LOIS SUR LES TARIFS

d'une fayeur faite.à un concurrent aux dépens d'un autre. II est clair que, du moment où c'est en vertu du droit commun, et non par application de stipulations contractuelles, que Tautorité intervient, le pouvoir judiciaire peut seul avoir le droit de décision, sans quoi on tomberait dans l'arbitraire pur. Mais ce système répressif est loin d'avoir l'efficacité de notre système préventif.

Les lois anglaises et américaines sur les tarifs ont énoncé quelques-uns des principes qui inspirent notre pratique administrative, comme la clause des stations intermédiaires non dénommées ou l'interdiction des tarifs de pénétration. Mais elles ont eu soin de laisser la porte ouverte à toutes sortes de dérogations; leurs auteurs ne sont pas tombés dans l'erreur grave de croire qu'une matière commerciale, comme la détermination des prix de transport, pouvait faire Tobjet de mesures législatives fixant d'une manière absolue les rapports de certains prix entre eux. Les Chambres françaises ont été à diverses reprises, dans ces derniers temps» saisies par l'initiative parlementaire de propositions tendant à transformer la clause des stations intermédiaires, la soudure, etc., en articles de lois.Ges propositions n'ontbeurousement pas abouti, et le gouvernement a dû leur opposer des contre-projets qui, tout en édictant les mêmes règles, conservaient la faculté d'y déroger en cas debesoih. C'est qu'en effet, subordonner chaque abaissement de tarifs à certaines règles absolues qui retendent légalement à des transports autres que ceux auxquels il est nécessaire, c'est placer constamment ceux qui exploitent les chemins de fer dans la nécessité, soit de refuser les réductions utiles au commerce, soit de leur donner une extension qui entraîne des sacrifices inutiles. Selon les cas, ils optent pour l'un ou pour l'autre de ces inconvénients, en sorte que tantôt l'un, tantôt l'autre se produit: le public est privé de certaines réductions de taxe, ou le chemin de fer de certaines recettes, auxquelles en France le budget doit souvent suppléer.

Il est vrai que Ton a soutenu qu'il y avait une manière simple et avantageuse pour tous de concilier tous les înléréls, qu'il suffisait d'abaisser toujours et partout tous les prix, t*t que toujours et partout les recettes en seraient accrues. Il n'est pas besoin d'une grande expérience commerciale pour voir combien des principes aussi généraux et aussi simples concordent peu avec les faits. Nous avons montré par des exemples, notamment à propos des tarifs de voyageurs, combien les effets des abaissements sont variables ; nous avons vu que les seuls réellement lucratifs sont ceux qui sont étudiés de manière à porter sur celles des taxes qui, en raison (les circonstances commerciales et économiques, sont de nature à entraver le trafic.

11 va de soi d'ailleurs que, ni directement, ni indirectement par l'application de règles nouvelles, l'Etat ne peut imposera (les concessionnaires la réduction de tarifs qu'il les a autorisés à percevoir comme rémunération de leurs travaux. Nous avons vu que dans un pays comme la France, où les contrats ont réservé aux compagnies l'initiative des modifications de taxes, dans certaines limites, toute loi qui obligerait à remanier les tarifs établis dans ces limites n'aurait d'autre effet que de rendre caduques les réductions devenues illé- «;ales, sauf aux compagnies à présenter des propositions nouvelles (voir p. 379).

Mais, si l'Etat fran(jais, par cela même qu'il a signé dos contrats, a dans une certaine mesure aliéné s,a liberté, puisqu'il s'est interdit de les violer, il a du moins stipulé, dans ces contrats, des garanties plus grandes que celles qui, partout ailleurs, coexistent avec le régime des concessions. L'intervention législative peut présenter quelque utilité, pour codifier les rèç^\Q^ suivies jusqu'ici dans l'exercice des droits réserves au Ministre; elle ne pourrait, sans graves inconvénients, ni les transformer, ni leur donner un caractère plus absolu que celui qu'elles ont vécu àe la pratique administrative.

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T. — Des charges publiques assumées dans Tintérêt des transports. — Dans Tensemble, le régime des transports, tel qu'il fonctionne en France, assure au public un service au moins équivalent à ceux que Ton voit fonctionner dans les pays étrangers. On peut regretter qu'en faisant des sacrifices considérables dans Tintérôt des communications, TÉtat ne leur ait pas toujours donné l'affectation la plus rationnelle, quand, par exemple^ il a exempté de péages tous les transports sur certaines voies, plutôt que de porter son effort vers la réduction des taxes payées, sur toutes les voies, par les transports pondéreux essentiels au développement de l'agriculture et de l'industrie, — quand il a éparpillé, plus que de raison, les dépenses faites pour les travaux des ports, — quand il a établi certaines lignes dans des conditions trop coûteuses eu égard aux besoins à desservir, — quand il a garanti un dividende absolument fixe et fort élevé aux concessionnaires des premières lignes, au lieu de chercher une combinaison qui laisse leur revenu varier dans une certaine mesure avec les résultats annuels de l'exploitation. Mais, les erreurs commises n'ont pas empêché les résultats obtenus d'être considérables, et bien en rapport avec les sacrifices faits.

En ce qui concerne spécialement les chemins de fer, le mécanisme du contrôle, la multiplicité de ses rouages et l'enchevêtrement des rapports financiers entre l'État et les Compagnies compliquent souvent beaucoup les affaires, et en retardent la solution. On tend parfois à oublier que contrôler n'est pas diriger, et surtout, que pour contrôler efficacement, il importe moins de s'attacher à des détails, qui dans une grande entreprise ne prêtent guère à des irrégularités cachées, que de juger avec autorité la gestion de cette entreprise, au point de vue de ses rapports avec le public et avec le Trésor. Un petit nombre d'agents pris parmi les plus qualifiés obtiendrait sans doute autant de résultats que l'armée de fonctionnaires qui multiplie indéfiniment les formalités

administratives. De plus, avec notre système, la tension qui se produit parfois dans les retetions entre les représentants de l'État et les concessionnaires, et plus encore les préjugés de l'opinion, empêchent que certaines questions reçoivent la solution la meilleure en elle-même. Peut-être le rachat s'imposera-t-il un jour, comme un moyen de mettre fin à ces difficultés, si malheureusement elles s'accentuaient ; il serait sans doute le prélude du rétablissement des péages surles voies navigables, s'il devenait financièrement nécessaire. Mais envisagé, ain si qu'on le fait souvent, comme une manière de réaliser les abaissements généraux de tarifs auxquels les concessionnaires ne se prêtent pas volontiers, c'est-à-dire ceux qui doivent coûter plus qu'ils ne rapporteraient, le rachat serait une source d'augmentation considérable des dépenses publiques.

Les lois qui diminueraient l'élasticité de la tarification auraient des effets analogues ; elles amèneraient, à la fois, une réduction des recettes à laquelle le Trésor devrait subvenir, et un arrêt dans les réductions de taxes si profitables au commerce. Il en serait de même d'autres mesures législatives ou administratives, souvent préconisées, qui, sans se rattacher au régime commercial des chemins de fer, pourraient exercer sur ce régime une influence considérable, et qui doivent par suite attirer sérieusement l'attention des industriels et des agriculteurs : ce sont les mesures qui, sous prétexte d'améliorer le sort du personnel ou de mieux assurer la sécurité, tendent à accroître inutilement les frais d'exploitation. Certes, il importe que toutes les mesures nécessaires soient prises pour prévenir les accidents, et que le sort fait au personnel des chemins de fer, pour les retraites, les heures de travail, etc., soit aussi satisfaisant que possible ; mais à l'un comme à l'autre point de vue, nos chemins de fer tiennent la tête parmi toutes les industries. Si, après que le nécessaire a été fait, on les grève de dépenses superflues, on apporte, par l'augmentation du prix de

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revient des transports, un très gros obstacle à rabaissement des prix, en même temps que l'on accroît les charges supportées par les contribuables dans l'intérêt des transports.

Nous avons vu que ces charges sont déjà fort lourdes. Le capital dépensé, depuis trois quarts de siècle, pour le développement des voies de communication, représente environ 25 milliards. Dans ce total, les chemins de fer entrent pour environ deux tiers, et ceux qui en font usage paient, à peu de choses près, Tintérôt et ramortissemeut de cette fraction ; mais l'intérêt du tiers du capital représenté par les autres voies, les 230 millions que coûtent l'entretien et l'administration de ces voies, sont presque intégralement supportés par les contribuables.

Ces sacrifices sont loin d'être improductifs ; ils ne doivent néanmoins pas être perdus de vue. Il y a bien des parties de la France où de nouvelles dépenses sont nécessaires ; beaucoup d'améliorations doivent être encore réalisées. 3Iaispour qu'elles constituent un bien et non un mal, la condition nécessaire est que le profit qu'elles procureront aux uns soit au moins égal aux charges qu'elles imposeront aux autres ; et, pour qu'elles ne constituent pas une injustice, il faut que les charges soient supportées par ceux qui réalisent les bénéfices, toutes les fois qu'il ne s'agit pas d'avantages qui peuvent être répartis également sur tous les citoyens.

Ce sont des considérations qu'on oublie trop souvent, lorsque l'on réclame avec insistance des travaux nouveaux, des réductions générales des tarifs, des améliorations coûteuses de service. Le commerce, l'agriculture et l'industrie voient les avantages qu'ils en retirent directement; ils n'aperçoivent que bien plus tard les charges qui en sont la contre -partit», et ne saisissent pas toujours la corrélation qui les lie. On fait souvent valoir les bénéfices indirects que procure au pays le développement des transports ; on oublie les pertes indirectes que cause l'accroissement des charges publiques, qui

074 CONCLUSIONS C.ÉNl':nALES

en fin de compte r-etombcnt toujours sur le producteur. 11 esl difficile de nier qu'en France, le poids des impôts grève lourdement ragriculture, entrave bien des transactions, arrête le dévoloppement de bien des industries. On parle constamment du rôle que joue, dans les affaires, le prix des transports par cheuiin de fer, dont le coût total est de 1.300 millions par an, voyageurs compris; que devrait-on donc dire du rôle dob impôts généraux et locaux, dont le total dépasse 4 milliards? (Test par ces motifs que nous croyons devoir, en terminant, appeler encoi'e l'attention sur le lien intime qui rattache le régime des voies de communication et des transports à la situation budgétaire. Si nous y insistons autant, ce n'est pas que nous méconnaissions Timporlance des améliorations techniques et des réductions de tarifs qui ont si largement contribué à l'essor de la prospérité moderne. Nous en avon^ fait ressortir tous les avantages ; mais nous croyons que ce n'est pas ce point de vue qui risque d'être oublié. Le service à rendre au pays, quand on parle de ces matières, c'est de bien rappeler que, pour apprécier la valeur d'un progrès, il faut toujours comparer ce qu'il coûte à ce qu'il rapporte, car s'il est essentiel de ne jamais s'arrêter dans la voie de.s améliorations, en réalisant sans réflexions toutes celles qui sont réclamées, on risquerait d'engloutir dans des charges publiques injustillées une partie du merveilleux accroissement de richesses que la facilité et le bon marché des transports ont tant contribué à développer dans ce siècle.

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