MOTEURS DU TROISIÈME TYPE
Ready-motor Brayton.
J'emprunte la description de ce moteur à Tinléressanl travail de Musil, sur les moteurs de la petite industrie {*). C'est, je croîs, la seule machine du troisième type qui ait survécu : le moteur Simon ne se construit plus en effet, ainsi que je l'ai déjà dit.
Brayton carbure l'air par une pulvérisation de pétrole préalablement émulsionné, suivant un procédé qui a été signalé dans un des chapitres précédents : le lecteur se reportera avec profit à la fig. 11 et au texte qui l'accompagne (*). La qualité du pétrole employé importe peu au résultat; on a même observé que certaines huiles lourdes, qui se vendent encore à bas prix, se prêtaient fort bien à l'alimentation du carburateur, et qu'elles présentent du reste l'avantage inattendu de brûler incomplètement et de donner un résidu gras qui contribue au graissage du cylindre. Un volume de pétrole suffit pour carburer 24.000 volumes d'air.
Ce moteur est, le plus souvent, horizontal et toujours à double effet (•) : il se compose de deux cylindres, l'un qui comprime l'air, l'autre qui produit le travail ; une petite pompe d'injection alimente le carburateur d'huile de pétrole. L'admission de l'air carburé se prolonge jusqu'au tiers de la course du piston : il brûle au fur et à mesure de son introduction dans le cylindre moteur ; une longue détente conduit le piston à fond de course ; les gaz brûlés sont expulsés par la course-arrière du piston et la même série d'opérations se produit sur ses deux faces.
Les deux cylindres sont superposés : ils ont même diamètre, mais la course du piston comprimeur est moins longue que la course du
(1) ûiâ Motoren fur da$ Kleingewerbey p. U. (î) C/, p. 113.
(3) Constatons que lo motenr exposé à Paris, en 1878, par M. Thomson Sterne et Cm», était da tjpe Torlical.
piston moteur ; le premier conduit la manivelle par Tintermédiaire d'une bielle, dont la tête est guidée par un, balancier, sur la demilongueur duquel est articulée une bielle très courte, qui mène le second piston. Ce dispositif est simple, mais il entraine une forme disgracieuse dans son ensemble, par excès de hauteur du palier dans lequel tourne l'arbre du volant.
La pompe de compression est pourvue de soupapes d'aspiration et de refoulement qui ne présentent rien de particulier : èUe est à double effet, comme le cylindre de travail- L'air comprimé s'accumule dans l'enveloppe du cylindre, faisant office de réservoir, et il passe de là aux carburateurs, dont les deux tètes du cylindre moteur sont munies, à travers l'ouverture A et la soupape a de la figure H. L'air
Fig. m
arrive donc combustible en C. Pour mettre la machine en train, il suffit de découvrir le conduit a et d'y introduire une allumette ou un corps quelconque en ignition : la chambre C reste dès lois toujours remplie de flamme et l'air s'y brûle à mesure qu'il est débité par le carburateur, alimenté lui-même par la soupape s. Le moteur Brayton appartient donc bien au type des moteurs à compression avec combustion.
Un excentrique est spécialement chargé de mouvoir la petite pompe d'injection de pétrole : pour faciliter la mise en train, cette pompe est mobile à la main. MM. Thomson Sterne et C ont en outre eu l'idée d'accumuler de l'air à haute pression dans un tube en tôle de fer très résistant, de telle sorte qu'on soit dispensé de faire tourner le volant à la main, quand on veut mettre la machine en mouvement; il suffit d'admettre cet air comprimé sur le piston moteur pour obtenir le premier tour du volant. La machine est par conséquent self starting.
Le diagramme de la figure 118 a été relevé sur un moteur Brayton : il permet de se rendre compte du cycle parcouru par l'air carburé.
Lés soupapes de distribution et d'échappement empruntent léiir mouvement à des cames, calées sur un arbre spécial qui est commandé par engrenages. Les deux soupapes sont disposées de chaque côté du cylindre, sur chacun des fonds. La came de la soupape d'échappement est fixe sur l'arbre ; la came de la soupape d'admission peut au contraire glisser sur l'arbre : elle est conique et ses positions sont déterminées par le régulateur, de telle sorte que l'admission est sous la dépendance de cet organe, comme on le voit dans un grand nombre de machines à vapeur. La vitesse est réglée entre 180 et 200 tours par minute.
La Ready-motor-Company de Philadelphie construit des moteurs de
la force de 1 a 10 chevaux. Un moteur de 3 chevaux consomme ^
litre de pétrole par cheval-heure ; le moteur d'un cheval dépense un
peu plus, soit ^ de litre. Au taux de 13 centimes par litre, le prix de
revient brut du cheval-heure est remarquablement économique; mais si l'on emploie du pétrole raffiné, les avantages susdits s'évanouissent» en France du moins où l'huile lampante se paie au moins 40 centimes le Ktre : il reste alors à envisager les facilités exceptionnelles d'emploi de ce moteur, dans les localités où le gaz fait défaut. Sur l'affirmation de M. Musil, ingénieur à Klagenfurth, je dirai que la marche de cette machine est absolument régulière, que sa direction est facile, son entretien aisé, et qu'elle se prête fort bien à la production des forces motrices en toutes circonstances
