PRIX DE REVIENT PARTIEL

Quand il s'agit, au contraire, de services réguliers, surtout s'ils doivent être ass,urés au moyen d'engins puissants dont la capacité de transport ne se proportionne pas facilement aux besoins, la difTérence entre le prix de revient partiel et le prix de revient moyen peut être très considérable, bien supérieure, par exemple, aux difîérences de frais qui résultent de la nature de la marchandise transportée.

C'est le cas, notamment, des services maritimes réguliers et en particulier des services postaux, qui doivent faire partir à jour flxe un navire assez puissant pour atteindre une vitesse déterminée. Tant que ce navire n'a pas son chargement complet, qu'il soit un peu plus ou un peu moins rempli, les frais varient très peu, et le prix de revient partiel de chaque transport est minime. Seulement, comme nous le montrerons plus loin, la consistance des services réguliers se règle de telle sorte que leur matériel soit en général suffisamment utilisé ; le cas oîi des bateaux à moitié vides circulent entre deux points est exceptionnel et ne se prolonge guère. Au contraire, ce cas <st fréquent pour les transports par voie ferrée. Toute exploitation de chemins de fer suppose un nombre minimum de trains fixé parle cahier des charges, — généralement en France trois par jour dans chaque sens. Si ces trains circulent presque vides, les frais de traction sont un peu moindres que s'ils cirlalent à pleine charge; mais l'écart est faible et, tant que le trafic n'oblige pas à augmenter le nombre des trains, le transport d'une tonne ou d'un voyageur en sus du mouvement déjà acquis n'entraîne pour ainsi dire pas de frais supplémentaires. Lorsque les bateaux ouïes trains répondant au minimum de service exigé atteignent leur plein chargement, il faut augmenter le nombre des départs proportionnellement au surcroît de trafic à desservir, et alors le prix de revient partiel de chaque tonne en sus devient assez sensible. Toutefois, il ne se confond pas avec le prix de revient moyen, parce que tout service régulier comporte une organisation permanente de bureaux et

de magasins qui entraîne des frais généraux importants. Sur un chemin de fer, notamment, quand il faut augmenter le nombre des trains, l'augmentation de la dépense est loin d'être proportionnelle à celle du trafic; en efTet, il y a, dans les frais du service des gares, de la surveillance de la voie, de la manœuvre des signaux, une partie constante et indépendante du tonnage transporté. Le prix de revient partiel du transport d'une tonne de marchandises est donc loin d'être égal au quotient obtenu en divisant les frais d'exploitation par le tonnage total. C'est seulement quand le trafic arrive à être énorme que les charges permanentes, reparties sur la totalité des transports, deviennent négligeables pour chaque unité, et que le prix de revient partiel et le prix de revient moyen se confondent.

Qu'il s'agisse ou non de services réguliers, il importe de remarquer que le prix de revient partiel ne peut être apprécié qu'en tenant compte de l'intensité respective que présentent, sur une voie, les courants de trafic dans les deux sens. 1\ est très rare que ces courants aient la même importance à l'aller qu'au retour, et l'écart est souvent énorme. Or, le nombre de voitures, de bateaux ou de trains qu'il faut mettre en marche doit être suffisant pour effectuer tous les transports dans le sens où. ils sont le plus nombreux, et une, grande partie dos véhicules doit revenir à vide. Le prix de revient partiel à l'aller est donc réglé par la dépense à faire pour effectuer le transport dans l'hypothèse probable du retour à vide, et le prix de revient partiel du transport au retour, pour les transporteurs qui ont la bonne fortune de trouver un chargement, est presque nul. C'est ce qui explique que le prix du fret de retour puisse descendre extrêmement bas, au départ des grands centres de population qui reçoivent des combustibles, des matériaux de construction, des produits alimentaires, représentant un tonnage considérable, et qui n'expédient que des produits fabriqués, souvent de grande valeur, mais de poids très faible.

PRIX DE HEVIENT PARTIEL l'ùi

De même, l'organisation des services de transport ne pouvant pas s'adapter instantanément aux fluctuations du traflc, le prix de revient partiel d'une même expédition est moindre, pour les entrepreneurs, dans les maries saisons, où leur matériel et leur personnel seraient en partie inutilisés, que dans les moments de grande activité, où tout surcroît de trafic les oblige à accroître leurs moyens d'actions.

Si nous passons maintenant aux charges à rémunérer au moyen^ non du prix de transport proprement dit, mais du péage, le phénomène que nous venons de constater pour les services réguliers à faible trafic devient géni'ral ; les frais alTérents à une tonne en sus sont presque nuls. L'entretien d'une voie et les frais d'administration varient sans doute dans une certaine mesure avec le trafic ; ils comprennent cependant une partie constante assez importante. Mais ce qu'il importe surtout de remarquer, à cet égard, c'est que les intérêts du capital absorbent chaque année une somme sensiblement plus forte que les frais de gestion et d'entretien. Les routes et chemins sont les seules voies sur lesquelles il y ait à peu près équivalence. Pour les voies navigables et les p.orts,le capital dépensé en France atteint 2.800 millions et le total des frais annuels 33 millions seulement. Pour les chemins de fer, les seules voies où Ton perçoive aujourd'hui des péages, les charges annuelles du capital d'établissement (non compris le matériel roulant et la i)ortiûn du dividende dépassant l'intérêt des actions) montent à 800 millions, tandis que les dépenses d'entretien de la voie et des bâtiments ne dépassent pas ISOmillions.

Or, les c/m?'^es t/'i?i/c'rt'< du capital dépensé pour ïétablissemcnl primitif d'une" \oie publique sont les mêmes, que cette voie soit peu ou beaucoup utilisée. Sans doute, ce capital varie avec les conditions techniques d'élai)lissement,qui elles-mêmes sont déterminées d'après la fréquentation que l'on juge probable.Mais ensuite, que le mouvement atteigne le chifl're espéré

COXSIDKRATIONS ECONOMIQUES

OU qu'il reste fort au-dessous, la dépense n'en est pas moins faite. La dépense primitive en capital n'est donc pas un des éléments du prix de revient partiel des transports.

Il est vrai que, si le trafic devient plus tard très intense, il arrive un moment où ce traOc impose le doublement des voies sur les chemins de fer, celui des écluses sur les canaux, l'extension des garages et des stations, l'agrandissement des bassins des ports, etc. Ainsi, le capital à rémunérer devient luimême fonction du tonnage transporté; son augmentation entre alors dans le prix de revient partiel pour une certaine fraction^ dont il faut tenir compte. Malgré cela, dans les frais d'intérêts des capitaux et dans ceux d'entretien des voies publiques, le prix de revient partiel des transports entre pour une somme généralement moindre que les charges constantes, et celles-ci subsistent même quand le trafic en vue duquel les voies ont été établies ne se produit pas.

On voit que la distinction entre les charges ré^Dondant à chaque transport, qui constituent son prix de revient partiel, et les charges permanentes de l'entreprise, qui entrent dans le prix de revient moyen de l'ensemble des transports, ne coïncide pas exactement avec la distinction que l'on établit, dans les comptes des chemins de fer, entre tes frais d'exploilcdion (administration, manutention, traction, entretien de la voie et du matériel) et les intérêts du capital.

Elle ne coïncide pas davantage avec la distinction entre le péage, répondant aux charges de la voie (intérêts du capital et entretien), et le transport proprement dit, qui doit couvrir les autres charges y compris l'intérêt des dépenses d'acquisition du matériel roulant ou flottant.

Mais, en fait, les charges permanentes ne difl'èrent pas beaucoup de l'intérêt du capital engagé et comprennent surtout les dépenses à couvrir par le péage. Les frais variant avec le trafic sont surtout les dépenses d'exploitation dont l'élément princi-