FRAIS D EXPLOITATION DES NAVIRES

quatre voyages entre l'Europe et T Amérique, pendant que le voilier en fera un ; il peut aussi, sans se préoccuper de la direction des vents, toucher dans trois ou quatre ports à chaque extrémité de son parcours, pour y recueillir du trafic avant de traverser les océans. L'armateur trouve ainsi la compensation du surcroît de dépenses que lui impose Tusage de la vapeur et même une augmentation de bénéfice net.

A mesure que la marche s'accélère, les frais augmentent, mais en même temps Tutilisation du bateau devient de plus en plus grande. On peut se faire une idée de ce progrès, par les comptes rendus de la Compagnie française des Messageries maritimes. Le parcours annuel moyen des bateaux de cette Compagnie était :

en 1866 de 7.900 lieues

en 1876de 10.230 —

en 1886 de 12.777 —

en 1896 de 15.500 —

Mais l'accélération de la marche cesse d'être un avantage, quand elle oblige à accroître outre mesure les approvisionnements de charbon, qui finiraient par occuper presque toute la place disponible dans les navires. C'est ce qui explique que les voiliers continuent à effectuer une partie des transports, pour les longs trajets qui ne sont pas jalonnés par des stations où il soit possible do renouveler les provisions de -combustible. Pour les relations entre l'Europe et la côte ouest de l'Amérique, ils gardent un avantage très marqué.

Pour les voyages moins longs, où la supériorité appartient aux navires à vapeur, l'accroissement que nous avons signalé dans la vitesse de ceux-ci, entraîne un énorme sur croît de frais, d'autant plus marqué que le parcours est plu grand. Avec un môme bateau, pour passer d'une vitesse d 10 nœuds à une vitesse de 14, il faut au moins tripler la puis ^ sance des machines: pour passer de 14 à 20 nœuds, il fau encore la tripler. La consommation de charbon par heure

serait donc huit ou dix fois plus grande, pour un bateau de mômes dimensions qui marcherait ainsi avec une vitesse double, et l'approvisionnement nécessaire pour une môme traversée deviendrait par suite quintuple. On ne peut plus alors employer les mêmes types de bateaux ; il faut accroître considérablement la longueur des navires, pour pouvoir loger les approvisionnements nécessaires. Malgré Ténorme allongement dont nous avons cité des exemples, déjà pour une traversée relativement courte, comme celle de la Manche à New- York, on arrive à ne plus pouvoir loger qu'un volume insignifiant de marchandises. Aussi les très grandes vitesses sont-elles inabordables pour les trajets plus longs. Môme sur les lignes des Etats-Unis, les navires qui les réalisent doivent ôlre à peu près réservés au service des voyageurs. Nous avons indiqué Ténorme écart qui existe entre leur tonnage net et leur tonnage brut. La Touraiîie , qui peut recevoir 500 passagers de cabine et 600 émigrants, n'a guère de place en outre que pour 1.800 mètres cubes de marchandises. Le Lncania peut porter 1.400 passagers et 1.300 tonnes de marchandises seulement.

Ainsi, chaque nœud en plus obtenu par le développement de ces navires colossaux représente une dépense de plus en plus grande, avec une réduction de plus en plus marquée dans la proportion utilisable de la capacité totale. D'autre part, le gain réalisé sur la durée du trajet est de moins en moins sensible. Pour une traversée de 3.000 milles, en passant de 1:2 k 13 nœuds, on réduisait la durée du voyage de 250 à 230 heures, et l'on gagnait un jour. En passant de 19 à 20 nœuds, on la réduit de 158 heures à 130; le temps que l'on gagne ne permet plus d'augmenter le nombre de voyages faits dans une année et de mieux utiliser les navires ; môme pour le voyageur, il est insignifiant. On peut douter que, poussée aussi loin, la vitesse représente un avantage commercial en rapport avec les dépenses qu'elle entraîne ; mais elle exerce sur