Moteur Kane-Pennington

Nous ne connaissons ce moteur que par un article à sensation de Y American Machiniste reproduit par toute la presse technique européenne ; une machine de 4 chevaux ne pèserait que 22^,500 (soit 5^,628 par cheval), malgré les quatre cylindres dont elle se compose; elle serait munie d'un carburateur électrique. Ce peu de mots justifie l'intérêt qu'à excité cette nouvelle production du génie américain. Malheureusement la maison Kane, de Chicago, qui a entrepris la construction du moteur, est restée discrète et nous ne pouvons décrire la machine que d'après les spécificalions du brevet anglais, portant la date du 4 décembre 1893.

Le cycle du moteur est à quatre temps; dans sa première phase, le piston aspire l'air et le liquide nécessaires à la constitution du mélange tonnant^ à travers des soupapes automatiques, tenues fermées par des ressorts à boudin ; ces soupapes retombent d'elles-mêmes dans la phase de compression, puis l'étincelle jaillit ; enfin, le piston expulse les gaz brûlés à travers une soupape d'échappement commandée par l'arbre de distribution à demi-vitesse.

La carburation se fait par un procédé absolument nouveau. Le liquide tombe durant la période d'aspiration, sur un conducteur électrique, en forme de spirale, placé à l'extrémité du cylindre, qui est traversé par un courant dérivé pris sur la batterie d'allumage ; la température de ce conducteur est suffisante pour vaporiser entièrement l'hydrocarbure. Mais un dispositif particulier assure ce résultat d'une manière plus certaine. En effet, au deuxième temps, en phase de compression, une électrode portée par le piston est mise en communication avec un conducteur porté par le cylindre et relié lui-

même à la source d'électricité par un commutateur fixé sur l'arbre de couche ; ce commutateur interrompt et rétablit maintes fois le courant durant la course, et il donne lieu à une production d'étincelles nombreuses, incapables d'opérer la mise de feu du mélange, mais assez chaudes cependant pour achever la vaporisation du liquide et brasser le mélange tonnant. Ce point est assez mystérieux et il demanderait à être élucidé par des essais sérieux faits sur le moteur. Quand le piston revient en avant, les électrodes rompent subitement leur contact et il jaillit une étincelle chaude et nourrie qui a maintenant la vertu d'allumer le mélange et de provoquer l'explosion. Les diagrammes publiés par le journal américain témoignent d'une combustion instantanée, donc excellente, et preuve ellemême d'une bonne carburation. On dit d'ailleurs que le cylindre ne chauffe nullement et, de fait, on peut se passer d'une réfrigération par circulation d'eau : cela pourrait tenir à ce que la vaporisation de l'hydrocarbure absorbe le calorique développé par l'explosion antécédente, mais nous l'attribuons aussi à la construction du cylindre, qui est en acier très mince et mesure une très grande longueur par rapport à son diamètre (deux fois et demie), ce qui développe énor-

mément le rapport— de la surface au volume (1). M. Pennington

est au contraire d'avis que cet effet est dû à l'appareil électrique, et il rapporte que le cylindre chauffe dès que l'on supprime les étincelles de carburation : nous lui donnons acte de son affirmation et l'acceptons sous bénéfice d'inventaire.

L'hydrocarbure employé est du pétrole lampant dit Kérosène. La combustion s'effectue bien et la décharge ne donne, dit-on, pas d'odeur ; elle est d'ailleurs fort peu bruyante, parce que la détente est prolongée jusqu'à la pression atmosphérique. On a annoncé que la consommation était faible, sans que nous puissions citer de chiffres précis.

La maison Kane construit des moteurs de 60 kilogrammètres pesant i9^,^, de 2 chevaux pesant 18 kilogrammes, de 4 chevaux pesant 22*^,5 ; la machine de 2 chevaux est à deux cylindres, celle de 4 à quatre cylindres. Ces cylindres sont inclinés par paire, de telle façon

(1) Voir tome I*r^ page 156, co que nous avons démontré de l'influence du i apport ??

que deux tiges de piston agissent sur une même manivelle ; ces cylindres développant environ un cheval, ont 62 millimètres de diamètre et 180 de course ; ils sont constitués par un tube d'acier sans soudure et étiré. Les bâtis sont en fer et brasés sur le cylindre, par^ dessus un filetage. Les pistons portent trois segments. Les volants sont établis comme des roues de bicyclette, avec rais en acier. La vitesse de régime atteint 600 révolutions par minute*

Le moteur de 4 chevaux a été construit en vue de son application sur les bateaux : la course est portée souvent à 0"*,30 pour obtenir une détente plus complète.