DÉFINITIONS

Pour ces derniers, la jauge nette est obtenue en déduisant de la jauge brute légale les emplacements occupés par la machine et par les soutes à charbon. Pour les grands steamers, en général, la déduction est de 30 à 40 pour 100; mais elle est bien plus forte pour les paquebots très rapides.

Pour les navires à voile, l'écart entre la jauge brute et la jauge nette est bien moindre ; cependant il atteint encore une certaine importance, quand des emplacements étendus sont réservés à un lest d'eau [water-ballast).

C'est la jauge nette qui figure dans les statistiques douanières, et c'est elle qui sert presque toujours de base à la perception des droits de navigation.

11 résulte de ce dernier fait que chaque navire a intérêt à inscrire, sur ses papiers de bord, un tonnage net aussi réduit que possible. Les méthodes de calcul adoptées jusqu'ici en France, pour les déductions à faire, étaient peu avantageuses à notre marine. Une série de modifications réglementaires, introduites peu à peu depuis 1887, ont réduit le tonnage net, en moyenne, de 21 pour 100 pour les navires à vapeur et de 15 pour 100 pour les navires à voile. C'est un point qu'il ne faut pas oublier, lorsque l'on étudie les variations du tonnage total de notre flotte dans les dernières années.

On mesure souvent aussi la capacité des navires par \eport en lourdy ou poids des marchandises qu'ils peuvent transporter, évalué entonnes de 1.000 kilogrammes ou en-tonnes anglaises de 1.016 kilogrammes.

La quantité de marchandises qui constitue le chargement effectif d'un navire s'évalue souvent en tonneaux (Taffrètement.

Le tonneau d'affrètement est une unité fréquemment employée pour le calcul du prix du fret, des courtages, etc. Il se mesure, en règle générale, d'après le volume, et répond à un

iU NAVIGATION MARITIME

cubage de ia>'',44. Mais, toutes les fois qu'en raison de la densité des marcfaandises, ce volume de in»'',44 correspondrait à un poids supérieur à i. 000 kilogrammes, ou compte un tonneau d'affrètement par tonne de 1.000 kilogrammes; pour les marchandises pondéreuses, en effet, ce qui limite le chargement, ce n'est plus la place occupée, mais le poids de la cargaison. Un tableau annexé à un décret du ^ août 1861 donne, pour toutes les marchandises usuelles, le poids correspondant à un tonneau d'affrètement.

Il résulte de ces définitions que le nombre de tonneaux de marchandises qu'un navire peut porter est très supérieur à sa jauge nette. Il est une fois et demi, deux fois, même trois fois plus grand; quand la jauge nette a été réduite par des déductions très majorées.

Souvent aussi, on traite au poids ou au mètre cube, pour les transports maritimes.

Pour la mesure des distances, l'unité en usage, dans le langage du commerce maritime, est le tnille înarin, dont la longueur est de 1.852 mètres, hàlieiie marine est de 3 milles ou 5.557 mètres.

Les vitesses se mesurent d'après le nombre de nœuds que fi!e un navire. Ce nombre n'est autre chose que celui des milles parcourus en une heure.

On appelle navigation au bornage celle qui est pratiquée par un navire jaugeant moins de 25 tonneaux et ne sortant pas d'un rayon de 15 lieues marines.

La navigation do port français à port français constitue ce que l'on appelle en douane et dans les statistiques, le cabotage. On appelle grand cabotage la navigation qui va d'un port de rOcéan ou de la Manche à un port de la Méditerranée ou inversement; le petit cabotage est la navigation entre ports français le long d'une môme côte, sans passage par Gibraltar.

MATÉRIEL ET VITEr^SE 455

Le cabotage international, qu'il importe de ne pas confondre avec le cabotage français, est la navigation entre un port français et un port étranger d'Europe, de la Méditerranée ou de la côte du Maroc.

Le long t^owr.ç comprend la navigation entre les ports européens et tous les autres ports étrangers ou coloniaux.

B. — Transformations du matériel naval. — La navigation maritime, à Tinverse du roulage ou de la batellerie, a trouvé les voies qu'elle parcourt telles, dans les temps les plus reculés, qu'elles sont aujourd'hui ; c'est seulement aux points de départ et d'arrivée, ou pour quelques passages exceptionnels, que des travaux exécutés de main d'homme lui sont nécessaires. Aussi n'est-ce pas le matériel naval qui a suivi les progrès des voies ; au contraire, à mesure que ce matériel s'est transformé, ce sont les travaux et les installations des ports qui ont dû s'adapter à ses besoins.

Dès la plus haute antiquité, la navigation maritime a joué un rôle considérable dans les relations commerciales. Les navires des anciens n'avaient qu'un faible tirant d'eau, et marchaient à la rame plus souvent qu'à la voile. I/impossîbilité de se guider à travers l'immensité des mers ne permtittait guère de perdre de vue les côtes, et ce n'est qu'au XIV* siècle que l'invention de la boussole rendit possibles les grandes traversées. Cependant, dès le xnr siècle, les croisades avaient donné une vive impulsion aux transports par mer. A la fin du moyen âge, les Vénitiens et les Génois dans la Méditerranée, la ligue hanséatique dans le Nord avaient un commerce maritime très étendu. A partir de la fin du XV* siècle, lorsque Christophe Colomb eut découvert l'Amérique et Vasco de Gama la route des Indes par le cap de Bonne-Espérance, la navigation au long cours prit son essor : les Espagnols et les Portugais au xvi* siècle, les Hollandais au xvii', les Anglais au xvin* lui donnèrent un

développement de plus en plus considérable, accompagné par Taccroissement progressif des dimensions des navires. Mais c'est dans le cours du xix^ siècle seulement que la transformation complète du matériel naval a amené une véritable révolution dans la durée et le prix des transports par mer.

L'élément essentiel de cette révolution, c/est l'emploi de la vapeur. Découverte à la fin du siècle dernier, réalisée pratiquement en 1807, la navigation à vapeur commença A se développer vers 18i0. Au début, on construisait des bateaux à aubes; le propulseur venait battre la surface agitée des flots, ce qui entraînait une grande perte de force, par les chocs et par Tinégalité du degré d'immersion des roues sur les deux flancs du navire. Bientôt, on substitua aux roues rhélice sous-marine, dont Faction est plus puissante et plus régulière.

En même temps, les machines se sont perfectionnées par l'emploi des chaudières à haute pression et des cylindres à double, à triple et à quadruple expansion. Au lieu de brûler, comme autrefois, 2 ou 3 kilogrammes de charbon par chevalvapeur et par heure, on arrive à n'en plus brûler aujourd'hui que 700 ou môme 050 grammes. Le poids des machines, qui était en moyenne de 300 kilogrammes par cheval de force, est descendu à 150.

D'un autre côté, le fer s'est substitué au bois pour la construction des coques. Employé d'abord uniquement pour les navires à vapeur, le métal est aujourd'hui à peu près seul en usage, dans la construction de tous les navires autres que ceux de très petites dimensions. Le fer ofl'rait déjà le très grand avantage de réduire le poids de la coque au tiers environ du déplacement total du bateau, tandis que, pour les navires en bois, la coque atteignait le plus souvent un poids répondant à la moitié de ce déplacement. Avec les coques en acier, le poids d'un navire de mêmes dimensions extérieures

MATÉRIEL ET VITESSE iôl

est encore diminué, et par suite la capacité augmentée de 10 à 20 pour 100; aussi ces coques, bien que moins durables, sontelles seules employées pour les grands navires depuis quelques années. Le poids mort qui, pour les navires en bois, était égal au poids transporté, n'en atteint plus que 40 pour 100 avec les navires modernes en acier.

Les nouveaux procédés de construction ont permis d'accroître considérablement les dimensions des navires. La progression constante de ceux qui sont employés pour le long cours est bien marquée par les statistiques du canal de Suez : le tonnage moyen des navires qui y passent était de 900 tonneaux en 1870; il est aujourd'hui de 2.500. La longueur surtout a augmenté; autrefois égale à 3 ou 4 fois la largeur, elle est aujourd'hui 6, 8 ou 10 fois plus grande.

Pour les grandes traversées, on construit des navires à voile à 4 ou 5 mâts, ayant 100 mètres de long, 15 de large, 8 ou 9 de creux, et jaugeant 3.000 à 4.000 tonneaux, dont le port en lourd dépasse 6.000 tonnes. Les cargo-boats ou navires à vapeur destinés au transport presque exclusif des marchandises, atteignent un port en lourd de 10.000, 12.000, 15.000 tonnes, double des plus grandes capacités usitées il y a 12 ou 15 ans.

Les dimensions des grands paquebots à vapeur des services très rapides sont encore plus considérables. Le dernier bateau de la Compagnie française transatlantique, la Touraine^ a 163 mètres de long, 17 de large, 11",80 de creux, 8 mètres de lirantd'eau à pleine charge ; son déplacement est de 11.685 tonneaux, sa jauge brute légale de 7.099 et sa jauge nette de 2.881 ; il a des machines d'une force de 12.000 chevaux. Les navires plus récents de la Compagnie Cunard, le Lucaniaei le Campawia, sont longs de 190 mètres, larges de 20, ont un creux de 13 mètres, un tirant d'eau de 8'", 50, un déplacement de 20.000 tonneaux et une jauge nette de 5.000 seulement ; la force des machines est de 30.000 chevaux. Ces dimensions

sont déjà dépassées par celles du paquebot allemand le Kaiser Wilhelm der Grosse, dont la longueur est de 197 mètres.

G. — Vitesse des navires. — Ce quiconduit à augmenter ainsi lagrandeurdes navires, c estque cetteaugmentationestla condition indispensable pour accroître leur vitesse. Nous avons vu, en effet, que la résistance de Teau croit comme le carré de la vitesse, et même davantage quand la marche est très accélérée. Dans ce cas, pour compenser, eu partie, Faction de cette progression rapide, il faut augmenter les dimensions des navires ; on diminue ainsi la force motrice à dépenser, par tonneau de jauge, pour une même vitesse, puisque la capacité d'un navire est proportionnelle au cube des dimensions, tandis que la résistance de l'eau, dépendant surtout de la surface du maître couple, croit seulement comme le carré de ces mêmes dimensions.

On ne peut guère donner d'indication sur la vitesse moyenne des voiliers, puisqu'elle est absolument subordonnée aux circonstances atmosphériques. On considérait autrefois 8 ou 10 nœuds comme une très belle vitesse. Les progrès réalisés dans l'art des constructions navales permettent aujourd'hui de dépasser notablement ce chiffre.

Ces progrès sont dus surtout à l'Amérique, où la navigation à voiles a, mieux qu'en Europe, soutenu la concurrence de la vapeur, en raison particulièrement de la longueur des traversées entre le Pacifique et l'Atlantique. On a commencé, aux États-Unis, à construire de grands clippers, ayant une hauteur de voilure de plus de 60 mètres, qui, grâce' à leur forme et à la quantité de toile portée, filent normalement jusqu'q 14 nœuds. Des navires analogues ont été mis en usage, en France, dans ces dernières années.

La durée du trajet d'un voilier ne dépend pas seulement de la vitesse en pleine marche; elle dépend surtout des

pertes de temps résultant du défaut de vent, eu des allottgementsde parcours qu'impose la direction des vents. Un vent légèrement oblique à la direction suivie est plutôt plus favorable que le vent arrière, car sans obliger le navire qui gouverne à changer sa route, il lui permet de mieux utiliser sa voilure, puisque les voiles d'avant reçoivent Taction du vent sans être masquées par celles d'arrière. Mais Timpulsion reçue, pour une même vitesse du vent, diminue quand le ventdevient très oblique par rapport à la direction suivie. On oriente la voile à peu près suivant la bissectrice de l'angle que fait le vent avec la direction du bateau.

Birectioiv ^^^^^^'^^

D i^diu Tuu^ire^

La force du vent OA se décompose en deux : Tune OC, parallèle à la voile, qui reste sans action, Tautre OB, normale, qui agit sur le navire. Cette dernière se décompose, à son tour, en une force OE, normale au navire, qui le fait dériver légèrement, et une force OD, qui le fait avancer.

Dans ces cooditions, ud navire naviguant au jo/t/s près^ c'està-dire remontant autant que possible contre la direction du vent, peut faire avec cette direction un angle aigu descendant jusqu'à un minimum d'amplitude compris, suivant la construction du navire, entre 55 et 75 degrés.

Si la direction du vent, opposée à celle que Ton veut suivre, fait avec elle un angle inférieur à cette limite, il faut louvoyer^ en obliquant tantôt dans un sens, tantôt dans l'autre, pour ne pas trop s'écarter du but, et le chemin à parcourir peut se trouver ainsi doublé, triplé ou quadruplé.

L'étude approfondie des courants atmosphériques réguliers qui existent sur certains océans a permis d'abréger notablement la durée des grands voyages, pour les navires à voile. Us suivent, non l'itinéraire le plus court, mais celui qui offre les vents les plus favorables d'après la saison. Les études commencées par le capitaine Maury, vers le milieu du siècle, et poursuivies depuis lors, ont permis de tracer des itinéraires permettant de naviguer presque toujours vent arrière, dans les grandes traversées, et de réaliser, par suite des progrès très remarquables.

Cependant, aujourd'hui encore, on ne peut guère évaluer le parcours utile moyen à plus de 6, 8 ou 10 kilomètres pai* heure pour les grands voyages ; il est sensiblement moindre pour les petits voyages, où Ton ne peut pas profiler des vents réguliers de la haute mer. Comme exemple de la durée

de grands trajets, nous citerons celui des porls de la Manche au Pérou, 18.000 kilomètres, que les voiliers effectuent fréquemment en 70 à 75 jours à raller,80 à 85 jours au retour. Mais la durée des traversées est fort inégale. Entre TAngleleiTe et San Francisco (25.000 kilomètres), nous relevons des voyages variant de 115 à 175 jours à l'aller, de 100 à 150 jours au retour; sur l'Australie (23.000 kilom. par le Cap) 80 i^ 115 jours à l'aller, 85 à 130 au retour. Les écarts de durée pour un même parcours sont parfois bien plus grands encore.

Au début de la navigation à vapeur, Tinflueuce favorable ou contraire des courants et des vents jouait encore un rôle considérable dans la marche des steamers, auxquels les machines n'imprimaient pas une vitesse supérieure à 6, 8 ou 10 nœuds. Aujourd'hui, cette influence devient presque négligeable, en présence de l'augmentation de la puissance des machines.

Le cargo'boat marche aujourd'hui couramment avec une vitesse de 10 à 11 nœuds. Pour les paquebots faisant le service régulier des voyageurs et de la poste, la vitesse exigée va en croissant avec une extrême rapidité, et dans ces dernières années, notamment, on a obtenu sur les lignes transatlantiques des marches qui eussent paru naguère invraisemblables. Il y a quarante ans, on considérait 12 nœuds comme une très belle vitesse; il y a quinze ans encore, la Compagnie transatlantique faisait le meilleur service d'Europe sur New- York, avec une vitesse de 15 à 16 nœuds. Aujourd'hui, la Tonraine et plusieurs bateaux des lignes anglaises, allemandes et américaines font le service avec une vitesse moyenne de 18 à 19 nœuds. Les derniers grands bateaux que nous avons cités donnent 21 ou 22 nœuds aux essais, et près de 21 nœuds en service courant. La durée du trajet de Liverpool à New-York (5.600 kilomètres), qui était en 1846 de 11 à 12 jours, et en 1856 de 9 à 10 jours, a décru, depuis lors, d'un jour environ par période décennale, et n'est plus, en 1896, que d'environ

6 jours. Sur les lignes moins favorisées de rAmérique du Sud, de TAustralie et de Textrôme Orient, les principaux services accélérés présentent des vitesses moyennes de 15 à 16 nœuds, et les services secondaires 12 à 13 nœuds.

D. — Dépenses de construction et d'exploitation. — L'augmentation de la vitesse entraîne des frais considérables, mais elle pennetde mieux utiliser le capitalet le personnel. Elle peut donc, selon que Tune ou l'autre de ces influences l'emporte, se traduire par une augmentation ou un abaissement du prix de revient des transports. Nous voudrions essayer de le faire comprendre par un exemple.

La substitution de la vapeur à la voile se traduit généralement par une économie sensible. Un voilier de 2.500 tonneaux de jauge brute peut coûter actuellement, en Angleterre, 220 à 240 francs par tonneau. Un navire à vapeur de mômes dimensions, ayant une mâture et une voilure moins complètes, mais pourvu d'une machine de 1.200 clievaux, nécessaire pour lui imprimer une vitesse courante de 10 nœuds, peut coûter 280 à 300 francs. D'autre part, le premier navigue avec 25 à 30 hommes d'équipage ; le second devra en avoir 10 ou 12 de plus, pour assurer le service des machines, et il exige, en outre, un entretien plus coûteux. Ainsi. la dépense en capital, comme en personnel, sera de 20 à 30 pour 100 plus forte sur le second que sur le premier. Supposons que la jauge nette du vapeur soit les deux tiers de celle du voilier, en raison» de la place occupée par les machines et par les approvisionnements de charbon; les frais journaliers permanents, qui courent même quand le navire est au port, sont à peu près doubles, par unité de capacité utile, pour le navire à vapeur. En outre, ce navire fait une consommation de combustibles et de matières grasses qui, avec une navigation un peu active, ajoute un tiers ou un quart à l'ensemble des autres charges de toute nature. Mais il peut faire trois ou