LOIS SUR LES TARIFS

plus values futures, en les payant par un sacriflce immédiat assez lourd. Pour les réseaux faisant un large appel à la garantie, il se substituerait aux compagnies à peu près sans gain ni perle ; il n'y trouverait avantage que s'il exploitait mieux qu'elles. Or nous ne voyons qu'un cas où cela paraisse probable, c'est celui où une compagnie devenue évidemment insolvable se désintéresserait de son exploitation. Mais nous avons dit que la situation actuelle d'aucun de nos réseaux n'est désespérée. 11 importe au plus haut degré à l'État que celle des plusendettésn'empirepas,nonseulementàcausedesaugmentatîons immédiates de garantie qu'entraînerait toute réduction des recettes, mais surtout à cause des augmentations subséquentes dont le budget subirait le contre-coup, si les compagnies cessaient d'avoir intérêt à ce que les produits de leur exploitation soient aussi bons que possible. Le régime actuel d'association peut donner d'excellents résultats, si les deux associés restent intéressés à la prospérité de l'affaire commune, et s'enlenden^ pour la bien gérer. Le rachat, aléatoire mais abordable, reste la ressource toujours ouverte, pour le cas où la situation se modifierait dans un sens qui obligerait l'État à reprendre la gestion des entreprises qu'il a garanties.

Sans aller jusqu'au rachat, on s'est demandé parfois s'il n'y aurait pas lieu, pour les pouvoirs publics, de donner, par des prescriptions législatives, certaines garanties au public, contre les abus auxquels peut donner lieu la fixation des tarifs par des compagnies privées.

Il y a sans aucun doute de sérieux inconvénients à laisser à des concessionnaires toute liberté pour régler le régime des transports, qui exerce une si grande influence sur les conditions dans lesquelles s'exerce la concurrence industrielle, agricole et commerciale. Si les inégalités apparentes des tarifs sont souvent les conséquences des nécessités économiques, encore

faut-il qu'elles soient limitées à ce que ces nécessités exigent.

Le régime de contrôle étendu qui existe chez nous crée, à cet égard, une situation intermédiaire entre celle des pays allemands et celle des pays anglo-saxons. Il engage moins la responsabilité de l'État que l'exploitation directe ; il laisse moins de place à l'arbitraire des compagnies que les concessions librement gérées. 11 est vrai que, comme toute collaboration, il exige pour bien fonctionner une certaine entente des deux parties. Il entraîne nécessairement pas mal de formalités et de longueurs, dont quelques-unes pourraient être simplifiées. Mais il donne, en fait, à l'État, une action directe et considérable, pour prévenir les abus et pour obliger les compagnies à assurer le service public dans des conditions convenables.

En Angleterre et en Amérique, on a cherché à donner au public les garanties nécessaires, vis-à-vis des concessionnaires, en inscrivant dans les lois certaines règles pour éviter les abus dans la tarification, et en organisant des commissions chargées de veiller à Tobservation de ces lois. Dans l'un comme dans l'autre pays, c'est au fond une autorité de Tordi-e judiciaire qui tranche définitivement les nombreuses difficultés d'appréciation qui surgissent, lorsque Ton soulève la question de savoir si les tarifs sont équitables et ne violent pas le principe d'égalité. Cette procédure, entra vantmoins l'initiative des administrations exploitantes, leur laisse plus de liberté pour répondre aux besoins du commerce. Par contre, les formes judiciaires rendent les recours singulièrement coûteux, et laissent place à beaucoup d'inégalités, puisque toutes celles qui ne font pas l'objet de recours individuels ne sont pas réprimées. En outre, les décisions judiciaires statuent bien sur les faits accomplis ; elles ne donnent aucune garantie contre le retour des mêmes abus, dans une matière essentiellement mobile ; elles ne peuvent même que bien difficilement corriger, pai' des dommages-intérêts, toutes les répercussions injustes