CAS DE LA CONCURRENCE

des vieux navires, quand il est excessif; ils n'en gardent pas moins leur caractère temporaire et les prixreviennent toujours vers la situation d'équilibre déterminée parle prix de revient.

La situation semble au premier abord très différente en ce qui concerne les services réguliers. Dans beaucoup de cas, le trafic entre deux points ne peut en alimenter qu'un seul, et il paraît alors posséder un véritable monopole. Mais, en fait, ces services sont toujours en concurrence avec d'autres entreprises qui ne s'assujettissent pas à l'obligation de la régularité. Dans la navigation intérieure, leur rôle est tout à fait secondaire. Dans la navigation maritime, les services réguliers jouent un rôle plus important; seulement, même quand l'un d'eux n"a pas de concurrent direct, il n'a jamais un monopole véritable. Eu effet, le puljlic est toujours maître d'opter entre toutes les lignes desservant les divers ports d'une même région, si bien que chaque ligne est en concurrence, pour desservir une masse totale de trafic très supérieure à sa capacité, non seulement avec la navigation libre, mais encore avec une foule d'autres services réguliers: si le service postal de Saint-Xazaire aux Antilles ou celui de Marseille au Japon, par exemple, est unique en France, chacun d'eux n'est, en fait, que l'un des nombreux moyens de transport par lesquels l'Europe occidentale est reliée avec l'Amérique ou avec l'extrème-Orienl. On se trouve donc toujours dans le cas de la concurrence s'exerçant entre de nombreuses entreprises libres, dont les moyens d'action tendent constamment à se proportionner aux besoins qui peuvent être desservis dans des conditions rémunéralrices.

Il s'établit cependant, comme nous le verrons en étudiant spécialement la navigation maritime, des ententes entre les diverses lignes qui desservent une même région, et ces ententes arrivent à constituer des quasi-monopoles analogues à ceux que les cartels engendrent aujourd'hui dans beaucoup de branches de la grande industrie ; métallurgie, raflinerie de sucre ou de

pétrole, etc. Mais ces quasi-monopoles n'équivalent jamais à un monopole véritable, car, dès qu'ils élèvent les prix sensiblement au-dessus du prix de revient, il surgit des concurrents qui veulent partager les bénéfices ainsi majorés avec les entreprises syndiquées et qui obligent celles-ci à baisser leurs prix. Il faut remarquer, d'ailleurs, que, même pour les services réguliers, le cas oiileprix de revient partiel diffère notablement du prix de revient moyen des transports est exceptionnel. Sans doute, le capital qu'il faut engager pour établir une ligne de paquebots est énorme; mais, si le trafic ne suffît pas à alimenter cette ligne, le matériel ne reste pas affecté à cette entreprise onéreuse, car il peut être reporté sur une atitre. Sauf en cas de crise générale d'une durée exceptionnelle, la recette ne peut pas rester longtemps à un niveau qui rémunère d'une manière trop insuffisante le prix du matériel affecté à un service, sans qu'une pareille situation amène la réduction de ce matériel. Les départs fixes des lignes régulières ne desservent d'ailleurs jamais qu'une partie du trafic entre les points qu'elles relient; le nombre des bateaux supplémentaires ou irréguliers qui viennent prendre le reste se règle naturellement sur les besoins, de sorte que, dans l'ensemble, les frais faits sont sensiblement proportionnels aux transports effectués bon an mal an.

Ainsi, le prix du transport proprement dit se règle toujours sur le taux minimum représenté par les frais qu'il cause, sur le prix de revient partiel qui, en fait, ne se distingue pas sensiblement du prix de revient moyen. Bien entendu, les causes spéciales qui rendent le service plus coûteux pour l'entrepreneur dans un cas que dans un autre influent sur le prix qu'il demande. Quand les courants de transport, dans une région, diffèrent beaucoup d'intensité à l'aller et au retour, c'est le prix de revient avec retour à vide qui sert de base aux calculs des transporteurs; ils n'y font entrer le fret de retour que comme un appoint éventuel, venant atténuer dans une mesure plus ou

moins large le coût moyen du transport à l'aller. Les prix sont plus bas en morte saison que dans les moments d'activité des affaires. D'une espèce de marchandise à une autre, il y a aussi des écarts sensibles quand les risques ou les sujétions diffèrent. Le niveau moyen autour duquel les prix oscillent n'est donc pas le même dans tous les cas; mais, pour le transport proprement dit, ce niveau est toujours réglé par le prix de revient de l'opération.

B. — Cas du monopole. — La situation est toute différente en ce qui concerne le péage, qu'il soit perçu indépendamment du prix du transport proprement dit, comme sur un canal concédé, ou qu'il se confonde en pratique avec lui, comme sur un chemin de fer. Dans l'un et l'autre cas, par la nature môme des choses, celui qui perçoit le péage a toujours un monopole plus ou moins complet.

Cela est évident, lorsqu'entre deux points il n'existe qu'une voie de communication. Ce cas peut se présenter même pour les routes, dans un pays neuf où la civilisation, avec les moyens de transport qui l'accompagnent, commence seulement à pénétrer. Dans nos pays, les routes et chemins sont tellement multipliés que, pour un trajet un peu long, les itinéraires possibles en suivant ces voies sont très nombreux; mais, précisément à cause de cette multiplicité, toute perception de péage a été abandonnée sur les transports qui les empruntent, de sorte que la question que nous examinons ici ne se pose pas pour eux. Le réseau des chemins de fer et des voies navigables est dans une situation toute dillerento. Il est bien moins étendu, et les relations entre la plupart des localités ne peuvent s'établir que par une seule de ces voies perfectionnées. Or, comme nous le verrons, par suite de l'énorme économie qu'elles procurent sur le prix de revient des transports, leur supériorité sur les routes est telle que la concurrence faite par ces dernières, même exemptes de tout péage, n'exerce que très rarement une

influence appréciable sur les péages qui peuvent être perçus sur les canaux ou sur les chemins de fer; ceux-ci gardent donc, malgré l'existence de routes desservant les mêmes relations, une situation équivalente en pratique au monopole.

Ily a cependant des localités reliées par deux voies ferrées ou navigables, et il semble qu'alors la concurrence puisse surgir entre leurs détenteurs. Mais, dans ce cas, la nature même des choses ne permet pas que la concurrence entre ceux-ci s'exerce dans les conditions de liberté et de permanence nécessaires pour qu'elle joue son rôle normal de régulateur des prix. Quand on recherche les raisons qui y mettent obstacle, on voit qu'elles se résument en une seule : l'impossibilité de proportionner convenablement l'offre à la demande, comme cela se fait pour le transport proprement dit, tantôt par la multiplication des entreprises, tantôt par la réduction do leur nombre ou de leurs moyens d'action, suivant les cas. A cet égard, l'exploitation des voies de communication ù péage présente, avec une intensité toute spéciale, les caractères propres aux grandes industries où se forment habituellement les syndicats dont nous venons de parler; il en résulte que la concurrence, qui est seulement atténuée dans ces industries sauf dans certaines circonstances exceptionnelles et temporaires, disparait dans la matière qui uQus occupe. Nous allons essayer de pi'éciser les conditions qui la restreignent à ce point; les exemples que nous donnerons plus tard éclairciront ce que cet aperçu théorique peut avoir d'un peu abstrait.

L'impossibilité de faire varier l'offre en proportion de la demande, par des variations dans le nombre ou les moyens d'action des entreprises, résulte de la nature môme des voies de communication. Ce qui constitue l'offre, ici, ce sont les facilités de transport offertes au public par les voies créées aux frais de ceux qui perçoivent le péage. Or, en matière de canaux et de chemins de fer, les cas oi:i il y a place pour des voies multiples sont exceptionnels. Entre les petites localités, qui sont

les plus nombreuses, il existe à peine un trafic suffisant pour alimenter une voie de transports. Quand le trafic est plus considérable,ce n'est pas la raulliplicalion des voies peu coûteuses, créées en vue dun trafic minime, qui constitue le moyen de subvenir aux besoins dans des conditions économiques; ce qu'il faut, c'est remplacer un chemin de fer à pentes raides et à courbes de petit rayon par une ligne à bon profil, établir la double voie qui affranchit le service des sujétions incompatibles avec une circulation active et rapide, allonger ou doubler les écluses sur un canal. Chaque voie établie dans ces conditions représente un capital trop considérable pour qu'on multiplie ces grandes artères tant que le trafic ne l'exige pas. Or, les courants de trafic susceptibles d'alimenterplusieurs lignes à grande capacité sont exceptionnels. Même quand ilexiste, entre deux centres importants, un mouvement d'échanges suffisant pour conduire à niultiplier ces lignes, on ne s'avise pas de les juxtaposer; on a soin de leur donner des tracés différents, de manière à desservir le plus grand nombre possible de localités intermédiaires, en sorte que la concurrence ne peut exister ([u'aux points où les tracés se rejoignent. Le public n'a donc le choix entre plusieurs voies susceptibles de se faire concurrence que pour ces relations exceptionnelles; même pour cellesci, le nombre des voies sera presque toujours très restreint, en sorte que l'entente entre ceux à qui elles appartiennent sera toujours, sinon facile, du moins possible.

D'autre part, le défaut d'entente serait pour eux absolument désastreux. Cela résulte de trois faits que nous avons déjà signalés, savoir: 1° qu'en ce qui concerne les dépenses incombant au détenteur d'une voie de communication, le prix de revient partiel du trafic d'appoint est totalement indépendant du montant du capital dépensé pour établir cette voie; 2'^ que ce ]iiix de revient partiel, constitué par les frais supplémentaires que cause chaque tonne ou chaque voyageur de plus, est intime relativement aux frais indépendants du trafic, même si

l'on lient compte des dépenses à faire pour accroître, le cas échéant, la capacité de la ligne; 3" que, tant qu'un transport rapporte si peu que ce soit en sus de ce qu'il coûte, on a plus d'avantage à l'attirer par une réduction de tarif qu'à le laisser échapper. Il suit de là qu'entre plusieurs voies qui resteraient réellement en concurrence, chacune aurait plus d'intérêt à retenir le trafic disputé, fùt-ce^en réduisant à presque rien le péage exigé en vue de rémunérer son capital, qu'à laisser ce trafic aller aux autres voies.

Ainsi, on irait d'abaissement en abaissement, pour chaque branche du trafic, jusqu'à ce que chacun des concurrents, sauf celui qui est le mieux placé pour desservir cette branche, soit arrivé à la limite extrême constituée par le prix de revient partiel, limite au-dessous de laquelle il est obligé de renoncer à la lutte. 11 se peut qu'une des voies ait, au point de vue du prix de revient, un avantage notable sur toutes les autres; mais généralement, comme nous le verrons, il n'y a que de faibles difTérences entre la dépense qu'occasionne le passage d'une tonne de marchandise d'un côté ou de l'autre. Le plus souvent, aucune voie n'a une supériorité assez marquée pour s'étendre à tout le trafic concurrencé, et chacune se trouve jouir, pour certaines portions de ce trafic, d'un minime avantage, tenant par exemple à la situation particulière des points d'embarquement ou de débarquement, plus ou moins voisins de telle ou telle gare, de tel ou tel rivage. Cet avantageminime représenterait le seul bénéfice que les concessionnaires pussent conserver dans une guerre de tarifs, car chaque voie ne resterait maîtresse du trafic pour lequel elle aurait la supériorité qu'en descendant jusqu'à la taxe limite qui, pour ses concurrents moins bien partagés, cesserait de couvrir les frais que leur occasionnerait le transport.

L'insuffisance de rémunération du capital qui résulterait d'une pareille situation n'amènerait d'ailleurs ni la disparition d'une partie des concurrents, ni la réduction de leurs moyens d'action, car une fois absorbé par la création d'une voie de

commuiiicalion, le capital ne peut plus être retiré pour être affecté à un autre usage. Ce n'est pas seulement, comme dans la plupart des industries, une dépréciation considérable qu'il devrait subir pour clianger d'alfectation ou de lieu d'emploi ; les terrains, les terrassements, les ouvrages d'art ne sont plus bons à rien, s'ils ne servent pas à l'usage pour lequelles travaux ont été exécutés, et c'est par une ruine totale que se traduirait l'abandon de l'entreprise. Dans ces conditions, ni la réduction des dividendes, ni même la faillite résultant de l'impossibilité de continuer le service des obligations, n'arrêtent l'exploitation d'une ligne, tant qu'elle peut couvrir ses frais généraux d'administration et d'entretien, car le capital non rémunéré est perdu de toute façon. Quelque minime que soit la portion du trafic total que chacune des voies pourra retenir, en raison d'avantages techniques ou géographiques lui permettant de pousser l'abaissement des taxes plus loin que les voies concurrentes, si faible que soit le bénéfice restant quand elle aura suffisamment réduit son péage pour que ce trafic lui demeure acquis, elle poursuivra la lutte tant que ce mince bénéfice continuera de couvrir les frais généraux d'administration et d'entretien. Il est donc exact de dire que le défaut d'entente, entre concessionnaires de voies desservant un même trafic, amènerait nécessairement chacun d'eux à ne plus tirer de ce trafic qu'un bénéfice insignifiant et les conduirait tous à leur ruine, s'ils ne trouvaientpas des sources de revenus suffisantes dans le trafic non concurrencé.

Ainsi, d'une part, l'énormité des capitaux nécessaire à l'établissement d'une voie perfectionnée, en limitant le nombre des concurrents, rend l'entente toujours réalisable. D'autre part, l'impossibilité de retirer une fraction appréciable de ces capitaux, une fois qu'ils ont été consacrés à la création d'une voie de communication, le fait que l'intérêt des capitaux ainsi immobilisés n'entre plus dans le prix de revient partiel des transports et que l'intérêt de chaque concurrent est de des- GoLSON. — Transports et tarifs. 5

66 CONSIDÉRATIONS ÉCONOMIQI'ES

cendre jusqu'à ce prix de revient partiel plutôt que de renoncer au trafic, rendraiei-t la lutte absolument désastreuse. Dans ces conditions, il faudrait que les concessionnaires des voies desservant un même trafic fussent hien dénués de sagesse pour ne pas s'entendre, et, en fait, Texpérience montre qu'en pareil cas l'entente est la règle générale.

Elle souffre cependant certaines exceptions et quelques limitations, sur lesquelles nous reviendrons dans l'étude spéciale des diverses catégories de voies de communication. Nous expo, serons alors les phénomènes qui se sont produits, lorsque diverses voies concédées se sont trouvées en concurrence. Nous verrons, en particulier, que la concurrence, qui disparait complètement en ce qui concerne les prix, subsiste souvent en ce qui concerne la rapidité et les conditions des transports. Nous verrons aussi 'que la fusion des entreprises rivales, ou les accords entre elles pour le partage du trafic, ont été généralement précédés de période de luttes, plus ou moins continues et plus ou moins prolongées suivant les cas. Pour le moment, nous nous bornerons à indiquer comme un fait d'expérience, confirmant les considérations théoriques que nous venons de développer, que le monopole, ou la coalition entraînant un régime très peu difïérent du monopole au moins au point de vue des prix, est le régime normal des voies ferrées ainsi que des canaux concédés. Toutefois, il y a entre eux cette différence que, sur les chemins de fer, le monopole est inévitable, puisqu'il s'étend au transport lui-même, tandis que, sur les voies navigables, nes'appliquant qu'au péage, il disparaît avec lui si l'État prend à sa ciiarge toutes les dépenses.

Le monopole résultant de la possession des canaux ou des chemins de fer qui relient deux points n'est d'ailleurs pas le monopole absolu des transports entre ces deux points. Même en dehors des localités dont les relations peuvent être desservies au moyen des voies de communication naturelles formées par la mer et les fleuves, il existe toujours des moyens de

transport, entre deux régions quelconques, à travers les terres dans les pays primitifs, par les routes et chemins livrés au libre usage du public dans les pays de Abeille civilisation. L'avantage que seuls les détenteurs des voies plus perfectionnées peuvent offrir au public, c'est celui qui répond à l'écart entre le prix de revient partiel d'un transport sur ces voies et le prix de revient de ce même transport par la moins coûteuse des autres voies, naturelles ou artificielles, livrées à la libre circulation. En réalité, c'est sur cet écart seulement que porte leur monopole ; mais, en dehors des cas où le transport peut s'efTectuerpar mer ou par un grand fleuve non canalisé, l'avantage qui en fait ro]»jet est toujours considérable.

Or, partout où il y a un monopole, la tendance naturelle du détenteur de ce monopole est de percevoir le prix maximum, pour le service qu'il rend, c'est-à-dire de taxer chaque transport selon sa valeur. Suivant une formule devenue célèbre, en ce cas, si le percepteur du péage fixe lui-même les prix, il fait payer à la marchandise loul ce qu'elle peut paijer.

Les écarts ({ui existent alors, entre les prix imposés aux diverses marchandises, sont bien plus grands que dans le cas de la concurrence, car ils dépendent de la valeur des divers transports, toujours bien plus variable de l'un à l'autre que le prix de re-vient partiel.

Si le péage est perçu indépendamment du prix du transport proprement dit, le concessionnaire de la voie clierche à le calculer de manière à ce que le jnontant réuni des deux éléments du prix total atteigne le maximum au-delà duquel le transport ne se ferait plus, autant du moins qu'il peut se rendre compte du montant de ce maximum. Il absorbe alors, dans la mesuie où la connaissance qu'il a des dispositions de la clientèle le lui permet, la totalité de l'écart entre la valeur de chaque transport et le prix payé à l'entrepreneur du transport proi)remont dit, lequel est à peu près le prix de revient partiel de cetle

opération. Le péage peut monter très haut pour certains transports; mais il peut aussi descendre presque à zéro pour ceux pour lesquels une taxe plus forte serait prohibitive, car le surcroît de frais que chaque tonne de trafic supplémentaire impose au concessionnaire de la voie est presque négligeable. Sur les chemins de fer, oîi l'intérêt de la sécurité publique oblige à constituer en monopole le transport aussi bien que la concession, les deux parties du prix total se confondent et sont soumises auxmêmes lois économiques qu'un péage perçu isolément. La seule différence, c'est que le tarif, devant comprendre le prix de revient partiel du transport proprement dit, ne peut pas descendre aussi bas qu'un simple péage. Dans la plupart des cas, le prix de revient partiel a une valeur notable ; la taxe ne peut donc pas s'abaisser jusqu'aux environs de zéro. Mais c'est la valeur des transports qui reste le principal régulateur des prix sur un chemin de fer administré librement, car c'est d'elle que les prix tendent à se rapprocher, et elle présente, d'une espèce à l'autre, des écarts généralement beaucoup plus considérables que ceux du prix de revient.

Le péage et le transport étant ainsi confondus dans les tarifs des chemins de fer, on est parfois amené à rechercher quelle est, dans la taxe totale, la part répondante chacun de ces deux éléments. Le cahier des charges de nos concessions, en fixant le maximum des prix dont la perception est autorisée, scinde bien cette taxe légale en deux parties, dont l'une (variant de la moitié aux deux tiers du total) est qualifiée de péage, tandis que l'autre est appelée prix de transport; l'art. 48, qui prévoit l'abaissement des tarifs, décide que toute réduction portera proportionnellement sur le péage et sur le transport. Cette distinction légale est utile pour fixer la répartition du -prix total entre les compagnies, quand l'une d'elles fait circuler ses trains sur les rails d'une autre ; dans ce cas, à moins d'arrangement contraire, le concessionnaire de la voie empruntée a

droit à la partie du prix qualifiée légalement de péage, et la compagnie qui opère le transport garde le surplus.

Mais cette répartition légale ne répond nullement à la vérité économique. Si Ton veut scinder par la pensée une taxe de chemin de fer en péage et en prix de transport, pour que ces termes aient le même sens que quand on parle des voies de communication d'une autre nature, on peut admettre, comme une expression simple et assez approchée de la vérité, que le prix du transport proprement dit est représenté par la fraction des recettes qui couvre les frais d'exploitation, et que le surplus a le caractère de péage.

11 est vrai que les statistiques des chemins de fer font entrer dans les frais d'exploitation l'entretien de la voie qui, pour une route ou un canal concédé, est à la charge du concessionnaire de la voie, s'il y en a un, et doit être couvert par le péage. Par contre, les frais d'exploitation d'une voie ferrée ne comprennent pas l'intérêt du capital d'acquisition du matériel roulant, ni le loyer des bureaux et magasins, qui rentrent dans les charges du transporteur sur les autres voies. Mais le matériel et l'outillage de nos chemins de fer d'intérêt général représentent environ deux milliards et demi, soit plus de 100 millions d'intérêts annuels, auxquels il faudrait ajouter les charges relatives aux bâtiments d'exploitation ; d'autre part, l'entretien de la voie coûte environ 150 millions par an. On peut donc admettre qu'il y a sensiblement compensation et que, par suite, les frais d'exploitation répondent, à peu près, au coût du transport proprement dit, séparé du péage.

Il ne suffit d'ailleurs pas, pour avoir le prix de revient partiel de chaque transport sur un chemin de fer, de diviser le total des frais d'exploitation par le tonnage transporté; nous avons dit, et nous y reviendrons, que beaucoup de causes peuvent faire varier les charges du transporteur pour un même parcours. Ces charges augmentent ou diminuent suivant la nature des marchandises, les conditions du transport, etc. ; mais

les écarts qu'elles présenLenl sont bien moins grands que ceux que l'on rencontre dans les prix perçus qui, eux, varient parfois du simple au décuple.

La dépense moyenne que fait réellement une compagnie, pour le transport proprement dit d'une certaine marchandise sur une certaine ligne, est un peu supérieure ou un peu inférieure, suivant les cas, au prix de revient moyenoblenu en supposant une répartition égale des frais d'exploitation entre tous les transports effectués. Sans pouvoir la déterminer avec précision, car il est impo.ssible de faire une ventilation des dépenses qui ne soit pas en partie arbitraire, on peut arriver, par une étude attentive, à s'en faire une idée approximative. En retranchant de la tax'e perçue les frais du transport ainsi évalués, le reste est la partie qui a effectivement le caractère d'un péage, destiné à couvrir l'intérêt du capital d'établissement et les frais généraux de l'entreprise. Si ce reste est nul, ce qui a lieu pour les marchandises auxquelles s'appliquent des tarifs très réduits, la vérité est qu'il n'est plus perçu aucun péage sur le chemin de fer. C'est un cas qui se rencontre, en fait, pour la |>lupart des transports effectués moyennant une taxe très sensiblement inférieure au prix de revient moyen des transports. Nous avons dit qu'un transporteur peut avoir intérêt,dans certains cas, à attirer par des taxes très abaissées des marchandises qu'on ne lui donnerait pas à transporter à un prix plus élevé, parce que les frais que lui occasionnent ces marchandises, considérées comme tonnes en sus, restent un peu inférieurs à la recette qu'elles lui procurent. Mais, dans ce -cas, il est bien évident que le péage est à peu près nul.

Ainsi, les écarts considérables que les tarifs de chemins de fer présentent^ les uns par rapport aux autres, s'expliquent sans doute en partie par les frais plus ou moins grands qu'occasionnent les transports suivant leur nature et leurs conditions, c'est-à-dire par les variations du prix de revient partiel, qui se rattachent surtoutau transport proprement dit; mais ils