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RÉGIME DES PORTS FRANÇAIS i79

Cette progression apparaît quand on prend le tonnage brut, dont révaluation n'a pas subi les mêmes modiflcations. C'est ce que nous faisons dans le tableau ci-contre, qui a pour objet d'établir une comparaison entre l'effectif de notre marine marchande et celui des marines étrangères. Le relevé que nous donnons est emprunté aux statistiques du Bureau Veritas. Ces statistiques ne comprennent que les navires à voiles dont la jauge nette dépasse 50 tonneaux, et les navires à vapeur dont la jauge brute dépasse 100 tonneaux, c'est-à-dire ceux qui sont susceptibles de faii*e une navigation de quelque importance, bateaux de pèche inclus. Ost ce qui explique Técart que les chiffres inscrits dans le tableau présentent avec ceux des statistiques officielles des divers pays.

Nous donnons également le tonnage des diverses marines il y a dix ans et il y a vingt ans; le rapprochement de ces chiffres montre que, si notre marine n'a pas reculé, celle de la plupart des peuples avec lesquels nous sommes en concurrence a progressé bien plus rapidement qu'elle.

m. — Situation et régime des Ports maritimes français. — Les ports de commerce offrent aux navires, à la fois, un refuge, dans l'intervalle de leur voyage, et des installations permettant d'effectuer, à l'abri du mouvement des flots, leurs opérations de chargement et de déchargement. Les relevés de la douane comptent, en France, 205 ports, comprenant depuis les plus grands établissements maritimes, jusqu'à des criques où le mouvement annuel ne dépasse pas quelques tonneaux.

Dès l'antiquité, les villes maritimes établissaient des môles et des jetées, pour compléter l'abri offert par les découpures naturelles des côtes, et éclairaient par des phares l'accès de leurs ports. Après avoir subi une longue interruption, les relations entre les pays séparés par les mers reprirent une

certaine activité vers la lin du moyen âge. Marseille pendant les croisades, puis plus tard et surtout après la découverte de TAmériquo, Calais, Dieppe, Saint-Malo, La Rochelle, Bordeaux, avaient, avec des installations rudimentaires, un mouvement important pour l'époque.

Au xvii* siècle, on commença à établir des bassins à flots dans les ports do TOcéan et de la Manche ; on désigne sous ce nom des bassins qui communiquent avec la mer par des écluses ouvertes, au moment de la marée haute, de manière à permettreauxnaviresd'entrerel de sortir librement, et qu(» Ton ftTme quand la descente de la marée commence A s'accentuer, de manière à retenir les eaux à un niveau à peu près conslanl. Cette fixité du niveau de Teau é\ite réchouage à mer basse, très dommageable aux grands navires; elle empêche, en outre, les bateaux de se déplacer constamment, par rapport aux quais, comme ils le feraient s'ils suivaient le mouvement de la marée, ce qui serait fort incommode pendant les opérations de chargement et de déchargement.

On construisit aussi des écluses de chasse, retenant à marée haute des eaux qui, lâchées ensuite brusquement à mer basse, dégagent le chenal d'accès du port.

Les ingénieurs militaires, chargés des ports jusqu'au milieu du xvin° siècle, exécutèrent ainsi à Dunkerque, au Havre, à Cherbourg, à Lorient des travaux de quelque importance.

Transmis aux ingénieurs des Ponts et Chaussées sous le règne de Louis XVI, le service des ports resia dolé,sous l'Empire el sous la Restauration, de ressources trop insuffisantes pour permettre d'obtenir des résultats considérables. C'est seulement {\ la loi du 17 mai 1837 que remontent les premiers grands efforts faits pourle développement de nos ports, notamment du Havre, de Marseille et de Gette^ Un peu ralentis sous la République el au début de l'Empire, les travaux reçurent une impulsion nouvelle après les traités de commerce ; en même

temps que Ton amtUiorait les principaux ports existants, on créa de toutes pièces celui de Saint-Nazaire.

Dans le programme de grands travaux publics dressé par M, de Freycinet, Tamélioration des ports tenait naturellement une place importante. La loi du 28 juillet 1879 classa les ouvrages dont Texécu lion paraissait nécessaire. On a souvent reproché aux auteurs de ce programme d'avoir voulu doter un trop grand nombre de ports, et d avoir dispersé, sans profit, des efforts qu'il eût mieux valu concentrer sur les gi*ands centres du commerce maritime. En ce qui concerne les très petits ports, ce reproche paraît peu fondé ; leur amélioration a été réalisée, le plus souvent, moyennant une dépense minime, en rapport avec l'utilité qu'elle présente pour la population de marins et de pécheurs dont la conservation est un intérêt national de premier ordre, non seulement au point de vue commercial, mais encore au point de vue militaire, pour le recrutement de l'armée de mer. C'est plutôt dans quelques ports de second ordre, comme Calais, Boulogne ou La Rochelle, que Ton a entrepris des travaux vraiment trop coûteux, eu égard aux intérêts en jeu, tandis que pour les ports de premier ordre, les travaux prévus ne répondaient pas suffisamment aux besoins toujours croissants que crée l'augmentation incessante des dimensions des grands paquebots.

Dans l'ensemble, les travaux des ports maritimes constituaient la partie du programme qui comportait le moins d'exagération, et la seule dont il ait été nécessaire de poursuivre la réalisation presque intégrale. Tandis qu'il était possible d'ajourner, par exemple, la création de canaux destinés à offrir une voie nouvelle à un trafic déjà desservi par les chemins de fer, on ne pouvait renoncer à réaliser, dans nos ports, les améliorations nécessaires au commerce international, qui aurait bien su, sans cela, aller chercher des accès plus faciles dans les ports étrangers et rivaux. Aussi a-t-on dû achever à peu près toutes les entreprises prévues à cette époque, et en entre-

i82 NAVIGATION MARITIME

prendre même de nouvelles sur divers points importants.

L'État, en France, se charge en premier lieu de baliser et lYéclairer les côtes, pour permettre aux navbes de trouver leur route, de jour et de nuit, à travers les hauts fonds les rochers et les îles qui environnent les continents.

Il crée, dans chaque port, les quais le long desquels les navires viendront faire leurs opérations ; tantôt ces quais entourent des bassins, abrités simplement par des digues dans la Méditerranée, ou fermés par des écluses sur l'Océan; tantôt ils bordent les fleuves, dans les ports situés assez loin à Tintérieur pour que la marée n'y ait pas trop d'amplitude, comme Rouen ou Bordeaux.

L'État se charge également d'établir etd'entrelenir les accès des ports ; il doit notamment assurer au chenal une profondeur suf usante pour que les grands navires modernes puissent entrer en conservant, sous leur quille, la profondeur de 0^,50 au moins sans laquelle ils talonneraient, quand il y a de la houle. Ce sont principalement les travaux à faire pour obtenir ce tirant d'eau à toute marée, qui portent à des chiffres si élevés les dépenses des ports maritimes de l'Océan ; nous croyons utile d'en donner quelques exemples.

A Dunkerque, pour obtenir dans le chenal une profondeur de 6"',80 à 7'",40 en haute mer de morle eau^ il faut faire des dragages incessants, enlevant 650.000 mètres cubes par an ; on a dû établir une écluse à sas pour permettre, pendant une durée suffisante, l'accès des bassins. .

Au Havre, la durée de Y étale, pendant laquelle la fixité du niveau de la pleine mer permet de tenir les écluses ouvertes, dispense de recourir au sassement. Mais le chenal n'offre actuellement que 8", 30 de tirant d'eau en haute mer de morte eau; les gi-ands transatlantiques ne peuvent entrer ou sortir que pendant trois heures, et doiveni, à certaines marées, régler leur water-ballast de manière à réduire le tirant d'eau

arrière. Pour remédier à cette situation, pour permettre aux navires calant 8 mètres, ou même davantage, d'entrer pendant 6 heures environ à toute marée, enfin pour parer aux dangers d'ensablement que font courir, à rentrée du port du Havre, les mouvements du fond de la mer à l'embouchure de la Seine, un projet de création d'une entrée nouvelle vient d'être voté par les Chambres. Ce projet se combine avec un prolongement des digues de la Seine, destiné à augmenter la profondeur du chenal qui donne accès au port de Rouen. Les digues actuelles ont déjà porté la profondeur, aux points les plus défavorables, à près de 6 mètres en haute mer de morte eau, en sorte que les navires de o mètres peuvent remonter à toute marée, et ceux de 6 à 7 mètres en vives eaux. On espère gagner encore 1 mètre, ou même davantage. Mais les dépenses prévues atteignent 27 millions et demi pour le Havre et 15 millions pour Rouen.

Le port de Bordeaux est plus mal partagé au point de vue des accès, car il est séparé de la rade de Pauillac, où les plus grands navires peuvent arriver à toute marée, par une distance de 50 kilomètres, parsemée de hauts fonds dont quelques-uns n'étaient couverts, il y a dix ans, que de 5",70 ou 6 mètres d'eau en haute mer de morte eau. Les grands navires doivent donc rester à Pauillac, ou s'alléger en transbordant, dans des gabarres une partie de leur cargaison ; mais le transport en gabarres, de Pauillac à Bordeaux, représente une dépense de 4 à 5 francs par tonne de lourd, qui grève sensiblement la navigation. Pour éviter ces charges, on a entrepris des travaux dont lecoûtn'atteindrapas moins de 30 millions, sur lesquels 2iontdéjàéto dépensés; on est arrivé à rendre le port accessible, à toutes les marées, aux navires de 6 mètres de tirant d'eau ; h presque toutes les marées, aux navires, de 6'",50; enfin en vives eaux, à ceux de 7 mètres à 7'«,oO.

A Marseille, où les passes offrent en permanence une profondeur suffisante pour les plus grands navires, c'est le tirant

d'eau au pied des quais qui devient insuffisant, n'atteignant que 7 à 8 mètres. Aussi comple-t-on ménager une profondeur de 8'",50 devant les quais du nouveau bassin que le développement du trafic oblige à construire, et pour lequel une dépense de 20 millions est autorisée.

L*Etat, qui se charge d'établir, d'améliorer et d'entretenir les accès des ports maritimes, les bassins et les quais, n'a jamais considéré sa mission comme s'étendant jusqu'à pourvoir les quais de Voutillage nécessaire à leur bonne exploitation. A cet égard, il se borne à construire les formes de radoub, qu'il afferme ensuite. Les voies ferrées indispensables pour réchange des marchandises entre les navires et le chemin de fer sont, en général , établies parles compagnies de chemins de fer. Mais, pour l'installation des bigues, grues et treuils nécessaires au chargement et au déchargement des navires, ou des hangars destinés à abriter les marchandises sur les quais, l'administration s'en est longtemps remise à l'initiative privée, qui n'y pourvoyait que très insuffisamment. Les grandes compagnies maritimes, qui ont des services réguliers, se font en général affecter, dans les ports, des emplacements spéciaux, où tous leurs navires viennent faire leurs opérations, et elles pourvoient ces emplacements de tous les engins nécessaires. Mais les navires qui n'appartiennent pas à ces compagnies étaient obligés, le plus souvent, de se contenter des engins de manutention existant à leur bord, et d'abriter les marchandises au moyen de toiles ou d'installations provisoires très insuffisantes.

D'année en année, depuis que les habitudes dues au développement de la navigation à vapeur et des chemins de ferfont de la rapidité des opérations la première des nécessités commerciales, les pertes de temps dues à cette insuffisance d'outillage devenaient un inconvénientplus sensible. Encouragées par radministration, les Chambres de commerce, d'un grand

nombre de ports, ont demandé Tautorisalion d'installer, sur les quais, des engins de manutention et des abris, qu'elles mettent à la disposition du public moyennant un droit d'usage minime. Dans quelques cas môme, elles ont complété cet outillage en créantdes magasins, des services de remorquage, des grils de carénage, etc.

Le système de la concession n'a été que fort peu appliqué, en France, aux travaux ou à l'exploitation des ports. 11 en existe, cependant, un exemple remarquable, celui de la compagnie des docks de Marseille. Cette compagnie s'est fait rétrocéder, par la ville, le monopole de l'entrepôt réel des douanes, que celle-ci avait reçu de l'État, et elle a établi de vastes magasins, tant pour cet entrepôt, que pour le magasinage libre. Elle a, en outre, obtenu la concession de trois bassins à créer dans le port, à charge de supporter aussi bien les dépenses de creusement de ces bassins et de construction des quais que celles de l'outillage et de l'aménagement; enfin elle est devenue concessionnaire de l'exploitation des formes de radoub, en s'engageant à concourir largement aux frais de construction de ces formes, et à fournir la machinerie et l'outillage.

L'entreprise des magasins généraux, et surtout les entrepôts, ont été loin de produire les bénéfices qu'on en espérait. Mais l'exploitation des «bassins, remarquablement outillés parla compagnie, à une époque où l'outillage des ports était encore très peu répandu, a donné d'excellents résultats, La compagnie effectue elle-même l'embarquement et le débarquement des marchandises, leur reconnaissance, les formalités en douane, le transport à la gare ou en magasin. Malgré l'élévation de ses tarifs, qui a souvent soulevé des protestations assez vives, la compagnie des docks, grâce à la supéiiorité de son exploitation, avait réussi à attirer la clientèle de la majeure partie du commerce de Marseille. Elle a eu longtemps un trafic dépassant la moitié du trafic total du port. Il y a

quelques années, l'ouverture de nouveaux bassins outillés par la Chambre de commerce l'a obligée à abaisser ses tarifs, et lui a enlevé une partie de sa clientèle. Néanmoins, en 1896, sur un chiffre de 6.200.000 tonnes, représentant le mouvement total du port de Marseille, 1.700.000 ont encore été embarquées ou débarquées par ses soins.

Il existe, dans d'autres ports, des compagnies de docksentrepôts, auxquelles certaines parties des quais ont été spécialement affectées. Mais aucune n'a pris, dans le mouvement commercial, un rôle comparable, môme de loin, à celui de la compagnie des Docks de Marseille.

Le système de la concession a été appliqué également, à Pauillac, pour l'établissement d'appontements destinés à faciliter les opérations des navires qui ne peuvent remonter jusqu'à Bordeaux. Une compagnie s'est chargée d'établir et d'outiller ces appontements, à condition de percevoir, sur les navires, une taxe de 0 fr. 175 par tonneau et par demi-journée d'accostage, et sur les marchandises une taxe de 0 fr. 75 par tonne embarquée ou débarquée.

Les règles générales de police aujourd'hui en vigueur dans les ports, se trouvent encore dans la vieille ordonnance sur la marine de 1681. Les dispositions de détail, sur la police des ports, sont contenues dans des arrêtés préfectoraux, rendus conformément au modèle annexé à la circulaire du Ministre des Travaux publics du 28 février 1867. Ces arrêtés règlent l'entrée, la sortie, le placement des navires, l'embarquement et le débarquement des marchandises, le lestage et le délestage, les précautions contre les incendies, etc.

Le trait caractéristique, dans l'organisation de la police des ports maritimes^ est l'étendue des pouvoirs accordés à des agents spéciaux appelés officiers et maîtres de ports. Ces agents exercent, sous la direction des Ingénieurs, une autorité absolue sur tous les mouvements qui s'effectuent dans Tinté-

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rieur d'un port. Ilsassigneni aux navires leur place à quai, les font déplacer si un intérêt supérieur Fexige et assurent Tobservation des règlements.

Le règlement 'de chaque port fixe, notamment, des délais pour le chargement et le déchargement des navires, et prescrit l'enlèvement des marchandises déposées sur les quais, dans les vingt-quatre heures qui suivent la vérification par la douane. Lorsque ces délais sont expirés, les officiers et" maîtres de ports peuvent faire relever et conduire ailleurs un navire qui occupe trop longtemps un quai, faire enlever et transporter dans un magasin public les marchandises qui encombrent un terre-plein. 11 est d'un intérêt capital qu'ils n'hésitent pas, malgré les résistances qu'ils rencontrent, à user de ces pouvoirs, dans tous les cas où un port est menacé d'encombrement, car il importe que les nouveaux navires arrivant trouvent libres les emplacements dont ils ont besoin, à moins d'impossibilité absolue.

IV. — Importance du trafic. — En ce qui concerne le cabotage, le mouvement général des entrées dans les ports français, d'après les statistiques de la douane en 1896, est représenté par les chiffres ci-après :