OU.NCURRENCE AVEC LA NAVIGATION INTÉRIEURE
Ainsi, non seulement les chemins de fer usent du droit qui appartient à toute entreprise de défendre ses intérêts, quand ils cherchent à retenir par des abaissements de tarifs le trafic que leur enlèverait une voie artificiellement favorisée ou quand ils se refusent à créerdes points de fuite par lesquels le trafic se porterait vers cette voie, mais encore ils serventrintérèt général, puisque le Trésor public profite de tout ou partie do l'économie résultant de ce qu'ils assurent le service des transports par le procédé le moins coûteux en lui-même. Loin d'entraver les etVorts qu'ils font dans ce but, les pouvoirs publics devraient les encourager afin d'obtenir la meilleure utilisation possible de l'outillage national par l'emploi, pour chaque transport, de la voie qui donne le prix de revient le plus bas.
Si la concurrence n'est nullement impossible pourle chemin de fer contre une voie exempte de péage, il est évident que .sa supériorité doit être écrasante quand il se trouve en présence d'un canal dont l'entretien et l'amélioration doivent être payés par les usagers. Nous montrerons, en étudiant les chemins de fer anglais, comment cette situation aboutit nécessairement à une entente à la suite de laquelle la voie navigable est entièrement subordonnée à la voie ferrée. Kn France, le cas lie pouvait guère se présenter, puisque VFAal exploite presque toutes les voies navigables et qu'après y avoir rendu la perception de péages presque nominale, il l'a complètement abolie en 18HU. Les péages existant encore sur le canal de la Sambre à l'Oise ou sur les canaux de Saint-Denis et Saint-Martin portent sur une fraction trop petite du parcours total effectué par les marchandises qui empruntent ces voies pour exercer une iniluence appréciable sur lu concurrence.
La dernière voie de navigation importante où des péages aient existé en France était le canal du Midi. Suivant exactement la grande ligne du chemin de fer de Toulouse à Cette, il s'est trouvé, dès l'ouverture de celle-ci, tellement atteint dans
ses recettes que le Gouvernement, pour ne pas ruiner complètement les concessionnaires du canal, a dû les autoriser à l'affermer pour AO années au chemin de fer. Celui-ci payait pour le canal, jusqu'en 1898, un loyer de 750.000 francs, très supérieur aurevenu net qu'il en lirait ; mais il s'imposait cette charge pour éviter la suppression des péages. A l'expiration du bail d'affermage, l'Etat a réalisé cette suppression en rachetant le canal; il a racheté en même temps son prolongement, le canal latéral à la Garonne, dont la compagnie du chemin de fer était directement concessionnaire. Celle-ci, sachant bien qu'on ne l'autoriserait pas plus tard à réaliser les réductions de prix nécessaires pour retenir le trafic, a stipulé dans la convention de rachat l'institution sur la ligne de Bordeaux à Cette, pour les marchandises principales, du barème très réduit figuré en bleu sur le graphique que nous avons inséré page S81 ; pour retenir le trafic à petite distance, elle renonçait dans ce barème à toute perception de frais accessoires. L'abaissement ainsi consenti était considérable et a coûté fort cher à la compagnie; mais, grâce à lui, elle a gardé tout le trafic, et elle a encore moins perdu que si elle l'avait abandonné, car ce tarif, si bas qu'il soit, reste encore sensiblement supérieur au prix de revient partiel des transports par wagons complets sur une ligne excellente.
E. — Concurrence entre le chemin de fer et la navigation
MARITIME et CONCURRENCE ENTRE LES ITINERAIRES MIXTES LORSQUE DIVERS PORTS MARITIMES PEUVENT DESSERVIR UN MEME CENTRE
A l'intérieur DES TERRES. — Vis-à-vis du cabotage de porf français à port français, le chemin de fer se trouve dans la même situation légale cjue vis-à-vis de la navigation fiuviale. Nous avons vu, en effet, que le cabotage est presque exempté de tout péage dans nos ports, droit de quai ou droit de tonnage local. En outre, comme la navigation, il traite de gré à gré avec ses clients et fait varier librement ses prix suivant la situation commerciale.
