'opérait suivant une longue course : cet objectif était fort rationel, et M. Atkinsonl'a réalisé depuis lors. Mais M. Martini y a renoncé, et il a fait comme tout le monde, il a tout simplement adopté la marche à quatre temps.

Ce moteur est à soupapes avec allumage électromagnétique ou par tube incandescent. L'arbre distributeur est placé verticalement, contre l'arbre moteur, qui lui transmet le mouvement par une roue d'angle; les tringles obliques attaquent les soupapes d'admission et de décharge et l'obturateur d'allumage ; une came fait mouvoir la tringle d'admission, un excentrique commande la soupape d'échappement.

Le socle du moteur est formé de deux compartiments, dont l'un constitue le réservoir d'échappement et l'autre le réservoir d'air: la seconde idée est acceptable, mais la première est moins heureuse.

Ce moteur marche au gaz ou au pétrole ; il consomme 750 litres de gaz ou 450 grammes de pétrole, d'après ce que nous a écrit M. Hohenhausen, agent de M. Martini à Paris.

Fig. 92

Le siège de la maison Martini esl à Frauenfeld, en Suisse.

Moteur Durand.

L'inventeur s'était proposé de construire un moteur pouvant fonctionner à volonté au gaz ou bien au pétrole, marchant sans surveillance, avec une grande régularité, occupant peu de place, robuste, n'exigeant pas trop de soins ni d'entretien, et d'un prix relativement

peu élevé: cet objectif, j'allais dire cet idéal, est, il faut le reconnaître, des plus séduisants ; M. Durand n'est pas loin de Tavoir réalisé.

Son moteur est à quatre temps ; il appartient donc à la deuxième classe du second type. L'allumage est électrique ; le carburateur automatique est placé au-dessus et tout près du cylindre, et il est traversé par une partie des gaz de la décharge, afin de bénéficier des chaleurs perdues.

La figure 93 nous dispensera d'une description détaillée, car elle

Fig. 93.

est très claire ; le gaz combustible sort de la partie supérieure du carburateur et traverse la soupape d'admission verticale qui se voit à la droite du cylindre ; un régulateur à boules modère l'afflux de ce gaz; l'air

est appelé directement par le piston à travers un tamiseur spécial, chauffé par les produits de la décharge. Le moteur est donc alimenté par de l'air chaud : c'est un détail qui n'est pas sans importance ; il eût probablement été difficile d'appliquer ce dispositif à un moteur à tiroir, mais il ne présente aucun inconvénient dans un moteur à soupape et M. Durand nous a affirmé que réchauffement de l'air comburant facilite sensiblement l'inflammation du mélange tonnant (on devait le prévoir), et diminue la consommation du moteur, ce qui est un résultat important à relever.

Fig. 91

La soupape de décharge est appliquée sur le fond du cylindre; elle est mue par une came, ou un excentrique, placé sous la poulie motrice et parfaitement visible sur le dessin. Un agencement spécial de celte soupape facilite son] nettoyage et permet un rodage fréquent

sur son siège à l'aide du bouton V, que Ton voit émerger à l'arrière : Tencrassement des soupapes de décharge est en eflfet une cause fréquente d'irrégularité de marche et de consommation excessive dans les petits moteurs.

L'allumage est électrique ; il se fait par une petite machine magnéto, pourvue d'un dispositif spécial pour recueillir l'extra-courant de rupture. Une aiguille communique avec un des balais, l'autre balai est relié à un pignon denté, lequel tourne d'une fraction de tour au moment même de l'allumage ; à chaque passage de l'aiguille d'une dent à l'autre, il jaillit ime vive et chaude étincelle. Ce frottement incessant des pôles a une réelle importance au point de vue de la régularité de l'allumage : les conducteurs, incessamment avivés, sont toujours à nu et aucun obstacle ne s'oppose au passage de l'étincelle ; il n'y a donc jamais de ratés. Ce dispositif présente de plus le grand avantage de permettre de donner à l'axe de rotation un mouvement très lent; il tourne, en effet, huit fois moins vite que le moteur.

Le carburateur Durand a déjà été décrit plus haut (*); la figure 94 permet de se rendre compte de la disposition de ses divers organes par rapport au cylindre et à l'appareil d'allumage AB.

M. Eugène Durand a aussi construit une locomobile, parfaitement étudiée dans tous ses détails ; l'allumage électro-magnétique s'imposait dans ce cas, car une pile n'eut pas été acceptable.

Ces moteurs sont à la hauteur de la réputation de cette maison, qui a acquis une juste renommée pour les presses à imprimer et les machines à cigarettes, qu'elle construit avec tant de succès. Les mécaniciens de précision sont les constructeurs nés des moteurs à gaz.

Moteur Dalmler.

Le but que s'est proposé l'inventeur de cette machine était de faire un moteur léger et puissant ; il fallait donc lui donner une grande vitesse. Or, pour obtenir une grande vitesse, il est nécessaire d'employer un mélange très riche pour lequel la vitesse de propagation de la flamme soit supérieure à celle du piston ; cela n'est possible

(1) Voir page 112.

qu'à la condition d'expulser du cylindre les gaz de la combustion. Tel était le programme théorique à remplir : M. Daimler Ta réalisé avec une remarquable originalité et son moteur était certainement un des plus curieux de tous ceux qui ont été exposés en 1889. Cette machine faisait 700 tours*; elle n'occupait sur le sol que 12 décimètres carrés, n'avait que 72 centimètres de hauteur et sa puissance dépassait un cheval.

Avant d'aborder la description de ce moteur, disons d'abord qu'il est complètement enfermé dans une caisse métallique étanche, enveloppant même le volant; malgré sa grande vitesse, il ne se produit donc aucune projection d'huile; mais cela n'est qu'un accessoire, car l'étanchéité de cette caisse procure un autre avantage, dont nous allons faire ressortir l'importance.

Nous avons dit que la fermeture de cette enveloppe était hermétique; elle est néanmoins pourvue d'une soupape automatique, s'ouvrant du dehors en dedans. Gomme l'enceinte communique avec la partie ouverte du cylindre, il en résulte que la descente du piston aspire de l'air dans la caisse ; cet air s'y trouve comprimé dans le mouvement inverse du piston. Nous avons donc de la sorte à notre disposition une réserve d'air comprimé. Cet air sera utilisé pour opérer une chasse dans le cylindre et c'est ainsi qu'on expulsera les gaz brûlés après l'explosion.

Ces préliminaires nous permettent maintenant de donner la description du moteur.

Il se compose de deux cylindres, légèrement inclinés sur la verticale et disposés au-dessus de l'arbre moteur ; cette machine est donc à pilon. Les bielles attaquent directement deux plateaux manivelles ; les boutons sont placés diamétralement.

Les pistons portent au centre une soupape S s'ouvrant vers le fond du cylindre ; pour comprendre le fonctionnement de cette soupape, il faut suivre la marche du moteur. Un des cylindres est au premier temps (aspiration) quand l'autre est au troisième (explosion motrice); au moment où l'aspiration s'achève et où la détente finit, la soupape S du piston s'ouvre sous l'action de fourchettes disposées à cet effet. L'air comprimé de la caisse commence la compression du mélange dans le premier cylindre et détermine une chasse d'air dans le second, ce qui a pour effet de balayer ce cylindre des résidus gazeux de la combustion. Du reste, dès que les pistons regagnent le fond du cylindre, la soupape S se referme et la machine marche comme à l'ordinaire.

L'admission est opérée par une soupape automatique, placée dans

une boîte contenant aussi la soupape d'échappement et le tube incandescent qui sert à l'allumage ; la soupape de décharge est mue par une tige portant à son extrémité un galet, qui suit une rainure tracée dans un des plateaux manivelles et faisant deux fois le tour de l'arbre moteur avant de revenir à son point de départ. Cet artifice a permis de ne faire agir la tige sur la soupape que tous les deux tours.

Le régulateur est fixé sur l'arbre moteur ; il est à force centrifuge et actionne un levier de décharge. Quand la vitesse dépasse celle de régime, ce levier s'incline et vient empêcher la tige d'entraîner la soupape d'échappement. Elle reste donc fermée etles gaz brûlés, restant confinés dans le cylindre, empêcheront la soupape d'admission automobile de se lever et il n'y aura pas d'introduction de charge explosive. Ce dispositif rappelle celui qu'à imaginé Kœrting.

Comme les volants sont enfermes dans la caisse, ils sont inaccessibles et on rie peut pas les tourner pour mettre en train ; on se sert alors d'une manivelle qu'on fixe sur l'un des bouts de l'arbre de couche, et on tourne à la main ; dès qu'une explosion a eu lieu, la manivelle se déclenche d'elle-même.

Ce moteur remarquable est construit par MM. Panhard et Levassor qui l'ont heureusement appliqué à la motion d'un chariot et d'une embarcation de plaisance ; ces appareils ont marché d'une manière fort satisfaisante.

Le moteur Daimler ost assez régulier pour qu'on l'applique à la commande des dynamos et à la production de la lumière électrique.

Moteur Diederichs.

Ce moteur, qui est connu sous le nom de t Sécurité*^ a été breveté par MM. Belmont, Chaboud et Diederichs, et il est construit dans les ateliers Diederichs, à Bourgoin, dans l'Isère. C'est à vrai dire un moteur à pétrole plutôt qu'un moteur à gaz. Nous avons déjà vu plus haut par quel procédé le pétrole lourd, pesant 820 grammes au litre, est utilisé dans l'ingénieux carburateur adjoint à cette machine ; l'huile est déversée goutte à goutte dans un récipient placé à l'arrière et chauffé par le gaz de la décharge ; le débit du liquide est du reste réglé par le régulateur.

L'inflammateur est l'organe le plus intéressant du moteur Sécurité.

Une capsule d'allumage estchaufléeel maintenue au rouge au moyen d'un dard de chalumeau formé par un courant d*air comprimé et carburé, qui parcourt un serpentin, chauffé par les chaleurs perdues du cylindre ; cet air est donc carburé, comprimé et surchauffé, et

Fig.9.>

donne à la capsule une température élevée. Cette capsule est fixée à l'arrière du cylindre et elle est mise en communication avec la chambre de compression par un canal droit, coupé par un obturateur qui permet de déterminer avec précision l'instant exact de l'explosion.

Ce moteur a un aspect un peu compliqué, car il a fallu adjoindre au réservoir d'huile lourde une provision de gazoline, pour les mises en train et pour la carburation du gaz d'allumage ; de plus, deux pompes, l'une maniable à la main, l'autre conduite par un excentrique, sont nécessaires pour comprimer l'air avant et pendant la

marche. Tout cela est un peu enchevêtré et pourrait faire dire que ce moteur peut mériter son nom de Sécurité, mais qu*il usurperait le nom de simplicité.

La marche du moteur est bonne du reste.

Moteur Ragot.

La description de ce moteur doit suivre celle du moteur Sécurité, car c'est encore un moteur à pétrole. Ce liquide, de densité 0,820, arrive goutte à goutte sous une cloche, chauffée par les gaz de la décharge (*); il y est vaporisé au fur et à mesure de son introduction.

Pour la mise en train, on chauffe cette cloche par une lampe.

Le cycle est à quatre temps ; la distribution est faite par des cames montées sur un arbre spécial, disposé en-dessous de l'arbre moteur et possédant une vitesse moindre. 11 n'y a dans cette machine aucun tiroir; les soupapes sont mues par des tringles pendantes agissant sur des leviers.

Le régulateur limite l'admission du mélange explosif suivant le principe du tout ou rien.

L'allumage est électrique.

Le moteur exposé à Paris, en 1889, était de S chevaux ; il consommait 400 grammes de pétrole par cheval-heure effectif et on employait son énergie à mouvoir une dynamo Gramme, qui alimentait une série de lampes à incandescence, dont la fixité attestait aux yeux la régularité de marche de cette machine. L'exposant faisait ressortir l'absence de tout danger d'explosion ou d'incendie et il insistait sur le bas prix de revient de l'unité de travail ; cette dernière considération est surtout importante dans les pays étrangers et notamment en Belgique où l'huile lampante de pétrole ne coûte guère que 15 à 20 centimes le litre. En France, ce genre de moteurs présente moins d'avantages, car le pétrole est grevé de droits d'entrée excessifs, et il arrive ainsi que 400 grammes de pétrole sont au même prix qu'un mètre cube de gaz dans la plupart des villes importantes.

Ce moteur peut du reste être alimenté au gaz de ville et sa marche est, alors encore, fort satisfaisante.

(1) Voir ci-dessus, p. 114.

XIH

Moteur Grotendorff (Etincelle).

Ce moteur est liorizontal, à compression, à quatre temps, mais son inventeur américain a cherché à lui conserver une grande simplicité de formes ; les tiroirs ont été remplacés par des soupapes, qui ont été logées dans une chapelle unique ; le réglage se fait sans compli-

Fig.96

cation par une soupape placée sous la dépendance d*un régulateur centrifuge et mue par une petite came spéciale.

Dans le socle est logée ime petite pompe d'alimentation et un réservoir d*eau pour le refroidissement.

L'allumage se fait par un dispositif magnéto-électrique, qui est surtout apprécié par ceux qui redoutent Tennui et la dépense du montage d'une pile.

Moteur Forest.

L'œuvre de M. Forest est considérable ; nous avons déjà étudié son petit moteur du premier type (*), mais il a abordé aussi, et avec non moins de succès, les moteurs à compression et il en a fait de nombreuses et intéressantes applications, surtout à la motion des bateaux.

Arrêtons d'abord notre attention sur un moteur, breveté par MM. Forest et Pers, dont le dispositif a été suggéré par celui de Léo Funck d'Aix-la-Chapelle, et d'Atkinson, mais auquel nous reconnaissons une série de combinaisons absolument nouvelles. Dans un cylindre horizontal, ouvert aux deux bouts, se meuvent deux pistons adossés l'un à l'autre, dont les tiges sont articulées sur deux balanciers verticaux, commandant par bielles les deux manivelles du vilebrequin, à 180** l'une de l'autre. Le mélange tonnant est introduit entre les deux pistons, qui sont moteurs tous deux.

La marche de cettepelitemachine est à quatre temps : le mélange est comprimé à 5 kilogrammes entre les deux pistons. L'allumage étant fait, les deux pistons reculent tous deux en s'écarlant et contribuent chacun pour moitié au travail qui est recueilli sur l'arbre de couche, sans qu'il y ait de points morts.

Ce type est ramassé et compact, Fig. 97

et fort bien conçu.

Mais le mérite de M. Forest se montre mieux encore dans les divers types de moteurs verticaux du genre pilon, qu'il a créés et dont on s'est beaucoup occupé en ces derniers temps : ce sont des machines destinées plus spécialement à l'emploi de l'air carburé par le pétrole, mais qui peuvent aussi marcher au gaz, selon qu'on le désire. Ces moteurs sont encore à quatre temps : la distribution et l'échappement se font par des soupapes, commandées d'une manière fort simple

(1) Voir page 230.

par un arbre à cames que Ton voit disposé horizontalement à la partie supérieure du cylindre. L'allumage est électrique ; le graissage et la surveillance des divers organes est assuré et facile.

M. Forest fait des machines à un, deux, et même quatre cylindres : il arrive ainsi à produire deux impulsions motrices par tour de mani-

Fig. 98

velle et il obtient une remarquable régularité de marche, qui a permis d'appliquer ces moteurs à Téclairage électrique, dans des conditions excellentes.

Mais c'est dans la marine que M. Forest a obtenu ses plus beaux succès, en collaboration avec M. Gallice.

Pour faire une machine marine, il faut réaliser deux conditions : le changement de marche doit être instantané et la mise en marche doit être automatique. Ces deux résultats sont obtenus complètement et par une grande simplicité de moyens, grâce à remploi dé Farbre horizontal dont nous avons déjà parlé ci-dessus ; cet arbre porte un double jeu de cames, destinées, les unes à la marche en avant, les autres à la marche en arrière ; il est muni en plus d'un commutateur et d'un interrupteur du courant électrique d'allumage. Pour faire agir un jeu de cames ou l'autre, il suffit de déplacer l'arbre d'une petite quantité à droite ou à gauclie ; le même mouvement actionne les appareils électriques. Les cames n'agissent que sur les soupapes de décharge.

Supposons le moteur sur la marche en avant; si nous voulons faire marche arrière, nous déplaçons d'abord l'arbre d'une faible quantité, et nous lui donnons une position intermédiaire pendant laquelle le courant ne passe plus et les cames n'agissent pas. En vertu de la vitesse qu'il a acquise, le moteur n'en continue pas moins sa marche; mais, l'admission restant ouverte et l'échappement né fonctionnant plus, il se ralentit aussitôt, en comprimant le mélange tonnant, qiii ne cesse d'alimenter les cylindres. A ce moment, si l'on continue de déplacer l'arbre des cames, dans le même sens qu'auparavant, le circuit électrique se ferme et l'interrupteur fonctionne, avant que les manivelles n'arrivent au point mort : la détonation a lieu dans un des cylindres et la marche en arrière se produit sans choc. L'échappement est alors effectué par le second jeu de cames qui s'est substitué au premier. Pour obtenir de nouveau la marche avant, il suffit évidem. ment de faire la manœuvre inverse.

La mise en train automatique est aisée quand le moteur n'a pas été arrêté trop longtemps : il suffit de mettre l'arbre à cames dans sa position moyenne avant que le moteur n'ait stoppé ; les cylindres se remplissent de gaz et on les laisse chargés. Pour remettre en marche, on pousse l'arbre dans la direction voulue, et l'on détermine par le fait même l'étincelle.

Si la machine avait subi un long arrêt, il faudrait aider la mise en route par des moyens mécaniques.

Nous avons donné plus haut les essais de recelte faits à Brest sur une machine Forest et Gallice de 30 chevaux, achetée par le Ministère de la Marine. Ils ont été des plus satisfaisants. C'était un moteur à six cyUndres.

Une machine qui permet de mettre en route, de renverser la mar-

che, de stopper el de repartir immédiatement devait être bien accueillie par la marine ; aussi le moteur Forest et Gallice a-t-il été appliqué aussitôt. Depuis 1877, les yachts et canots Volapûck, Lenmn^ Ellen^ XXX^ Pbébéy Tonton I et II, Gaétan Picon^ Kansasy Caprice, Dakouj AsmodéSy Jolie Brise II, etc., ont été munis de ces moteurs à pétrole, dont quelques-uns ont 20 et même 30 chevaux de puissance. La coque du yawl Jolie Brise II, appartenant à M. Gallice, mesure 22 mètres de longueur de dehors en dehors et 4™,20 de largeur hors bordages ; elle déplace 45 tonnaux : la marche à Thélice a été remarquable.

Disons enfin que MM. Forest et Gallice ont pris des brevets pour une machine compound du même système.

Moteur Delahaye.

M. Delahaye, constructeur à Tours, dont la maison est réputée pour ses machines à vapeur, ses locomobiles, et ses appareils do tuilerie, a entrepris il y a plusieurs années l'exploitation du brevet Pers et Forest, dont nous avons indiqué le principe ci-dessus. Ce moteur, robuste, peu encombrant, aux termes trapues, sans points morts, facilement démontable, a été heureusement perfectionné dans quelques détails et il mérite d'être rangé parmi les bons moteurs à gaz.

Un moteur de 6 chevaux occupe 1™,50 x0",80.

Moteur Noël.

M. Noël, constructeur à Provins (Seine-et-Marne), s'est proposé de construire un moteur à quatre temps, simple, peu coûteux, robuste et économique, spécialement destiné à la petite industrie.

La simplification consiste dans la suppression des glissières ; un

jeu de soupapes remplace le tiroir ; le régulateur agit par suppression de gaz ; l'allumage se fiiit par pile.

Ce moteur se construit depuis un quart de cheval jusqu'à 2 chevaux, sans enveloppe d'eau : il affecte la forme pilon (fig. 100) ou la disposition horizontale (fig. 101).

h'ig. iOO Fig. 101

Les moteurs Noël peuvent être alimentés de gaz ou d'air carburé ; dans ce cas, le carburateur est placé dans le socle même de la machine. Leur consommation garantie est de 900 Htres de gaz ou de 500 grammes de pétrole léger par cheval-heure effectif : ce sont là des résultats à signaler.

Moteur Salomon et Tenting.

Ce moteur est, comme le précédent, un moteur essentiellement simple et robuste : on n'y voit pas de glissières, le mécanisme dedis-

tribution est réduit à sa plus simple expression, et des ailettes suffisent au refroidissement du cylindre.

Comme dans les moteurs Koerting, Adam, etc., le régulateur agit

Fig. 102

sur la soupape d'échappement ; les gaz brûlés cessent d'être évacués dès que la vitesse s'accélère et la soupape d'admission, qui est automatique, ne se lève plus. Le travail est donc suspendu. L'allumage est électrique, par pile.

Moteur Atkinson.

Prolonger la détente, tel devrait être l'objectif principal des inventeurs de moteurs à gaz en ce moment, où Ton a réalisé la plupart des autres perfectionnements. M. Atkinson s'est adonné à cette tâche : après avoir créé d'abord un moteur différentiel à deux pistons conjugués (1885), il est revenu au moteur Otto en cherchant à tourner la

difficulté que nous avons déjà jj /N signalée, et il a réussi à pro-

duire une augmentation de détente considérable. 11 n'y avait qu'une manière de faire :

Atkinson Ta employée ; il fallait raccourcir la course de compression et allonger la course de détente,

Voici le diagramme du cycle (flg. 103) :

4® AB Aspiration ; 2"* RG Compression ; S"" CDE Explosion et détente ; 4** EA Décharge.

Cette décharge est complète ; elle aboutit à l'expulsion totale des gaz brûlés, d'où il ressort que Atkinson repousse absolument les théories de l'école allemande qui fait tant de cas de la dilution et du nachbrennen: ici l'explosion est vive, au lieu d'être ralentie à dessein. Le piston a donc les courses AB, BC, CE et EA à effectuer. Comment peut-on obtenir ce curieux résultat ? C'est par l'aide d'un très ingénieux mécanisme de liaison entre la tige du piston et le bouton de manivelle. Nous le représentons sur la figure 104. L'arbre à actionner a son centre en 0 et OA est sa manivelle motrice : d'autre part, la bielle CF est articulée sur le piston P ; il ne reste donc qu'à décrire les pièces de jonction entre A et C. Elles sont multiples : AB est une bielle à fourche, fixée sur le milieu d'une pièce CD, dont l'extrémité D est astreinte à décrire un arc de cercle autour du centre E ; l'extrémité C est l'articulation de la bielle.

La cinématique de ces organes compliqués et enchevêtrés est fort simple, quand on se borne à vouloir se rendre compte des courses variables du piston P pour un mouvement continu de rotation de la manivelle A : le meilleur moyen d'étude consiste à faire l'épure des positions successives de P pour quatre positions à angle droit du point A.

Les organes de la machine Atkinson doivent évidemment être ajustés avec le plus grand soin, sinon ce système de leviers, de bielles et de manivelles serait rapidement disloqué. Dans ces conditions, le

rendement organique n'est pas inférieur à 85 pour cent, ainsi qu'en témoigne le concours de Londres, et l'utilisation atteint 22,8 pour cent : c'est le coefficient le plus élevé que nous connaissions, et à cet égard, le moteur Atkinson est le champion des moteurs à gaz. C'est le triomphe évident des longues détentes (*).

Pour le reste, le moteur Atkinson ne présente rien de particulier : la distribution est faite par soupapes et l'allumage est opéré par un tube incandescent.

Ce moteur est construit par le British gas Engine C** à Londres, qui fait des machines d'une puissance de 1/2 à 15 chevaux.

(1) Lo moleur AtkiDson a été classé premier au Concours de Londios.

Moteur Gharon.

M. Charon a cherché un procédé moins compliqué que celui d'Atkinson pour prolonger la détente : il Ta trouvé, grâce à un artifice ingénieux, qui marque réellement une nouveauté dans la construction. 11 opère à compression et à délente variable par le régulateur, de la manière suivante :

Le régulateur commande une double came à'gradîns, dont une moitié

Fig. 106

actionne la soupape d'admissiondugaz combustible, tandis que l'autre moitié manœuvre une sorte de soupape de retenue, placée contre

la culasse du cylindre. Celle-ci est ouverte pendant le premier temps du cycle (phase d'appel par le piston) et elle livre passage au mélange tonnant; quand le piston revient sur ses pas pour opérer la compression du second temps, elle ne se referme pas aussitôt et elle laisse échapper une partie du mélange explosif; la compression est donc plus faible et conséquemment la détente plus complète. La quantité

du mélange explosif retenue dans le cylindre est donc déterminée par le régulateur.

Mais que devient la portion du mélange rejetée?

C'est ici que l'inventeur a témoigné de la plus heureuse originalité. Le mélange n'est point rejeté, il est seulement remisé dans un long tuyau, enroulé en serpentin, et formant un spacieux magasin ; or, ce tuyau est en libre communication avec l'atmosphère, et c'est par lui que se fait l'appel d'air au moment de l'aspiration par le piston, dans le premier temps. Le mélange remisé est donc réintroduit dans le cylindre. On pourrait croire que du gaz puisse se répandre à l'air; il n'en est rien, car la longueur du tuyau est suffisamment grande et Fig* 107 son diamètre est assez

petit pour que la stratification du gaz s'opère de telle sorte qu'on n'observe aucune diffusion, ainsi que nous avons pu nous en assurer nous même.

Cela posé, il est aisé de comprendre le fonctionnement du moteur. La double came est entraînée par un arbre faisant, comme dans le moteur Otto, un tour par deux de la manivelle. Quand le piston parcourt sa course d'arrière en avant pour la première fois, la première

came livre entrée au gaz et la seconde soulève la soupape d'admission ; Tair est appelé à travers le serpentin. Le piston, étant arrivé à fond de course, revient en arrière ; l'accès du gaz est coupé aussitôt, mais la soupape de la culasse reste ouverte un temps plus ou moins long, suivant le besoin, puis la compression se fait : c'est la deuxième période. Dans la troisième période, Tétincelle jaillit et le gaz détone; les gaz brûlés sont expulsés dans la quatrième période.

Pour le reste, M. Charon a copié assez servilement le moteur Otto ; on y retrouve l'arbre de distribution, la soupape d'échappement, la soupape d'admission et le régulateur, disposés à peu près de même.

L'allumage est électrique, par pile et bobine d'induction.

L'inflammateur consiste en une bougie de porcelaine traversée par un fil conducteur ; l'étincelle ne jaillit qu'au moment précis où un levier d'acier vient établir le contact avec les bornes d'une bobine d'induction alimentée par des piles. Un mécanisme spécial permet de régler mathématiquement l'instant précis de l'étincelle. L'explosion se produit dans une chambre logée à l'arrière du cylindre.

La soupape d'échappement occupe la même place que dans le moteur Otto.

Un graisseur débite l'huile goutte à goutte ; il consiste en une boîte sphérique renfermant un flotteur actionné mécaniquement, de façon à déposer de l'huile à chaque tour sur un plan incliné aboutissant à un canal allant au cylindre.

Le moteur Charon, que nous venons de décrire, est plus remarquable par l'originalité de son cycle que par les détails de sa construction et l'agencement de ses organes, car à cet égard la critique trouverait à s'exercer assez facilement. 11 donne néanmoins un rendement excellent, ainsi qu'en témoignent les résultats de mes essais du 43 avril 1889, auxquels j'ai procédé avec la plus rigoureuse exactitude, et qui ont été confirmés du reste par des expériences faites par plusieurs ingénieurs. Toutefois, les commanditaires de M. Charon ont fait trop de lyrisme en baptisant ce moteur du nom A' incomparable et M. Wehrlin a dépassé la vérité en disant que son rendement était supérieur de 25 ^ à celui des meilleurs moteurs connus ; les chiffres que j'ai publiés n'autorisent pas ces conclusions ; je me vois obligé de le faire remarquer parce que j'ai été mis en cause. Qu'il me suffise de dire que 835 litres à 0* et 760 millimètres d'un gaz, donnant 5.980 calories par mètre cube équivalent exactement à 600 litres d'un gaz pris à 5.300 dans les conditions ordinaires et sans correction.

Ce qu'il y a de plus intéressant et qui fait le plus d'honneur au moteur Charon, ce que j'ai le plus loué dans mon procès-verbal d'es-

sai, c'est la basse température des gaz de la décharge, que je n'ai jamais trouvée aussi basse : je ne peux l'expliquer autrement que par la grande détente des gaz brûlés. On perd un peu de compression, c'est vrai, et par suite l'utilisation doit baisser légèrement, mais l'expérience montre que cette perte est largement compensée par l'allongement de la détente.

Moteur Niel

M. Niel s'était déjà fait connaître fort avantageusement par un moteur à compression dans un cylindre spécial et par un moteur compound ; mais à l'exemple de tous les premiers inventeurs, il a abandonné ces divers genres pour adopter le type Otto à quatre temps.

11 est caractérisé par l'emploi d'un distributeur conique à mouvement circulaire et d'un régulateur à lame flexible.

L'appareil distributeur se compose d'un robinet conique, faisant une révolution pour deux tours de la manivelle, et opérant tour à tour l'introduction des gaz tonnants dans le cylindre, leur délente et leur allumage. Ces appareils rotatifs se prêtent fort bien au réglage des diverses phases, et plusieurs constructeurs, notamment M. Santenard, les ont employés ; mais les robinets coniques sont rarement étanches ou bien ils sont exposés à gripper ; M. Niel s'est tiré de ce fâcheux dilemme par un dispositif très ingénieux. Le robinet est maintenu dans son boisseau par une bride qui n'exerce sur lui aucune pression ; mais on a ménagé sous cette bride une petite chambre, qui est en communication avec l'intérieur du cylindre par un canal étroit ; les pressions développées derrière le piston moteur s'y transmettent donc et poussent le cône dans le boisseau, de telle sorte qu'au moment de la compression du mélange tonnant et de son explosion, le robinet est rendu parfaitement étanche par cette pression, tandis qu'il est fort libre le reste du temps. Les moyens employés pour obtenir ce résultat ne sont pas trop compliqués et l'on peut les étudier parle détail sur la figure 113 ci-contre, à laquelle nous adjoignons une légende explicative.

Nous avons placé le distributeur dans la position qu'il occupe sur la fin de la compression au moment de l'allumage.

I I, conduit mettant en communication le tube d'allumage et la chambre d'explosion du cylindre.

i i et V, conduit et vis écrou, percée d'un trou, permettant à la pression explosive de se transmettre en Z et d'ngir sur le diaphragme D.

D, diaphragme, fixé par sa périphérie, appuyant par son centre contre le sommet du cône.

K, boîte d'équilibre fermée par le couvercle L.

F, conlre-écrou annulaire maintenant le couvercle et la boîte d'équilibre.

B, traverse de butée, portant l'écrou a, s'appuyant sur les tiges E, par l'intermédiaire de rondelles de cuir, et arrêtée par les écrous c.

Ce robinet suffit parfaitement à la fonction complexe qui lui est dévolue.

Par une large lumière, il ouvre un passage au mélange d'air et de gaz aspiré par le piston dans sa marche avant : l'admission se prolonge pendant les deux tiers de la course, détail sur lequel nous aurons à revenir tout à l'heure, puis le robinet met la chambre

de compression en Fîg. m

communication avec l'appareil d'allumage par un conduit oblique.

Cet appareil est constitué par un tube de fer incandescent, maintenu au rouge par un chalumeau, analogue à ceux que nous avons décrits précédemment.

La décharge des gaz s'effectue par une large soupape, placée sur le côté du cylindre, en face de la lumière d'admission ; elle est commandée par un levier, passant par dessous le cylindre et recevant son mouvement d'une came calée sur l'arbre de distribution.

Le réglage de la vitesse du moteur se fait au moyen d'un système particulier, qui présente de sérieux avantages.

U se compose d'une came Fig.ilî

faisant osciller un levier assez court, sur lequel s'articule une pièce qui affecte la forme d'une étoile à trois branches ; une de ces branches est un déclic, la seconde se termine par un ressort et la troisième fait butée. Le déchc ouvre la valve du gaz dans le mouvement de va et vient du levier, au moment de l'admission; cette action s'exerce de haut en bas. Quand la pièce remonte, la butée heurte contre un arrêt qui la fait pivoter et plie le ressort ; lorsque cette pièce redescend, le ressort se détendra brusquement et lancera le déclic

Fig. 113

sur la tète de la valve. Or, cette détente exige un certain temps pour s'effectuer ; si le mouvement du levier est plus accéléré que celui de la détente du ressort, le déclic arrive trop tard pour appuyer sur la valve et celle-ci reste fermée ; pour lors, le piston n'aspire que de

Tair et il n'y a pas d'explosion. On voit sans peine que, dans ce dispositif, le ressort joue un rôle analogue à celui du pendule adopté dans les moteurs Otto, Crossley, Delamare et autres. On règle la vitesse de marche par la position de la butée, de même qu'on le fait dans les régulateurs à pendule en allongeant ou en raccourcissant le pendule; les avantages des deux systèmes sont les mêmes, à condition toutefois que le ressort ne conserve pas de déformation permanente et ne perde pas de son élasticité, ce qui est facile à réaliser.

La figure 114 permet de se rendre compte des détails du mécanisme ; on y voit le bec Bunsen chauffant au rouge le tube d'allumage; mais ne nous occupons pas de cet organe, pour concentrer toute notre attention sur les deux cames, dont la première opère l'admission en soulevant E, tandis que la seconde fait la décharge, en abaissant le galet G et le levier /. Le soulèvement de E fait osciller le balancier supérieur et meut la pièce à trois branches, T', C et L ; C est une lame rigide attaquant la soupape S d'admission du gaz par le taquet ^*6- n^ T ; T* est un doigt de réglage et L est la lame flexible. Le mentonnet m de la came de décharge a pour effet d'éviter une partie delà compression, comme nous l'avons dit ci-dessus.

Ce qui précède, permet de se bien rendre compte du fonctionnement du moteur Niel; son cycle est celui d'Otto, mais l'aspiration ne se fait que pendant les deux tiers de la course et le volume du gaz admis à chaque coup est moindre qu'une cylindrée. La détente est donc plus grande, mais la compression est moindre et il n'est pas évi-

deïit que le rendement doive être amélioré nécessairement, car c'est une question de proportion. Nous donnons ci-dessous un diagramme relevé sur un moteur Niel.

Fig. 115

Une société s'est constituée un capital de 300000 francs pour exploiter ce moteur; c'est la Compagnie des moteurs Niel dont le siège est à Paris, et les ateliers à Evreux. M. Wehrlin en est l'administrateur délégué et sa compétence est un gage de succès pour l'ingénieuse machine que nous venons de décrire.

Moteur Lalf)in.

M. Lalbin de Nantes s'est préoccupé surtout de créer l'analogue de la machine à vapeur Brotherhood et Westînghouse, c'est-à-dire de réaliser un moteur de grande puissance, mais de petit volume et de faible poids, et d'augmenter, comme il le dit, la densité dynamique du moteur à gaz. Il y a réussi, puisqu'il construit des machines de 1/2 cheval pesant 40 kilogrammes et de 8 chevaux pesant 380 kilogrammes, et que ces moteurs ne consomment que 1000 litres de gaz de ville ou 500 grammes de gazoline par cheval-heure effectif : ce peu de mots permet d'apprécier l'œuvre de M. Lalbin.

Son moteur est à quatre temps, mais il se compose de trois cylindres moteurs, groupés radialement autour de 1 arbre à manivelle : Faction motrice est presque constante sur la manivelle unique, à laquelle chaque piston est relié par une bielle. Le volant a dès lors pu être réduit au minimum de sa masse.

La distribution est réglée de manière à ce que les cylindres donnent leur explosion tour à tour et qu'il y ail trois poussées motrices par révolution de Tarbre moteur.

Ainsi, quand la manivelle passe devant A, l'explosion donne sa

poussée, tandis que B est en décharge et que C achève l'aspiration

pour commencer la compression. Les interruptions de travail ne sont

par suite que de ^ de tour entre les deux explosions.

Chaque cylindre porte une soupape d'introduction automatique et une soupape d'évacuation commandée : la commande de cette dernière constitue sans doute la plus grande originalité de la machine, et nous allons la décrire, d'après les dessins de la figure 117, qui sont très faciles à interpréter.

La levée des soupapes de décharge est opérée par la came on adap-

tée sur le plateau circulaire EF : les trois soupapes sont rangées autour du centre et elles sont actionnées tour à tour, par le passage de la came, qui tourne avec Farbre à manivelle sur laquelle elle est calée. Mais les soupapes ne doivent se lever que tous les deux tours, et non pas chaque tour ; il faut donc que Fappareil chargé de les mettre en mouvement n'agisse qu'alternativement sur elles. C'était assez difficile à réaliser, mais M. Lalbin Ta fait stvec une remarquable aisance, en créant son taquet alternatif. On le voit en pq : il porte à sa partie inférieure une sorte de croisillon CD, ou de pignon à quatre dents, et il est muni en bas d'une languette oblongue r 5. D'autre part, le plateau EF porte une dent I et un creux m, qui se moulent exactement sur le croisillon à leur rencontre ; ce croisillon tourne donc à chaque rencontre d'un quart de tour. Sa languette oblongue se présente par suite tantôt en long, tantôt en travers. Quand elle est placée en long, elle passe dans la rainure t du plateau et la came n'agit pas sur la soupape ; quand elle est en travers, la came la soulève et la soupape de décharge s'ouvre. Cela n'a lieu que tous les deux tours, ainsi qu'il était requis pour une marche à quatre temps.

L'allumage est produit, soit par un tube incandescent, en platine, quand on marche au gaz, soit par une étincelle électrique, dans le cas de l'emploi des gaz carbures.

Le réglage de la vitesse se fait par une poulie à force centrifuge, qui agit sur le robinet d'admission du gaz.

Ces ingénieuses combinaisons ont permis à M. Lalbin d'appliquer son moteur aux travaux les plus divers ; comme tout est symétrique dans la disposition des organes, on obtient la marche arrière par un simple culbutage de 180** du plateau EF. Le renversement du sens de marche se fait par un allumage prématuré, soit par avancement du contact électrique, ou par une modification de longueur du tube d'ignition.

Ce moteur trouvera de nombreuses et heureuses applications dans les travaux agricoles ; il sera utilisé pour les pompes à incendie, et pour la traction des véhicules de tout genre, voitures et tricycles, bateaux de plaisance, chaloupes, yachts, etc.; à bord des grands navires, il pourra servir aux virages et aux pompes d'épuisement. Bref : nous entrevoyons pour la machine Lalbin le plus bel avenir, surtout si la construction en reste soignée ; cet ingénieur distingue y met d'ailleurs tous ses soins.

Moteur Jeanperrio.

MM. Jeanperrin frères, de Glay (Doubs), ont entrepris de construire des tricycles ou quadricycles à air carburé, avec lesquels ils ont fait 20 kilomètres à l'heure, et gravi des rampes assez fortes : nous devions une mention à ce nouveau véhicule, qui pourra être apprécié par les touristes et par les gens pressés et remplacer le cheval en certaines circonstances.

Leur moteur, à quatre temps, se compose de deux cylindres accolés dont les bielles attaquent la même manivelle ; chaque cylindre possède deux soupapes et son tube d'allumage; la soupape d'admission est un simple clapet automatique ; la soupape de décharge est commandée par une came, tournant deux fois moins vite que l'arbre de couche. Les tubes d'allumage sont portés à l'ignition par un pe tit réchaud à charbon de bois, qui fonctionne, parait-il, mieux qu'une lampe, nous a dit M. Jeanperrin. Les cylindres sont refroidis par une enveloppe d'eau.

Un tricycle Jeanperrin, alimenté pour 6 heures, pèse 115 kilogrammes ; le moteur seul a un poids de 45 kilogrammes : il développe 50 kilogrammètres en faisant 400 tours par minute. L'essieu moteur est attaqué par deux chaînes ; un levier permet de faire à volonté 8 ou 20 kilomètres à l'heure. Deux personnes peuvent trouver place sur lo quadricycle, dont la marche est beaucoup plus sûre que celle du tricycle : les amateurs sont prévenus.

Moteur Poussant.

Ce petit moteur, à quatre temps, du type vertical, est fort simple et destiné à rendre des services dans l'industrie.

L'aspiration de l'air et du gaz est faite à travers des clapets automatiques ; une petite soupape de retenue est de plus placée sur la conduite du gaz. Le mélange s'opère dans un canal ménagé dans le socle et venu de fonte avec lui : il est percé de trois ouvertures, qui

le font communiquer avec la soupape d'introduction du mélange, avec la chambre de combustion du cylindre et avec la soupape de décharge.

Cette dernière assure le réglage, grâce à un dispositif dont noUs avons déjà trouvé plusieurs fois remploi, notamment dans le moteur Kœrting-Boulet. Quand la vitesse s'exagère, la décharge reste ouverte et les clapets automatiques d'aspiration cessent de fonctionner, le vide ne se faisant plus sous le piston.

Voici comment le régulateur agit pour obtenir ce résultat. Le galet, qui se trouve à l'extrémité do la commande de la soupape de décharge, peut rouler sur deux cercles concentriques, de diamètre inégal, dont le plus petit seul porte le bossage, qui soulève la lige; l'autre, plus grand, — peut être considéré comme muni Fig. ii8 de ce bossage sur toute sa circonférence. Le premier ne soulève qu'au moment voulu la soupape, tandis que le second la maintient levée tout le temps. Or, le régulateur à boules déplace le galet et le fait porter sur l'un ou l'ajitre cercle, suivant les conditions de la marche : le réglage se fait très bien, attendu que le déplacement du galet n'exige pas d'effort.

Ce moteur est construit par MM. Drouillat, mécaniciens à Provins (Seine-et-Marne).

Moteur Roger.

M. Roger, qui est concessionnaire du moteur Benz, a créé un petit moteur vertical à quatre temps, dont l'extrême simplicité ne nuit nullement à l'économie du fonctionnement et dont nous, croyons l'avenir assuré.

Les organes de distribution ne se composent que de trois soupapes, soupape à air, soupape d*admission et soupape de décharge des produits de la combustion. La soupape par laquelle Tair s*introduit est un simple clapet automatique. La soupape d'admission du gaz est commandée directement par le régulateur à Taide du jeu de leviers représenté en R par la figure 120, qui n'exige aucune explication; le mouvement de levée est produit par une came spéciale et transmis à P par SQ ; le régulateur est monté sur l'arbre même. La soupape de décharge est aussi mue par une came. On peut dire que le nombre des organes est réduit au minimum aussi : le prix d'un moteur est-il peu élevé, ne dépassant pas 780 francs en moyenne par cheval.

L'allumage se fait par incandescence.

Fig. 119

Fig. 120

Le rendement de ce moteur est excellent; M. Roger nous a donné communication des résultats d'essais faits sur un moteur de deux

chevaux, marchant à 220 tours» faisant 2,64 chevaux au frein et ne consommant que 700 litres par cheval-heure effectif. La grande vitesse du piston contribue évidemment à ce beau rendement.

Un moteur horizontal, d'une puissance de 12 chevaux, construit sur les mêmes données, n*a consommé que 640 litres par chevalheure effectif.

On a appliqué ces machines à la commande directe des dynamos, sans aucune transmission intermédiaire, le volant du moteur actionnant la poulie des dynamos : en munissant cette dynamo d'un volant compensateur des écarts de vitesse, on obtient une lumière par incandescence parfaitement fixe.

Moteur Letombe.

Cette machine, sur laquelle nous possédons trop peu de renseignements pour pouvoir la décrire complètement, est à quatre temps, et à double effet : c'est un résultat nouveau. L'allongement de la détente a été obtenu en alimentant les deux parties du cylindre, antérieure et postérieure, par une charge unique, admise par une seule soupape : le résultat est satisfaisant au point de vue de la régularité et de l'économie. De plus, une circulation forcée des gaz autour de» parties les plus chaudes du cylindre procure une récupération assez sensible pour que l'allumage des mélanges les plus pauvres soit possible, ce qui permet de régler la marche en opérant sur la composition du mélange tonnant.

Moteurs à six temps (Genre Griffîn)

Moteur Griffln.

Le cycle du moteur Griffin est particulier, attendu qu'il ne s'y produit que deux explosions tous les trois tours ; comme la machine est à double effet, on obtient en somme une explosion par tour et demi.

Voici comment se succèdent les diverses opérations du cycle :

1* Aspiration du mélange d'air et do gaz ;

2"* Compression du mélange ;

3* Course motrice, par allumage, explosion et détente ;

4** Refoulement des gaz brûlés ;

5^ Aspiration d'une chasse d'air pour compléter rexpulsion des produits de la combustion ;

6* Echappement de cette chasse d'air.

L'allumage a lieu par transport de flamme dans un tiroir, commandé par une bielle ; le même tiroir est chargé de l'admission ; ces lu: mières mettent tour à tour le cylindre en communication, soit. avec la conduite du gaz, soit avec l'atmosphère et cette conduite, soit avec le bec allumeur ou avec l'atmosphère seulement, suivant l'ordre des opérations du cycle. La valve du gaz est donc ouverte à chaque tour et demi du volant : le régulateur fait avancer plus ou moins un taquet triangulaire, placé sur la tète de la valve, et là maintient ouverte pendant un temps plus ou moins long, de manière à conserver la vitesse constante.

L'échappement a lieu par deux soupapes, mues par des cames, qui les ouvrent chaque tour et demi et opèrent alternativeqient la décharge des gaz brûlés à l'avant et à l'arrière du cylindre.

Un moteur Griffin de 12 chevaux a consommé 792 litres par cheval et par heure dans les essais comparatifs de la Société des Arts de Londres : la puissance calorifique dû gaz employé était de 5.510 calories par mètre cube. Ce moteur a été classé le premier pour sa régularité de marche, ce qui est à noter, pour une machine à six temps.

Moteur RoUason.

C'est encore un moteur à six temps : l'allongement du cycle par l'addition de deux temps est nécessité par une injection d'air pur.

Le tiroir présente une certaine analogie avec le tiroir Olto : on y retrouve le canal courbe, les orifices d'équilibre, le transport de flamme, etc. La soupape d'admission du gaz est placée sur la contreplaque.

Signalons le régulateur employé dans ce moteur.

Ce régulateur est électrique ; il se compose d'une bobine, alimentée par un courant continu, produit par un générateur à rotation quelconque, dont le mouvement est solidaire de la machine ; un noyau de fer doux glisse le long de l'axe de la bobine, s'élevant plus ou moins suivant que l'intensité du courant et par suite la vitesse du moteur augmentent ; ce noyau actionne, par un levier coudé, une petite valve qui proportionne l'admission du gaz combustible au travail à développer pour entretenir une vitesse constante. RoUason estime que l'expulsion des produits de la combustion facilite la combustion et permet l'emploi des mélanges très dilués, qui donneraient lieu à des ratés dans les moteurs qui ont adopté le dispositif Olto ,: celte observation justifierait ce mode de régulation.

Comme M. Lenoir, M. RoUason cherche à maintenir à une température aussi élevée que possible la paroi de la chambre de compression et de combustion : théoriquement c'est parfait ; pratiquement l'on rencontre certaines difficultés, surtout dans les moteurs à tiroirs, et M. Lenoir lui-même s'est vu obligé d'entourer d'une chemise d'eau l'extrémité du cylindre des gros moteurs.

Ajoutons enfin que ce moteur est pourvu d'un dif pareil self starting permettant une mise en marche automatique.

Le brevet RoUason est exploité par MM. Beck et C*", deNewcastleon-Tyne, qui ont construit des machines de 1 à 100 chevaux de puissance.