CONTROLE DES CONCESSIONS HV

de mesures législatives fixant d'une manière absolue les rapports de certains prix entre eux. Les Chambres françaises ont été saisies à diverses reprises par l'initiative parlementaire de propositions tendant à transformer la clause des stations intermédiaires, la soudure, ou d'autres règles, en articles de lois. Le Gouvernement a dû leur opposer des contre-projets qui, tout en édictant les mêmes règles, conservaient la faculté d\v déroger en cas de besoin. Ces propositions n'ont abouti ni les unes ni les autres, et il y aiieu de s'en féliciter. C'est qu'en elTel, subordonner cliaqu(; abaissement de tarifs à des règles qui rétendent presque toujours à des transports autres que ceux auxquels il est nécessaire, c'est placer constamment ceux qui exploitent les chemins de ferdans la nécessité, soit de refuser les réductions utiles au commerce, soit de leur donner une extension qui entraîne des sacrifices inutiles. Selon les cas, ils optent pour l'un ou pour l'autre de ces inconvénients, en sorte que tantôt l'un, tantôtl'autre se produit : d'une part, le public est privé de certaines réductions de taxes, d'autre part, le chemin de fer perd certaines recettes, auxquelles, en France, le budget doit souvent suppléer.

Il est vrai qu'à en croire quelques publicistes il y aurait une manière simple et avantageuse pour tous de concilier tous les intérêts, car il suffirait d'abaisser toujours et partout tous les prix, pour que toujours et partout les recettes en soient accrues. Il n'est pas besoin d'une grande expérience commerciale pour voir combien des conceptions aussi générales et aussi simples concordent [leu avec les faits. Nous avons montré par des exemples à quel point les efi'els des abaissements sont variables ; nous avons vu que les .seuls réellement lucratifs sont roux qui sont étudiés de manière à porter sur celles des taxes ({ui, en raison des circonstances commerciales et économiques, sont de nature à entraver le trafic.

11 va de soi d'ailleurs ([ue, ni directement, ni indirectement par l'application de règles légales nouvelles, l'Etat ne peut impu- CoLSo.\. — Transports et Tarifs. o»

siT ù des concessionnaires la réduction de tarifs qu'il les a «lutorisés à percevoir comme rémunération de leurs travaux. Xous avons vu (page 18G) que, dans un pays comme la France, où les contrats ont réservé aux compagnies l'initiative des modifications de taxes dans les limites des perceptions autorisées par un cahier des charges, toute loi qui les obligerait à remanier les larifs établis dans ces limites n'aurait d'autre effet que de rendre caduques les réductions devenues illégales, sauf à elles à présenter des propositions nouvelles.

Mais, si l'Etat français, par cela même qu'il a signé des con- Irats, a dans une certaine mesure aliéné sa liberté, puisqu'il s'est interdit de les violer, il a du moins stipulé dans ces contratsdes garanties plus grandes que celles qui, partout ailleurs, coexistent avec le régime des concessions. C'est pourquoi le maintien de ce système nous paraît très désirable. La situation particulière d'une compagnie endettée envers le Trésor, comme l'Ouesten ce moment, amènera peut-être une extension du réseau d'Etat, parce qu'il est plus facile de faire approuver par les Chambres une loi de rachatqu'une convention toujours facile à critiquer, si avantageuse qu'elle soit. Ce qui importe, c'est quel'exploitation par les compagnies reste prédominante, car le souci d'éviter les comparaisons fâcheuses entre les dépenses de l'administration des chemins de fer de l'Etat et les leurs sera toujours le frein le plus efficace pour entraver l'augmentation des frais d'une exploitation en régie.

En dehors des lois de nature à entraver l'élasticité de la tarification, aujourd'hui un peu laissées dans l'ombre, il en est d'autres qui, sans se rattacher au régime commercial des chemins de fer, pourraient exercer sur ce régime une influence considérable, et qui doivent par suite attirer sérieusement l'attention des industriels et des agriculteurs; ce sont celles qui tendent à accroître les frais d'exploitation par une réglementation trop minutieuse du travail des agents, édictée sous prétexte de mieux assurer la sécurité, ou par une élévation excès-

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sivedes retraites et surlout par un abaissement exagéré de l'Age auquel elles sont accjuises. Certes, il importe que toutes les mesures nécessaires soient prises pour prévenir les accidents et que le sort fait au personnel descheminsde fer, pour les retraites, les heures de travail, etc., soit aussi satisfaisant que possible; mais, à l'un comme à l'autre point de vue, nos cheminsde fer tiennent la tète parmi toutes les industries. Si, après que le nécessaire a été fait, on les grève de dépenses superflues, on ap|)orte, par l'augmenlaliou du prix de revient des transports, un très gros obstacle à l'abaissement futur des prix. A ce point (le vue encore, il n'est pas mauvai<îque la résistance des concessionnaires se joigne à celle du Ministre des Finances pour comijattre des projets qui inlligeraient au public indirectement des pertes peut-être plus graves encore que les charges qu'ils feraient peser directement sur le Trésor et sur les compagnies.

Dans l'ensemble, le régime des transports, tel qu'il fonctionne 'Ml France, assure au public un service au moins équivalent à ceux que l'on voit fonctionner dans les pays étrangers. On peut regretter qu'en faisant des sacrifices considérables dans l'intérêt des communications, l'Etat ne leur ait pas toujours donné l'alFectation la plus rationnelle, par exemple quand il a exempté de péages tous les transports sur certaines voies, plutôt que de porter son elfort vers la réduction des taxes payées sur toutes les voies par les transports pondéraux essentiels au développement de l'agriculture et de l'industrie, — quand il a éparpillé plus que de raison les dépenses faites pour les travaux des ports, — quand il a établi certaines lignes dans des conditions trop coûteuses eu égard aux besoins à desservir, — ((uand il a garanti un dividende absolument lixe et fort élevé aux concessionnaires des premières lignes, au lieu de chercher ime combinaison qui laissf! leur revenu varier dans une certaine mesure avec les résultats annuels de leur exploitation, tout en associant l'Etal aux résultats de celte exploilalinn. Mais les

rrieurs commises n'ont pas empt'ché les résiillats obtenus d'èire considérables et bien en rapport, dans l'ensemble, avec les sacrifices faits.

Nous avons vu que ces sacrifices sont fort lourds. Le capital dépensé depuis trois quarts de siècle, pour le développement des voies de communication, représente environ 30 milliards. Dans ce total, les chemins de fer entrent pour environ deux tiers, et les particuliers qui en font usage paient à peu de clioses près l'intérêt et l'amortissement de cette fraction ; mais l'intérêt du tiers du capital représenté par les autres voies, comme les 300 millions que coûtent l'entretien et l'administration de ces voies, sont presque intégralement supportés par les contribuables.

Ces charges sont loin d'être improductives; elles ne doivent néanmoins pas être perdues de vue. Il y a bien des points en France où de nouvelles dépenses sont nécessaires ; beaucoup d'améliorations doivent être encore réalisées. Mais, pour quelles constituent un bien et non un mal, la condition nécessaire est que le profit qu'elles procureront aux uns soit au moins égal aux charges qu'elles imposeront aux autres; — et, pour qu'elles ne constituent pas une injustice, il faut que les charges soient supportées par ceux qui réalisent les bénéfices, toutes les fois qu'il ne s'agit pas d'avantages qui peuvent être répartis également sur tous les citoyens.

Ce sont des considérations qu'on oublie trop souvent, lors- ([ue l'on réclame avec insistance des travaux nouveaux, des réductions générales des tarifs, des améliorations coûteuses du service. Le commerce, l'agriculture et l'industrie voient les avantages qu'ils en retirent directement; ils n'aperçoivent que bien plus tard les charges qui en sont la contre-partie et ne saisissent pas toujours la corrélation qui lie les unes aux autres. On fait souvent valoir les bénéfices indirects que procure au pays le développement des transports ; on oublie les i)ertes indirectes que lui cause l'accroissement des charges publiques,

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qui retombent toujours, en Un (le compte, surle producteur. Il est difficile de nier qu'en France le poids des impôts grève lourdement Tagrieulturc, enlrave bien des transactions, arrête le développement de bien des industries. On parle constamment du rôle que joue, dans les affaires, le prix des transports par chemin de fer, dont le coût total n'atteignait pas 1.700 millions en lUOU, voyageurs compris; que devrait-on dire du ri'de des impôts généraux et locaux, dont le total dépasse largemi-nt i milliards?

C'est par ces motifs que nous croyons devoir, en lermiiianl, appeler encore lattenlion sur le lien intime qui rattache le régime des voies de communication et des transports à la situalion budgétaire. Si nous y insistons autant, ce n'est pas que nous méconnai.ssions l'importance des améliorations techniques et des réductions de tarifs qui ont si largement contribué à l'essor de la prospérité moderne. Nous en avons fait ressortir tous les avantages; mais nous croyons que ce n'est pas ce point de vue qui risque d'être oublié. Le service à rendre au |>ays, quand on parle de ces matières, c'est de bien rappeler que. pour ap|>récier la valeur d'un progrès, il faut toujours comparer ce qu'il coûte à ce qu'il rapporte, car s'il est essentiel de ne jamais s'arrêter dans la voie des amCdiorations, en réalisant sans réflexions toutes celles qui sont réclamées, on risquerait d'engloutir dans des charges publiques injustifiées une partie du merveilleux accroissement de richesses que la facilité et le bon marché des transports ont tant contribué à développer depuis un siècle.

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