Bretlauêr Gewerbeblatt, 20 octobre

2. Annalet du Conservatoire impérial des arts et métiers j tome I, page 849, J861.

Le premier concurrent que rencontra Lenoir fut M. Hugon, directeur de la Compagnie parisienne. Nous avons déjà signalé son brevet, qui était antérieur à 1860; mais ce n'est guère qu'en 1862 que le moteur Hugon entra dans le domaine de la pratique (*).

11 différait en deux points du moteur Lenoir : et d'abord, le mélange explosif était enflammé par un brûleur: de plus, le cylindre était refroidi à l'intérieur et lubréfié par une injection d'eau pulvérisée qui, se transformant en vapeur, ajoutait sa force expansive à celle du gaz au moment de l'explosion. 11 en résultait une grande économie d'huile et d'eau, et une légère amélioration dans le rendement.

D'après M. Tresca, qui expérimenta le nouveau moteur en 1867, la consommation par heure et par cheval était abaissée à 2.448 litres. Les gaz brûlés s'échappaient du cylindre à une température de 186**, alors que dans le moteur Lenoir ils étaient à une température supérieure à celle de la fusion de la soudure des plombiers, soit à 280* au moins. Cette diminution de température, très favorable à l'entretien du mécanisme, devait être attribuée à l'introduction de l'eau (').

Deux moteurs anglais vinrent aussi sur le continent disputer la palme aux machines Lenoir: le premier, celui de Kinder et Kinsey, ne repose sur aucune idée nouvelle; le second au contraire, inventé par Millon dès 1861, présente un cycle plus parfait qui mérite toute notre attention (').

Lenoir introduisit dans le cylindre le mélange détonant à la pression almosphérique; l'étincelle venant à jaillir, la pression du gaz augmentait instantanément et le piston était refoulé. Millon eut le bonheur d'appliquer utilement le premier, ou le génie de découvrir à nouveau la compression préalable, déjà indiquée par Lebon. Je ne sais si l'ingénieur anglais obtint un rendement supérieur à celui de Lenoir, mais il est hors de doute qu'il contribua puissamment aux progrès considérables réalisés depuis lors.

Les moteurs Kinder et Kinsey consommaient 2,000 litres par chevalheure, si nous devons en croire les revues anglaises (*) ; nous ne savons ce que dépensait le moteur Millon .

C'est en 1862, le 7 janvier, que M. Beau de Rochas a pris ce brevet

1. Je passe sous silence* une machine Hugon, mue psr le vide, mentionnée dans VAnnée Scienti^que de M. Figuier, tome VIU, page 489: elle remonte aussi à Tannée 1862 et n'aurait consommé, dit-on, que 1,500 litres par cheTsl-heure; toutefois il ne semble pas qu'elle ait donné des résultats réellements pratiques.

2. Annalet du Cotiservatoire impérial des arts et métiers, tome VIII, page 69, 1867.

3. J'emprunte ce renseignement à M. Dugald Clerk, Procedings of the Institution of Civil Engineers, tomme LXiX.

i. The Mechanics Engine, New Séries, tome XIX, page 277, cité par M. SchœtUer.

fameux dont on a tant parlé depuis lors, les uns pour l'exalter outre mesure, les autres pour en diminuer la valeur au point de manquer à la justice. En réalité, M. de Rochas a écrit un mémoire scientifique remarquable, dans lequel il a fait preuve d'une grande perspicacité; ce mémoire a été déposé à titre de brevet, mais un excellent mémoire peut devenir une détestable spécification de patente, et, de fait, le ' texte légal a fourni une ample matière aux discussions des avocats. Le mémoire est intitulé: Nouvelles recherches sur las conditions pratiques (P emploi do la chaleur; il établit fort bien les véritables règles qu'on doit suivre pour faire le meilleur emploi de la force élastique des gaz. il faut : 1** que le cylindre ait le plus grand volume possible, sous la forme du minimum de surface périphérique; 2** que le piston ait la plus grande vitesse possible de marche ; 3*" que les gaz soient détendus, le plus qu'on le peut faire et, 4** qu'ils aient la plus grande pression initiale. Ces principes généraux sont très nettement exposés et parfaitement développés par M. Beau de Rochas. Pour les réaliser il propose d'opérer de la manière suivante :

1** Aspiration du mélange tonnant pendant une course entière du piston.

2® Compression de ce mélange pendant la course suivante. 3*" Inflammation au point mort et détente pendant la troisième course.

4** Refoulement des gaz brûlés hors du cylindre au quatrième et dernier retour.

L'ensemble des opérations qui constitue le cycle dé M. Beau de Rochas est par suite à quatre temps; cet ingénieur est donc incontestablement l'inventeur de ce cycle, cela est indéniable. Mais il a plutôt tracé un programme de ce qu'il fallait essayer qu'il n'a indiqué le moyen de le réaliser; il est resté plus théoricien qu'il n'est devenu praticien. En effet, s'il est vrai qu'il déclare nettement qu'on doit opérer dans un cylindre unique et que les soupapes sont préférables aux tiroirs, on ne saurait nier d'autre part qu'aucun dessin n'est annexé au brevet, et que- ce document ne renferme que des indications vagues ou impraticables relativement à la distribution, à l'allumage et à l'évacuation. Aucun essai ne fut fait, à notre connaissance du moins, aucun moteur ne fut construit et le défaut de paiement de la seconde annuité fit tomber le brevet dans le domaine public.

Dans une de ses dernières séances, la Société d'Encouragement pour l'Industrie nationale a décerné à M. Beau de Rochas un de ses prix, aux applaudissements de tous ceux qui connaissent la part considérable qui revient à cet ingénieur dans les progrès des mo-

leurs à gaz; cet hommage eût été rendu trente ans plus tôt au savoir et au génie de Tinventeur, s*il avait su tirer les conclusions des principes posés par lui. Il eût été plus que le devan<;ier d'Otto: il ne lui aurait rien laissé à faire.

Telle était la situation de Tindustrie dont nous étudions les développements successifs, lorsque s'ouvrirent les portes de l'exposition de Paris en 1867. Parmi les machines qui captivèrent le plus vivement l'attention des visiteurs se trouva un moteur d'une physionomie étrange, peu coûteux, très économique, exposé par la maison Otto et Langen de Deutz, près Cologne (*). C'était une machine laide de formes, assez encombrante, à la marche bruyante; au ferraillement des engrenages se mêlaient des détonations d'armes à feu, qui fatiguaient l'oreille et épouvantaient même quelquefois les assistants : bref, c'était un véritable marteau-pilon, mais ce marteau-pilon ne demandait plus que 900 litres par heure en échange du cheval-vapeur !

Cette machine est du type dit atmosphérique : le cylindre vertical très long renferme un piston, dont la tige est reliée au volant par un mécanisme de crémaillère et de pignon à embrayage, n'agissant qu'au moment de la descente du piston. Le mélange d'air et de gaz d'éclairage, qui est d'abord introduit par l'orifice d'admission, projette le piston de bas en haut au moment de l'inflammation, et le piston surmonte dans cette première course ascensionnelle la pression atmosphérique; il est lancé en l'air comme un véritable projectile. Mais, la tension des produits de l'explosion diminuant par détente et refroidissement, il retombe et entraine le mouvement de l'arbre de couche

1. Nicolas-ÂQguste Otto naquit à Holzhansen (Nassau), en 1832: il débuta dans le commercer mais il avait fait dans sa jeunesse de sérieuses et fortes études mathématiques et physiques, qui le préparèrent au rôle qu'il devait jouer plus tard. Le succès du moteur à air dilaté de Lenoir lui révéla sa vocation d'ingénieur mécanicien et il abandonna une situation acquise pour se consacrer au développement do ces nouvelles machines, dont il entrevit aussitôt le bol avenir. C'est à Cologne que fut construit en 1863, son premier moteur: il marcha mal et l'inventeur découragé se serait rebuté s'il n'avait alors associé sa fortune à celle d'Eugène Langen, dont la science et le génie pe-.sévérant contribuèrent grandement à la i-éalisation des idées d'Otto. Leur collaboration date du 30 septembre 1864; leur première œuvre fut la machine atmosphérique, qu'ils exposèrent à Paris, en 1867, et pour laquelle ils obtinrent une médaille d'or. Leur petit aielier de la Servaesgasse à Cologne devint bientôt insuffisant et il fallut songer à l'agrandir : ils le transportèrent à Deutz et se mirent à l'étude dans le but de réaliser un moteur capable de rivaliser avec la machine à vapeur. On peut voir à Deuti la collection des types les plus divers qu'ils essayèrent : le succès ne vint qu'en 1876, date de leur premier brevet, qui fut .complété en 1877. Depuis lors le moteur Otto ne s'est guère moditlé ; Tœuvre était remarquable, il faut le reconnaître hautement. En 1881, l'Association des ingénieurs allemands vint tenir une session à Cologne et elle rendit un solennel hommage au génie de l'inventeur et l'Université de Wurzbourg crut «'honorer en lui envoyant un diplôme de docteur honorh causa. Le docteur Otto est mort le 20 janvier 1881 : M. Slaby lui a consacré une notice biographique de laquelle nous avons extrait les détails qui précèdent.

dont il est devenu solidaire. Dans cette seconde phase, la pression atmosphérique est motrice, et c*est la tension du résidu gazeux contenu dans le cylindre qui devient pression résistante.

Ces machines étaient, ainsi que nous l'avons démontré, d'invention fort ancienne ; dans les derniers temps, Barsanti et Matteucci avaient repris Tidée des premiers jours, mais sans pouvoir atteindre au succès; Otto et Langen obtinrent au contraire des résultats inespérés et, en dix ans, ils construisirent plus de 5.000 moteurs.

M. Tresca entreprit encore de déterminer exactement la consommation de ce merveilleux engin : il opéra sur celui qui marchait au Champ de Mars, d'une force d'environ un demi cheval. La consommation totale par cheval-heure fut de 1,339 litres, en y comprenant le gaz brûlé par le bec d'allumage ; les moteurs Lenoir et Hugon étaient donc fort distancés (*). Ce fut bien mieux encore lorsque, par une suite de perfectionnements, les habiles constructeurs de Deutz eurent corrigé les défauts que la pratique leur signalait. Us réussirent à abaisser la consommation totale jusqu'à 800 litres.

Dans ces conditions, un moteur Otto et Langen était plus économique qu'une machine à vapeur de mêmes dimensions: aussi le succès fut-il grand et une puissante Compagnie anonyme (Deutzer Gasmotoren Fabrik) fut créée pour exploiter le brevet des heureux inventeurs; elle eut peine à suffire aux commandes. Le succès fut moindre en France : MM. Dehaynin et Sarazin, qui entreprirent la construction de cette machine, en vendirent un assez petit nombre.

Mais le gaz n'est à la disposition de l'industrie que dans les villes; il importait de créer un moteur qui pût fonctionner partout, et M. J. Hock, de Vienne, prit en 1873 une patente pour des moteurs au pétrole. L'idée était ancienne, mais toujours pratique, et bien digne d'exciter de nouvelles recherches. On sait qu'un courant d'air, traversant un hydrocarbure léger et suffisamment volatif pour donner des vapeurs abondantes à la température ordinaire, se trouve assez carburé par ce contact pour devenir inflammable; ce gaz est éminemment propre à la production de la force motrice. Hock combina une machine qui fonctionna très régulièrement; mais, par suite d'une combustion incomplète, le rendement fut médiocre et la dépense moyenne ne put être abaissée au-dessous de 750 centimètres cubes de pétrole léger par cheval et par heure : c'était beaucoup trop, bien que les carbures de mauvaise quaUté qu'on utilisait de la sorte fussent relativement d'un prix minime (*).

1. Les consoinmationi des machines Lenoir, Hugon et Langen et Otto furent dans lorappor de 10:6 :i.