DÉPENSES D ÉTABLISSEMENT

des éléments de dépense montre qu il y a à pea près compensation. On considère donc souvent un voyageur ou une tonne de marchandises en petite vitesse comme des unités de trafic équivalentes, et les compagnies, quand elles ont, par exemple, à partager les frais d'un service commun, les répartissent souvent au prorata du nombre d'unités de trafic fournies par chacune d'elles, voyageurs ou marchandises.

Si Ton veut, en pareil cas, tenir compte en outre des marchandises en grande vitesse, on le fait d'après la recette brute, en supposant qu'elles augmenteiït le nombre d'unités de trafic dans la môme proportion que cette recette.

Il convient enfin de ne pas oublier que les éléments qui figurent dans ce que les statistiques appellent les frais d'exploitation d'un chemin de fer, ne répondent pas tout à fait à ce qui représente,pout les transports d'autre nature, le prix du transport proprement dit, abstraction faite du péage. D'une part, en effet, l'entretien de la voie figure, sur les chemins de fer, dans les dépenses d'exploitation, tandis que sur les antres voies il nïncombe pas au transporteur ; d'autre part, le coût du matériel roulant, l'installation des bureaux, magasins, etc., dont Tintérôt et l'amortissement entrent dans le prix de revient des transports par route ou par eau, se confondent, dans les statistiques des chemins de fer, avec le capital d'établissement de la voie. Nous avons vu (p. 36) que ces éléments, en plus et en moins, se compensent à peu près.

Sous le bénéfice de ces observations, nous allons chercher à donner une idée des dépenses qu'entraîne l'établissement et la mise en exploitation d'un chemin de chemin, en distinguant, dans ces dépenses, la portion constante de celle qui est fonction de l'intensité du trafic.

A. — Dépenses d'établissement et capacité des lignes.* — Si nous envisageons une ligne construite dans un pays de difficulté moyenne, avec la largeur de voie normale < r",44 entre

les bords des rails) et pour desservir le trafic minimum auquel suffit, le plus souvent, le mouvement réglementaire de trois trains»par jour dans chaque sens, on peut évaluer ainsi qu'il suit la dépense par kilomètre, d'après les indications contenues dans le cours de chemins de fer de TEcole des Ponts el Chaussées.

Etablissement de la plate-forme (terrains, terrasse- fmrs.

ments, ouvrages d'art, clôtures) 105.000

Voie courante 30.000

Stations (à raison de 80.000 fr. pour une petite station, et de 250.000 pour une station moyenne). . 30.000

Matériel et outillage 15.000

Total 180.0(K)

Les dépenses nécessaires pour l'établissement de la plateforme peuvent descendre beaucoup plus bas, dans les pays très faciles. On peut également, si le trafic à prévoir est très faible, réduire encore le matériel roulant et simplifier les installations des stations, ce qui diminue aussi la dépense. Il existe un certain nombre de lignes n'ayant coûté que 100-000 à 150.000 francs ; on est même descendu, exceptionnellement, au-dessous de 80.000 francs par kilomètre.

Par contre, les dépenses peuvent augmenter très considérablement, quand le pays est difficile ; des chemins de fer ne comportant pas des installations plus complètes que celles auxquelles répondent les évaluations ci-dessus arrivent à coûter 500.000 francs et môme un million par kilomètre, h^ tunnel du Mont-Cenis, qui a près de 13 kilomètres de long, représente une dépense voisine de 6 millions par kilomètre. L'augmentation de la dépense, en raison des difficultés du terrain, est surtout rapide, quand on tient à réaliser des conditions techniques d'exploitation satisfaisantes. A cet égard, il importe de proportionner Toutil aux besoins à desservir. Pour éviter les pentes rapides et les courbes raides, qui augmentent si considérablement l'effort de traction, il

DÉPENSES d'établissement

faut, dans les pays accidentés, faire des ouvrages d'art très coûteux, augmenter les terrassements, franchir les vallées sm' des viaducs élevés, passer les montagnes en tunnel au lieu de gravir les cols. Dans Tétude d'un chemin de fer, on doit examiner, d'après le trafic probable, à quelle économie annuelle équivaudrait chaque amélioration du tracé, de manière à voir jusqu'à quel point on a avantage à diminuer les frais d'exploitation, en augmentant les frais d'établissement. Sur notre réseau, les grandes artères, en général, n'offrent que très exceptionnellement des pentes supérieures à 5 millièmes et des courbes de moins de 800 mètres de rayon. Pour les lignes secondaires, on admet des pentes de 12 à 15 millièmes et des courbes de 400 ou 500 mètres. Pour les lignes à très faible trafic, ou dans des régions très difficiles, on va jusqu'à 25 ou 30 millièmes de pente et 250 ou :*0() mètres de rayon.

Depuis une vingtaine d^^années, on construit un grand nombre de chemins de fer à voie étroite, n'ayant qu'un mètre de largeur entre les rails, qui permettent de réaliser des économies sérieuses, lorsque le trafic à prévoir est faible, et surtout lorsque le tracé est difficile. En tout pays, cette modification rend les terrassements moins importants et permet l'emploi d'une voie et d'un matériel plus légers. Mais le grand avantage de la voie étroite consiste en ce qu'elle est plus souple et peut mieux épouser la forme du terrain ; son petit matériel passe dans les courbes de 100 mètres de rayon, aussi facilement que celui de la voie large dans les courbes de 300 mètres ; on peut donc adopter des tracés sinueux, contournant les obstacles, au lieu de les franchir au moyen d'ouvrages très onéreux. En simplifiant, autant que possible, toutes les installations, on arrive, pour des lignes en pays de facilité moyenne, à ne dépenser que 60.000 ou 70.000 francs par kilomètre, et l'on descend à 50.000 francs et même au-dessous en pays facile ; le matériel roulant entre dans ces évaluations pour 8.000 francs environ.

On réalise une nouvelle économie, quand on peut utiliser la plate-forme et les ouvrages d*art des routes. On a, de plus, l'avantage de passer devant les maisons et au milieu même des agglomérations, sans expropriations coûteuses, et par suite, d'assurer au public un service plus commode. Le coût des tramways, avec des station» absolument rudimentaires, peut descendre jusqu'à 35.000 ou 40.000 francs par kilomètre. 11 est naturellement beaucoup plus élevé pour les tramways urbains, (|iii exigent une pose de voie très soignée, et surtout un matériel considérable.

Les dépenses de construction et de matériel sont plus élevées, dôs le début, pour les lignes destinées à avoir un grand trafic, construites avec un protil excellent. Môme après TouviTture des lignes, lorsque le trafic se développe , il est uticessaire d'accroître les dépenses d'établissement. Il faut augmenter 1j matériel et l'outillage, et exécuter des travaux complémentaires, agrandissements des gares, pose de voies de service, multiplication des signaux, etc.

Lorsque l'intensité du trafic devient assez grande, on est amené à doubler les voies. Un chemin de fer à simple voie ne l)eut donner passage, au maximum, qu'à 15 ou 20 trains par jour dans chaque sens, à cause des sujétions qu'entraîne le croisement de ces trains. Une ligne comportant deux voies, affectées chacune aux trains circulant dans un sens, a une capacilé infiniment plus grande, montant au moins à 100 et parfois à :200 trains par jour dans chaque sens. La limite varie, d'après la nature des transports et les exigences du trafic des voyageurs, car la difficulté du service tient surtout à la nécessité d'intercaler des trains à marche rapide entre les trains à marche lente, qui doivent se garer pour les laisser passer. Cette difficulté est d'autant plus grande, que la vitesse des trains empruntant une même ligne est plus différente, et que les départs de trains de voyageurs oud'exiwess