CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION TNTÉRIELRE

sur le trafic qu'elle enlèverait à la navigation, la compagnie en sacrifierait deux ou trois sur le trafic qui lui est acquis aujourd'hui en raison de la situation des destinataires ou des conditions des transports ; elle a donc tout intérêt à ne pas tenter de pousser plus* loin la lutte, une fois qu'elle a conquis la majeure partie des transports.

Lorsqu'on a voulu, il y a quelques années, faire des efforts pour étendre le marché de nos liouilles du Nord vers l'Est et vers l'Ouest, en refoulant les houilles anglaises et allemandes, c'est au chemin de fer que l'on a dû s'adresser, la navigation no pouvant effectuer les transports à des prix assez bas, eu égard aux conditions de transport. Les prix par eau, en temps normal, sont de i fr. 50 à 5 francs sur la région de Rouen pour i.jû kilomètres, et de o fr. 50 à 6 francs sur celle de Nancy pour .550 à 600 kilomètres, soit environ 1 centime par kilomètre. Le chemin de fer a fait des tarifs exceptionnels dont la base descend à 2 centimes, qui couvrent encore largement les frais et qui donnent des prix totaux de G francs sur Rouen, de 7 fr. 50 à y francs sur l'Est. Grâce à ces prix, le trafic par ciiemin de fer vers Rouen, qui était inférieur à 100.000 tonnes il y a 20 ans, est monté à 337.000 tonnes en 1905, tandis que celui de la navig-ation n'en atteignait que le cinquième ; vers Nancy, le mouvement s'est élevé à 1.300.000 tonnes par voie ferrée contre 402.000 par eau.

Les transports par eau de marchandises d'une valeur plus grande sont peu développés sur les canaux du Nord, à cause de leur encombrement. On peut prendre la Seine comme exemple d'une ligne sur laquelle ils jouent un rôle prépondérant : ce sont les blés, les vins, les bois, les cotons, les fils, les tissus, le sucre, l'épicerie qui ont constitué les éléments essentiels de son trafic, jusqu'au moment où la pénurie de charbon de 1900 et 1907 a si considérablement développé l'importation des houilles anglaises. Les prix varient de 2 fr. 75 à i fr. 50 à la remonte; à la descente, où le trafic est moitié moindre, ils

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sont de 2 fr. à 3 fr. ÎJO. Entre le Havre et Paris, Us sont plus élevés de 1 fr. ou 1 fr. 50. Pour un parcours par voie ferrée de i'M kilomètres sur Rouen et de'22G kilomètres sur le Havre, des prix égaux répondraient à des bases de le. 5 à 3c.o, encore sensiblement supérieures au prix de revient partiel. Mais les prix appliqués ordinairement par le chemin de fer aux produits qui constituent la majeure partie de ce trafic sont triples ou quadruples, de sorte que la réduction nécessaire pour retenir le trafic serait considérable Pour les marchandises dont une partie appréciable reste acquise au chemin de fer, en raison de la situation de certains destinataires dans Paris par exemple, la compagnie a intérêt à ne pas faire un abaissement qui aurait nécessairement un caractère général. Pour les blés et les vins qui lui échappent, les premiers en grande partie, les derniers presque entièrement, à raison de la situation des moulins et des entrepôts établis sur la rivière, elle ne serait pas retenue parla même considération; mais c'est le Gouvernement qui lui refuse l'autorisation de réduire ses prix, dans la crainte d'être accusé de favoriser l'importation étrangère. Enfin, pour les papiers, épiceries, fils, tissus, la compagnie Havre-Paris- Lyon-Marseille et la compagnie la Fluviale ont établi un service commun qui effectue des transports de détail assez considérables sur Paris, en trois ou quatre joui*s, à des prix variant généralement, au départ de Rouen entre 5 fr. 25 et 10 francs, et du Havre entre 8 et l.'J francs, montant même jusqu'à 18 et 25 francs pour certains produits. Ayant en fait le monopole de ce genre de transports par eau, ces compagnies établissent des tarifs calqués sur ceux des chemins de fer, avec 10 p. 100 d'écart pour les expéditions peu importantes et une réduction un peu plus forte pour les principaux clients. Elles baissent leurs prix quand le chemin de fer baisse les siens ; mais un service de ce genre ne peut rester rémunérateur qu'avec des recettes très supérieures au cours ordinaire du fret, et la compagnie 4e rOuest pourrait sans aucun doute pousser les

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réductions au point quil faudrait pour le tuer, si elle n'était arrêtée par la répercussion qu'auraient de pareilles réductions sur toute sa tarification.

Dans ces conditions, c'est la Seine seule qui profite de tout le développement dir trafic entre Paris elles ports de mer les plus voisins. Nous avons vu que le nomJDre moyen de tonnes passant sur chaque kilomètre delà section de ConllansàRouen, qui était de (378.000 en 1881, avant l'achèvement des travaux par lesquels le tirant d'eau a été porté à 3 mètres, s'est élevé à 2.019.000 en 1905 et à 2.653.000 en 1906. Sur la section correspondante du chemin de fer, entre Manies et Rouen, le mouvement moyen est descendu de 1.547.000 en 1881 à 1.4i8.000 tonnes en 1905, et s'il est remonté à 1.782.000 en 1906, c'est en grande partie parce que la navigation, surprise par l'essor du trafic, n'y pouvait faire face immédiatement.

Sur le Rhône et sur les canaux du Centre, comme sur la Seine, [es produits industriels et alimentaires constituent une partie importante du trafic. Les services réguliers qui les transportent, à peu près monopolisés par la compagnie iiavre-Paris- Lyon-Marseille, calquent également leurs tarifs sur ceux du chemin de fer, avec une réduction plus forte, en raison de la durée plus grande du trajet ; le taux habituel de cette réduction est de 20 à 25 0 0 pour les marchandises des trois dernières séries de la classification des chemins de fer et monte à 40 0 0 pour celles des trois premières.

Même avec cet écart, les marchandises de très grande valeur ne prennent pas la voie navigable, parce qu'elles s'expédient par trop petites quantités, et surtout parce que le prix du transport a peu d'importance pour elles, de sorte que la voie la plus rapide et la plus sûre est toujours préférée. Mais les marchandises de valeur moyenne qui peuvent supporter la durée du transport par eau sorît celles pour lesquelles le chemin de fer a le plus de diUicullés à soutenir la lutte, sur les points concurrencés, sans entamer l'ensemble de ses recettes. Sans

doulo, la progression du trafic des matières pondéreuses est supérieure à la progression moyenne du trafic sur l'ensemble des voies navigables, comme sur les chemins de fer, à cause du grand développement de la consommation des combustibles minéraux. Mais l'augmentation du trafic par eau des marchandises d'une certaine valeur n'en est pas moins considérable ; celui des produits industriels, en particulier, a quintuplé en France depuis 1881.

L'influence que la concurrence des voies navigables exemptes de péages exerce sur les tarifs des chemins de fer desservant les mêmes relations qu'elles est caractérisée surtout par une tendance au nivellement des prix de transport des produits de valeur différente, puisque c'est le péage compris dans les taxes du chemin de fer, bien plus que le coût du transport proprement dit, qui amène des écarts entre les tarifs appliqués aux diverses marchandises. La grande difficulté, pour les chemins de fer, c'est d'adapter leurs tarifs à cette situation pour le trafic concurrencé sans étendre aux autres relations le nivellement des prix, dont la généralisation rendrait impossible de rémunérer leur capital avec les produits des péages. Cette difficulté est singulièrement aggravée, en France, par le fait que l'Administration, qui contrôle les tarifs des chemins de fer, use de son pouvoir pour protéger la navigation, déjà si favorisée par le régime financier qui lui est fait. Elle considère comme abusive toute réduction spéciale des tarifs qui ne laisse pas un écart de 20pour /^^ entre les prix du transportpareau et ceux du chemin de fer. Comme nous l'avons dit, cechiflre de 20 pour 100 est une moyenne ne répondant à aucune donnée précise; il est d'ailleurs impossible de chiffrer exactement l'écartqu'un tarif fixe présente avec les prix de la voie d'eau, qui varient constamment. La vérité, c'est qu'on ne saurait considérer aucune réduction faite par le chemin de fer comme excessive, tant que le prix perçu dépasse le prixde revient partiel, c'est-à-dire