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demi-chat*ge, sont ceux qui portent les numéros d'ordre 7 et 17 ; ils correspondent à 9,48 et 10,80 volumes d'air, alors qu'il n'en fallait théoriquement que 5,5; mais 17 est caractérisé par une forte compression alors qu'au contraire 7 n*a qu'une faible compression. Le comité pense que l'influence des fortes compressions ne s'exerce heureusement sur le rendement que pour des compositions déterminées du mélange ; ainsi il fait remarquer que les essais 4, 8, 9 et 16, pour lesquels la teneur en air est identique, font ressortir un désavantage pourl6, dans lequel cependant la compression est la plus forte. Comparant aussi 1 et 14, dans lesquels la compression varie dans le rapport de 1 à 2, il constate que la forte compression du dernier essai n'a pas suffi pour améliorer le rendement. 11 conclut dans les termes suivants : « Nos essais semblent prouver que l'économie dépend d'un choix judicieux dans la composition du mélange en air et gaz, la teneur en air augmentant avec la compression. Mais ces expériences ne sont pas assez nombreuses en ce moment pour nous permettre de déterminer la teneur qui convient pour une compression donnée > (1).
Cette conclusion justifie l'observation que nous faisions sur ces expériences, qui ont le défaut d'embrasser un sujet trop vaste et trop étendu; les auteurs des expériences renoncent eux-mêmes à poser une conclusion nette. Espérons que la suite de leurs travaux aboutira à des conclusions plus nettes.
Cette observation n'implique du reste aucune critique relative à ces recherches que nous admirons et qui sont vraiment remarquables.
11 reste peu de doutes aujourd'hui sur les avantages des fortes compressions préalables ; tous les constructeurs les pratiquent d'ailleurs et parviennent ainsi à réduire de plus en plus les consommations.
Cet effet heureux delà compression ressort bien de la comparaison ci-dessous établie par M. Dugald Clerk entre des essais faits par lui à onze ans de distance sur des moteurs Crossley qui ne diffèrent guère entre eux que par le degré de compression préalable. Ce
(1) « The tasts seem to indieaie tbat eeonomy dépends on Ihe choice of the correct rttio of air to gas, and that this ratio increasea wlth the compression. The num^r of expert meiits is not jet soiBcient to détermine wbat tbis ratio is for any £i¥en compression. »
tableau permet d'ailleurs de juger des progrès réalisés par les grands constructeurs anglais en un si court intervalle de temps.
Diamètre du cylindre 208»/- 241.2-/»
Course du piston 0",4064 0^4672
Volume d'une cylindrée 13 lit. 17 20lit.90
Volume de la chambre de compression • 8 lit. 45 8 lit. 35
Pression de compression 2S179 3^,374
Pression explosive 8N858 14^060
Pression moyenne 4"',007 6S729
Révolutions par minute 161 160
Travail indiqué 9 HP 19,25 HP
Travail effectif 6,75 15,75
Gaz consommé par H F indiqué . . . 722 lit. 600 lit.
— — effectif . . . 963 lit. 733 lit.
Rendement organique 0,75 0,82
Le perfectionnement réalisé par Taugmentation de la compression ressort mieux encore des comparaisons suivantes faites par M. Atkinson .
Moteur Otlo Moteur Crosslcy Moteur Crosslev de 1882 de 1888 à balaytge de 1894
JJiamètre du cylindre .... 229 -/•" 241 291
Course du piston 0-,406 0,457 0,633
Tours par minute 154 160,7 173,6
Pression moyenne 5*^,04 4\79 6^,94
Consommation par HP indiqué . 549 lit. 582 410
— — effectif . 793 676 466
Compression 2^8 4S29 5»^,56
Pression explosive 11^95 14^84 19S68
Les trois diagrammes de la figure 35 sont caractéristiques de révolution dont nous venons de relever les résultais.
La pression explosive croit visiblement avec la compression préalable, et la forme du diagramme se modifie. La pointe aiguë du troisième diagramme témoigne d'une combustion plus rapide; la consommation par cheval-heure est par le fait descendue à 466 litres.
La série des diagrammes de la figure 36 est fort suggestive aussi : j'emprunte ces courbes à un intéressant travail de M. Cuinat, basé sur de» recherches de M. Allaire (1).
(1) c RésuUatB d'essais ftits sur un moteur à (sz ptr H. Cuinat, » Bulletin Technologique^ de la Société des anciens élèfes des Écoles d'Arts et Métiers, 1894.
Ces diagrammes ont été pris sur un moteur Charon, à deux cylindres de 380 millimètres de diamètre, 0",600 de course, faisant ISO tours par minute; ils correspondent aux données suivantes :
Pnssion moyenne
TraT«il indiqué
Rendemenl organique
Consommation de gaz
kUogr.
ehoTanx
litres
Fig.36
Le rendement augmente avec la compression et la consommation baisse ; l'allure des diagrammes change en même temps et caractérise la nature des combustions qui ont lieu dans ces diverses conditions.
On ne saurait trouver une démonstration plus complète des résultats des fortes compressions et des combustions vives qui en résultent (1).
H. E. Meyer, professeur à l'École Industrielle (Technische Hpchschule) de Hanovre, a poursuivi une série d'essais en vue de déterminer Tiiifluence de la grandeur des moteurs sur leur fonctionnement et leur rendement (2) : ces recherches intéressent vivement la théorie expérimentale que nous exposons dans ce chapitre. Malheureusement, M. E. Heyer a opéré sur des moteurs à pétrole; il eut été préférable de prendre comme sujets d'expérience des moteurs à gaz; les résultats que nous allons synthétiser ci-dessous présentent néanmoins une grande importance.
Voici d'abord les données de construction relatives aux deux machines mises en parallèle.
