TRAVAUX COMPLÉMENTAIRES

se répartissent sur une plus grande partie de la journée, au lieu ^e se concentrer à certaines heures.

Quand le service devient trop difficile, on donne au chemin de fer une capacité de transport presque indéfinie, en quadruplant les voies sur les sections les plus chargées, de manière à avoir, dans chaque sens, une voie affectée au service des marchandises et une au service des voyageurs.

On peut admettre qu'en pays de difficulté moyenne, la construction d'une ligne à (Rouble voie coûteenviron 60.000 fr. de plus, par kilomètre, que = celle d'une ligne à. voie unique. Quand le doublement est fait après coup, il est sensiblement plus cher, à moins que, dès le début, l'on n'ait eu la précaution d'acheter les terrains et de construire les ouvrages d'art pour deux voies. Le quadruplement entraîne des dépenses du DJéme ordre de grandeur.

Mais ce qui est surtout onéreux, c'est l'agrandissement des gares, dans les centres populeux où les terrains sont très coûteux. Rien que dans Paris, de 1884 à 1900, on aura dépensé 200 millions pour l'extension des anciennes gares et de leur accès, et près de 100 millions pour la création de gares nouvelles, avec quelques lignes de prolongement et de raccordement dont la longueur totale est cependant inférieure à 8 kilomètres.

L'accélération de la marche des trains oblige également à faire des dépenses pour consolider les voies, et pour les pourvoir de tous les appareils nécessaires à la sécurité. Par contre, elle assure une meilleure utilisation du matériel. Toutefois, cette utilisation dépend moins de la vitesse de marche des trains que des stationnements et des pertes de temps. Aujourd'hui, sur les réseaux français, le parcours moyen annuel est de 30.000 à 40.000 kilomètres pour les machines, de 50.000 km. pour les voitures, de i -2.000 à 19.000 km. seulement pour les wagons à marchandises. On s.'applique beaucoup, actuellement, à accroître ces chiffres.

en accélérant la rotation des véhicules entre les diverses gares, et à utiliser aussi complètement que possible la capacité des wagons, pour restreindre les augmentations de matériel, qui restent néanmoins la cause de dépenses importantes.

Les considérations que nous venons de présenter expliquent que le capital engagé dans les entreprises de chemin de fer augmente notablement, à mesure que le trafic se développe. On admettait, autrefois, que les dépenses à faire, en augmentations de matériel roulant et en travaux complémentaires, pouvaient atteindre 3 millions par 'million d'augmentation dans les recettes annuelles. Ce chiffre a été largement dépassé dans ces dernières années, en raison, d'une part, de Tamélioration des services, de l'autre, de rabaissement des tarifs, qui fait qu'une même recette correspond à des transports notablement plus considérables. Malgré la baisse du taux de rintérét, Jes charges annuelles d'intérêts et d'amortissement répondant ù cette augmentation inévitable du capital absorbent au moins io à 20 pour 100 de l'accroissement des recettes brutes des lignes à grand trafic.

Nous n'avons parlé, jusqu'ici, que des dépenses de construction et d'outillage proprement dites. Ce sont les seules qui apparaissent dans les statistiques, pour les lignes construites par l'Etat ou par les départements; dans ce cas même, les frais de personnel, que nous avons compris dans nos évaluations, sont laissés en dehors des comptes des travaux. Quand c'est une compagnie qui construit une ligne nouvelle, non seulement elle porte en compte tous ses frais généraux, mais encore il faut qu'elle serve, pendant toute la période de construction, l'intérêt des premiers capitaux dépensés, et qu'elle impute cette dépense sur le capital d'établissement. Il faut même, si c'est une compagnie nouvelle, qu'elle y ajoute les frais d'émission des titres qu'elle crée.

11 y a là une cause nouvelle notable d'écart, dans les chif-

DÉPENSES d'exploitation 277

fres fournis par les statistiques, dont il ne faut pas omettre de tenir compte, quand on établit des comparaisons entre le prix de divers chemins de fer. Pour une ligne dont la construction dure trois ou quatre ans, non compris les études, ce qui est un délai modéré, les charges d'intérêts intercalaires montentàSoulOpour 100; si les travaux comportentde grands ouvrages d'art, ou des sujétions qui en prolongent notablement la durée, les intérêts pendant la construction peuvent monter à 15 ou 20 pour 100 ; ils ont même souvent dépassé ce chiffre, à l'époque où le taux des emprunts des compagnies était plus élevé qu'aujourd'hui. Il y a là une cause notable d'accroissement du prix de certaines lignes, que Ton perd souvent de vue.

B — Dépenses et coefficient d'exploitation. — Tant que le trafic d'une ligne est très faible, les frais d'exploitation restent à peu près indépendants du mouvement des voyageurs et des marchandises. Sur les lignes des grands réseaux, on consWère qu'il faut trois trains par jour, dans chaque sens, pour donner aux voyageurs le minimum de facilités nécessaires ; ces trains assurent, en même temps, le service des marchandises. On admettait, il y a quelques années, que dans ces conditions, les frais ne pouvaient guère descendre au-dessous de 7.000 ou 8.000 francs par kilomètre et par an, se répartissant à peu près par tiers entre les dépenses d'administration et d'exploitation, celles du matériel et de la traction, et celle de Tentretien et de la surveillance de la voie. Depuis 1883, en raison du grand nombre de ligne à très faible trafic ajoutées à leurs réseaux, et de la baisse des recettes» les grandes compagnies ont fait un effort énergique pour diminuer leurs dépenses sur les voies secondaires ; elles sont parvenues à les ramener entre 4.000 et 5.000 francs par kilomètre, et même parfois au-dessous.

Les chemins de fer à voie étroite sont un peu moins coûteux

à exploiter. Les frais de traction sont moindres, puisque te matériel est plus léger. L'entretien est également un peu moins cher. Mais le grand avantage de la voie étroite «ur la Yoie large, c'est de donner à l'entreprise, d*une manière en quelque sorte visible aux yeux, un caractère plus modeste, ce qui diminue les exigences du public et permet de simplifier le service, surtout quand il s'agit de lignes exploitées par de petites compagnies. Les trains sont moins rapides, par suite la surveillance et les mesures de sécurité moins complexes; les agents des trains ont le temps de prêter leur concours à ceux des stations pour les manutentions, et au besoin, on appelle les expéditeurs à y concourir; dans quelques cas, on va jusqu'à réduire à deux, dans chaque sens, le nombre des trains journaliers. On peut ainsi faire descendre les frais d'exploitation à 2.000 ou .2.500 francs par kilomètre, et même parfois à 1.800 francs.

11 est vrai que, comme compensation, Ton a à supporler, dans les gares de jonction avec les lignes à voie normale, les frais du ti*ansbordement des marchandises, qu'il faut^faire passer du petit matériel sur le matériel des grandes voies; mais ces frais ne dépassent guère 0 fr. 30 ou 0 fr. 40 par tonne. Avec des installations spéciales, ils descendent jusqu'à 0 fr. 10 ou même 0 fr. 05 par tonne, pour les marchandises qui ne craignent rien, comme la houille. Ce n'est donc jMis une bien lourde charge.

Quand le trafic se développe au delà d'un certain chiffre, les dépenses d'exploitation augmentent. Il faut accroître le personnel des gares, multiplier les trains, accélérer la marche de ceux qui transportent les voyageurs, et en créer de spéciaux pour les marchandises. La loi suivant laquelle se produit cette augmentation varie J)eaucoup avec les circonstances. C'est du parcours kilométrique des trains qu'elle dépend principalement.

DÉPENSES d'exploitation 279

L'ensemble des dépenses faites, pour chaque train, varie sans doute dans une assez large mesure. Cependant l'écart est moindre qu'il ne semble au premier abord. La machine consomme autant de charbon eLoccupe le même personnel, pour un petit train en pays de montagne, que pour un train de grande ligne très lourd. Le nombre d'agents nécessaire pour le sei-vice de chaque train» pour son chargement et son déchargement, est sans doute beaucoup moindre pour les trains peu chargés des lignes secondaires, que pour les trains des voies à grand trafic. Mais, par contre, les frais généraux, sur les petites lignes, se répartissent entre un bien plus petit, nombre de trains. On considère donc, en général, que, parmi toutes les unités de travail accompli auxquelles on peut rapporter rensemi)le des dépenses d'exploitation, le kilomètre parcouru par un train est celle qui donne les comparaisons les moins inexactes.

Les dépenses, par kilomètre de train, pour l'ensemble de nos lignes dlntérét général, ont atteint, en 4896 les chiffres ci-après :

NATURE DES DÉPENSES francs.

Administration, frais généraux, versements aux-

caisses de retraites, etc 0.26

Mouvement et traCc, service des gares et des trains. 0 . 76 Entretien du matériel, traction, mécaniciens et

chauffeurs 0.78

Entretien et surveillance delà voie O.U

Dépenses diverses 0,03

.Total 2.27

Les limites entre lesquelles la dépense par kilomètre de train varie, pour les grands réseaux, sont 1 fr. 93 (Nord) et

2 fr. 56 iP.-L.-M.). 11 y a une quinzaine d'années, la dépense moyenne, par kilomètre de train, élait de près de

3 francs. Les progrès et les économies réalisés, dans ces

dernières années, ont donc amené une baisse très sensible dans les dépenses.

Il ne faut pas oublier, d'ailleurs, que la dépense moyenne de "i fr. 27 par kilomètre ne représente pas uniquement les frais qu'entraîne la mise en marche d'un train supplémentaire ; elle comprend, en effet, tous les frais généraux et permanents, qui varient peu avec le traûc. La seule dépense réellement proportionnelle au nombre de trains est celle du matériel et de la traction. Les frais généraux d'administration, la surveillance de la voie et même son entretien, ne . croissent que dans une faible mesure avec la fréquentation. Le service du mouvement et des gares, bien que dépendant plus directement du trafic, comprend lui-môme une partie constante assez importante. En pratique, on considère la dépense occasionnée par la mise en marche de trains supplémentaires, comme entraînant une augmentation de dépenses de moitié seulement de la dépense moyenne par train, soit 1 franc à 1 fr. 50 par kilomètre, suivant les circonstances.

Depuis 1889, des modifications ont été introduites dans les règlements, pour abaisser ce prix, en permettant de réduire notablement le poids et le personnel des trains sur les lignes secondaires ou dans la banlieue des villes. Les trains légers, ainsi mis en mouvement, permettent d'améliorer notablement le service, sans accroître outre mesure les dépenses; ils prennent le nom de trains tramways, quand ils s'arrêtent aux passages à niveau, en dehors des gares.

Sur les lignes d'intérêt local à voie étroite, la dépense moyenne, par kilomètre de train, est d'environ 1 fr. 40, et la mise en marche d'un train supplémentaire ne coûte guère plus de 0 fr. 60 à 0 fr. 70.

Pour les tramways urbains, les frais d'exploitation, en y comprenant les frais de renouvellement des installations, peuvent être évalués ainsi qu'il suit. A Paris, par kilomètre parcouru par une voilure de 50 à 60 places : 0 fr. 75