Moteur Tangye
La maison Tangye (Corn walls Works à Birmingham) s'était essayée au début sur un ingénieux moteur Pinkney à doux temps qu'elle a
abandonné en mai 1891, pour construire, comme le fait tout le monde, des moteurs à quatre temps, du type Otto, à soupapes : elle a dépassé
aujourd'hui son 3000* moteur, d'une puissance comprise enlre 1 et 150 chevaux à un cylindre et 300 chevaux effectifs à deux cylindres. Ce beau succès est le meilleur éloge que nous puissions faire du moteur Tangye.
M, Pinkney, conseil de la maison Tangye, s'est proposé par-dessus tout, d'éviter les chocs et les explosions prématurées, et il a cherché à obtenir cet important résultat par une étude minutieuse des organes d'allumage et de la chambre d'explosion. 11 s'agit d'assurer l'allumage à point précis, d'une façon certaine, en excluant la possibilité des ratés ; d'autre part, il importe d'empêcher que les parois de la culasse ne prennent une température trop élevée, dont la conséquence fatale serait une explosion intempestive résultant de la compression elle-même. Les formes de la culasse doivent être dessinées de façon à empêcher tout dépôt adhérant de cambouis, dontl'ignition provoque trop souvent des allumages que l'on croit spontanés. Il faut aussi vailler à ce que la circulation de l'eau de réfrigération autour de l'échappement soit régulière et efficace; les échecs retentissants éprouvés par quelques constructeurs de moteurs de grande puissance étaient dus fréquemment à un échauffement excessif des culasses et des soupapes de décharge des cylindres. Les essais que j'ai été appelé à faire sur les moteurs Tangye de l'Hôtel de ville de Roubaix m'ont démontré que ces divers résultats étaient parfaitement acquis ; un moteur de 292 millimètres de diamètre et 0"',4S7 de course, faisant 170 tours, a pu développer continûment 24 chevaux effectifs pendant douze heures sans échauffement sensible, et il a même fourni 31 chevaux au cours de cette intéressante expérience.
La disposition mécanique du moteur Tangye ne présente à vrai dire aucun agencement réellement nouveau: un arbre de distribution, placé à un niveau inférieur de l'axe du cylindre, porte des cames qui commandent les diverses soupapes, à la façon ordinaire.
La mise en train est effectuée par l'appareil self-starting de Pinkney déjà décrit (1). Cet appareil fonctionne bien.
MM. Tangye ont établi un grand nombre de modèles, depuis 1 jusqu'à 130 chevaux effectifs par cylindre ; ce dernier type fonctionne dans les ateliers de la Great Western Railway C", à Swindon, et chez
(1) Voir tome 11, page 313.
MM. Kynoch à Birmingham. Ils ont aussi fourni la puissance motrice aux River Wear Nol Docks (Sunderland), qui élèvent 10.000 mètres cubes d'eau en deux heures. Un essai fait à l'Ecole technique de Birmingham a démontré qu'un moteur de 62 chevaux effectifs consommait 535 litres de gaz de ville par cheval-heure effectif: on n*a pas dit quel était le pouvoir du gaz employé.
MM. Wilford représente MM. Tangye pour le Nord de la France et M. Roux pour le reste du pays.
4t. — Moteur Acmé.
Ce moteur est déjà ancien, puisque sa première apparition remonte à Tannée 1886. 11 aurait déjà été décrit danâ nos volumes précédents, si ce n'était un prêtée, qui change incessamment de forme.
Les inventeurs, MM. Mac Ghee et Peter Burt débutèrent par un moteur à deux temps vertical, qui présentait une particularité fort curieuse, à savoir qu'il n'avait, comme organe de distribution, qu'une soupape unique d'aspiration du mélange d'air et de gaz. Les autres fonctions de la distribution étaient remplies par le piston moteur luimême, qui découvrait en temps voulu les orifices d'échappement. Ce moteur fut essayé à l'Exposition de Glasgow par M. Rowden et on déclara une consommation, merveilleuse pour l'époque, de 525 litres par cheval-heure effectif, allumage compris : il est permis de supposer, en l'absence de toute analyse, que le gaz employé était exceptionnellement riche.
M. Robinson ne mentionne pas ce moteur dans son traité ; M. Ri. chard ne décrit que le type dont nous venons de parler. M. Bryan Donkin consacre aussi quelques lignes à cette machine, qui a été présentée à l'Exposition du Cristal Palace de 1892 et à celle d'Ërfurt en 1894. Nous l'avons vue à l'exposition d'Anvers de cette même année, mais c'était alors un moteur à quatre temps, horizontal. On y retrouvait l'application d'un piston distributeur; M. Donkin, qui décrit ce nouveau type dans la seconde édition de son excellent Texi-Book of gaSy oil and air engines (1) fait remarquer que le principe de l'invention a été conservé dans cette nouvelle forme de machine.
(1) Voir page 122.
fit.
— Moteur Wenlaa.
En effet, les inventeurs revendiquent encore la suppression des tiroirs et des soupapes d'allumage et de décharge. L'admission du gaz seulement se fait par une soupape, sous la dépendance du régulateur; un piston de distribution remplit les autres fonctions. Ce piston est disposé contre le fond du cylindre, transversalement à Taxe, et il reçoit son mouvement d'un arbre longitudinal, par l'intermédiaire d*un plateau et d'une bielle. Ce piston laisse entrer le mélange, l'emprisonne derrière le piston dans la phase de compression, met le cylindre en communication avec la tète d'allumage et ouvre la décharge. Ce dispositif ne se rencontre que dans ce moteur* et il constitue son originalité.
La consommation d'un moteur de six chevaux est de 525 litres par cheval-heure indiqué quand on marche au gaz de Glasgow : cela doit correspondre à près de 600 litres par cheval-heure effectif.
Ce moteur est construit par MM. Peter Burt et C®,Mountbloe Works, à Glasgow; je ne connais pas de représentant de cette maison en France, et la machine est pour ainsi dire inconnue chez nous.
