VARIATIONS DES PRIX ENTRE LES DEUX LIMITES OO

pal est le transport proprement dit. Les trois manières de diviser les frais totaux assumés pour les transports conduisent à peu près au même résultat, parce que ce que l'on met en plus de chaque côté, quand on passe de l'une à l'autre, compense ce qu'on y met en moins. Ce qu'il importe de retenir, en tout cas, c'est que, dans toutes les circonstances une grande partie de l'intérêt des capitaux consacrés à l'établissement des voies constitue une dépense permanente qui n'influe pas sur le prix de revient partiel, et qu'un phénomène analogue se produit pour une partie des frais dexploilalion dans les transports effectués par les services réguliers, notamment par les chemins de fer; cette situation exerce eu elfet une influence considérable sur la fixation des tarifs.

IV. — Variation des prix entre la valeur du transport et son prix de revient partiel, — Nous venons de voir que les prix etTectifs des transports sont nécessairement compris entre deux limites bien définies.

Ces limites peuvent être tantôt très rapprochées l'une de l'autre, tantôt très éloignées. Si une pièce détolle vaut liO francs à Lyon et 150 francs à Paris, et si l'on peut la transporter de Lyon à Paris moyennant 3 francs de frais, le prix total perçu pourra varier depuis 3 francs jusqu'à 30 francs sans empêcher le transport. Quand, au contraire, la valeur dun transport est très voisine de son prix de revient, le prix total qui peut être perçu est commandé par ces conditions : s'il faut faire -4 francsde frais pour amènera Rouen une tonne dt; houille qui vaut 12 francs àLens, alors que la concurrence des houilles anglaises ne permettra pas de la vendre au point de destinalion plus de 18 francs, il-est clair que le prix total, péage et transport compris, ne pourra varier qu'entre ï et 0 francs.

Quant aux transports dont la valeur est inférieure à ce qu'ils coulent, en principe, il convient de ne pas les efl'ectuer.Il serait évidemment absurde de dépenser 4 francs pour amener une

tonne de houille dans une ville où elle ne vaudrait et où elle ne pourrait se vendre que 3 francs de plus qu'au lieu de production. C'est seulement dans des circonstances très particulières, sur lesquelles nous reviendrons plus loin, qu'une pareille opération peut être justifiée.

Mais, quand on ne se trouve pas dans ce cas spécial qui met obstacle au transport, comment les prix efTectivement perçus varient-ils entre les limites que nous venons d'indiquer? Cela dépend essentiellement de l'organisation des services qui assurent ces transports, de la question de savoir s'il y a concurrence ou monopole.

A. — Cas de la concurrence. — Ce cas est celui qui se présente naturellement pour le transport jjroprement dit, quand il est effectué par des entreprises indépendantes et distinctes de celle qui détient la voie empruntée et qui peut y percevoir un péage. Or, il n'y a aucune raison pour ne pas laisser toute liberté à l'initiative privée dans l'organisation de ce service sur les routes ou par eau. La concurrence s'y exerce donc toujours, en pratique, sauf dans le cas très rare où un monopole a été organisé volontairement par l'autorité, comme cela a lieu pour les omnibus à Paris.

L'existence de la concurrence est évidente, sous un régime de liberté, pour les transports qui ne sont pas faits par des services réguliers. Les clients sont toujours libres de recourir à l'une ou à l'autre des entreprises existant dans une région, ou de faire appel au besoin à cellesd'une autre région, qui leur enverront le matériel et le personnel nécessaires. Même quand le nombre des entrepreneurs auxquels on peut s'adresser est très restreint, la faculté qu'ont toujours les agriculteurs ou les industriels d'effectuer eux-mêmes leurs transports rend impossible toute constitution d'un monopole.

Pour les transports soumis à ce régime, les prix descendent