CONCIRRENCE AVEC LA NAVIGATION INTÉRIEURE

adoptée par rAdministralion dans Texercice de son contrôle, qui empêchent les chemins de fer de difterencier leurs prix autant qu'il le faudrait |)0ur conserver le trafic disputé par la batellerie sans entamer les recettes dues au trafic acquis en tout état de cause.

Il faut bien remarquer que ces entraves sont d'autant plus gênantes qu'il s'agit de marchandises de plus de valeur. Nous avons vu en efi'et que, dans les écarts considérables existant entre les barèmes généraux appliqués sur les chemins de fer aux diverses marchandises, les différences du prix de revient des transports entrent pour peu de chose et que l'élément qui augmente beaucoup, pour les marchandises chères, c'est le péage. Ces marchandises sont donc celles pour lesquelles il y a le plus fort écart entre les taxes établies d'après les règles ordinaires sur les voies ferrées, péage compris, et le prix des transports par eau sur des voies exemptes de péage, par suite celles pour lesquelles la réduction à faire sur les barèmes généraux, afin de retenir le trafic concurrencé, atteintle chiffre le plus élevé. Or, plus cette réduction est forte, plus sa répercussion sur les prix perçus pour le trafic non concurrencé s'étend et s'accentue, et plus le chemin de fer hésite à proposer les abaissements de prix nécessaires entre les points desservis par les deux voies, à cause des pertes inutiles qu'ils lui inlligeraient ailleurs. On dit souvent que la répartition naturelle du trafic fait aller les marchandises chères à la voie ferrée, les marchandises de faible valeur à la navigation. En réalité, c'est surtout pour les premières que la suppression de tout péage sur la voie d'eau rend la lutte difficile pour le chemin de fer, car c'est pour celles-là qu'il perçoit des péages élevés, — tandis que, pour les marchandises pondéreusos,dès que les transports deviennent un peu longs, même en l'absence de toute voie concurrente, il est bien obligé de réduire le péage très bas, parce que sans cela la majeure partie du trafic ne pourrait pas le supporter et disparaîtrait.

Le transport des houilles du Nord à destination de Paris et de sa banlieue peut servir d'exemple à l'appui de ces considérations. Malgré l'existence des canaux, le chemin de fer effectue plus de la moitié des transports: 1.9.j0. 000 tonnes, en 1005, contre 1.620.000 venant par eau (1). La navigation fait payer A fr. oO à 6 francs en temps ordinaire et le trajet se fait en une vingtaine de jours. Le tarif du chemin de fer du Nord, pour des parcours de 210 à 240 kilomètres, est de 7 francs environ, si les expéditions sont faites par wagons de 10 tonnes ; il descend jusqu'à 5 fr. 50, si elles sont faites par rames de wagons atteignant 250 tonnes (avec prompte libération du matériel) ou par rames de wagons de 40 tonnes fournis par les expéditeurs. Le prix descend donc entre 2 c. 5 et 3 centimes par kilomètre ; le délai maximum est de quatorze jours, mais le délai ordinaire est de 24 heures' seulement, la rotation des wagons, aller et retour, chargement et déchargement compris, se faisant en 48 heures. Pour des envois par trains complets, sur des lignes excellentes, avec une utilisation aussi parfaite du matériel, il n'est pas douteux que le chemin de fer aurait plus d'avantages à effectuer les transports moyennant 2 centimes par km. qu'à ne pas les faire du tout. Il pourrait donc abaisser son prix total jusqu'à 4 fr. 50 ou o francs. Même en tenant compte des installations complémentaires qu'il faudrait pour desservir ce trafic, il gagnerait encore au moins 0 fr. 50 ou 1 franc par tonne, et il enlèverait certainement à la voie d'eau une grande partie de ses transports; l'abaissement du prix ancien de 7 fr. 40 aux prix actuels de 5 fr. 50 à 6 francs a suffi pour donner une vive impulsion aux expéditions directes, par chemin de fer, des mines aux établissements industriels. Mais, obligée d'appliquer le prix réduit à toutes les expéditions, pour réaliser un bénéfice net atteignant peut-être un million

(1) Nous prenons l'année 190o pour exemple, au lieu de l'année 1906, à cause du trouble jeté dans le trafic de cette dernière, en ce qui concerne les houilles, par la catastrophe de Courrières et par les grèves subséquentes.