EFFETS DES PÉAGES

tiennent, dans une bien plus large mesure, à ce fait que le péage perçu varie énormément, d'une marchandise à l'autre, suivant les circonstances commerciales. C'est là un point très important à retenir, quand on veut raisonner sur-le plus ou moins d'équité d'un système de tarification.

Quant au capital prirnitivement déponsé pour réta])lissement de la voie, qui n'entre pas plus dans le prix de revient partiel des transports que dans leur valeur d'usage, il nintlue i>as davantage sur les conditions économiques suivant lesquelles le prix efTectivement perçu oscille entre ces deux limites. Ce capital n'intéresse que le détenteur de la voie. Or, qu'il soit gros ou petit, ce détenteur a intérêt à attirer sur sa voie tout transport qui peut lui procurer une recette supérieure aux frais qu'il lui cause, et à imposer à chaque transport le péage maximum qu'il puisse supporter. Selon l'abondance du trafic et selon les tiriis qu'il sera possible de lui appliquer, le produit net sera iiférieur ou supérieur à l'intérêt normal du capital engagé; coki ne changera rien au montant du péage que le monopolmir lixera, dans chaque cas, comme le plus avantageux pour lui.

V. — Influence des péages sur l'utilité des voies de communication. — Du moment oîi les péages peuvent varier dans des limites assez étendues, il importe de rechercher comment leurs variations influent sur les services que rendent les voies de communication. La valeur des services rendus par une voie peut se chift'rer en totalisant deux éléments bien distincts, qui sont les bénéfices procurés au public auquel elle sert, d'une part, au concessionnaire à qui elle appartient, d'autre j)art. Il ■est évident, à priori, que l'importance des services rendus par chaque voie, ainsi que la répartition des bénéfices qui en résultent entre les deux parties prenantes, dépendent essentiellement des tarifs appliqués et du développement plus ou moins fcrand du Iralic qui en est la conséquence. L'infiuence que ces tarifs exercent ainsi sur l'utilité des voies est une des considé-

rations essentielles à envisager dans leur détermination ; elle est donc une des parties nécessaires de rétude qui fait l'objet du présent chapitre.

Les remarquables travaux de M. Dupuit, inspecteur général des ponts et chaussées, ont jeté une grande lumière sur cette question ; nous allons essayer de faire saisir les résultats auxquels il est arrivé. Afin de rendre le raisonnement plus clair, nous ferons des hypothèses, représentées par des chiffres déterminés, tant pour les péages perçus sur les transports entre deux points donnés A et B que pour l'importance du trafic correspondant à chacun de ces péages.

•Nous tâcherons de rendre les résultats sensibles aux yeux par une représentation graphique. Nous figurerons les différents péages perçus, sur les marchandises allant de A en B, par des longueurs proportionnelles à ces péages portées sur un axe horizontal, et les bénéfices réalisés daiis les diverses hypothèses par des longueurs verticales. Des courbes distinctes indiqueront, pour le cas du péage uniforme et pour celui du péage variable, la loi de la variation des bénéfices du public (expéditeurs et destinataires) d'un côté, de ceux du concessionnaire de l'autre. Dans l'évaluation des bénéfices du concessionnaire, nous admettrons, pour plus de simplicité, que ces bénéfices sont représentés par la recette brute, en négligeant l'influence, relativement minime, de la fréquentation de la voie sur les frais d'entretien. Le total des avantages procurés à l'ensemble des intéressés par la voie de communication, dans chaque hypothèse, se chiffrera par la somme des recettes qu'elle donnera au concessionnaire et des bénéfices qu'elle procurera au public.C'est cette somme que nous appellerons, dans cette étude, son ulilité totale ; nous la figurerons, elle aussi, par une courbe spéciale.

Supposons que le chiffre de 6 francs représente la limite supérieure de l'excédent de la valeur des transports que l'on pourrait effectuer sur le prix de revient partiel de ces trans-

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ports. Il n'existe aucune marchandise que l'on ait intérêt à transporter de A en B en payant un péage de 6 francs; ce péage correspondrait à un trafic nul.

Supposons qu'en abaissant le péage à 5 francs on ait un trafic de 1.000 tonnes. Cela veut dire qu'il existe 1.000 tonnes de marchandises, des vêtements, desmeubles de luxe, par exemple, pour lesquelles l'excédent de la valeur du transport sur son prix de revient est compris e^tre 5 et 6 francs. En payant o francs de péage, le public trouve encore un bénéfice variant, pour les diverses expéditions, entre 0 et 1 franc par tonne, soit en moyenne 0 fr. 50, et, au total, pour 1.000 tonnes, 500 francs de bénéfices. Le concessionnaire fait une recette de 5.000 francs; l'usage djd la voie procure donc, tant à lui qu'aux expéditeurs et destinataires, un bénéfice total de 3.500 francs.

Si l'on abaisse le péage, le trafic augmentera, et presque toujours, si l'on considère des abaissements successifs égaux, chacun d'eux donnera une augmentation de trafic plus grande que le précédent. C'est là, en effet, une loi économique générale, constatée par l'observation : lorsque la baisse des prix rend un objet ou un service accessible à de nouveaux acquéreurs, à mesure qu'elle s'accentue, des abaissements successifs se chiffrant par une même somme donnent chacun un développement de consommation de plus en plus grand. Plus les prix sont bas, en effet, plus les couches successives de consommateurs auxquelles chaque abaissement fait appel sont nombreuses; c'est la conséquence du fait que les situations les plus modestes sont les plus fréquentes. Pour respecter cette loi, nous prendrons, dans notre exemple, des chiffres répondant à un accroissement de trafic qui irait toujours en grandissant, lorsque l'on réaliserait, dans le péage, une série d'abaissements successifs de 1 franc. Les conclusions du raisonnement seraient d'ailleurs exactement les mêmes si la loi de développement du trafic était autre, pourvu qu'il se développe à me-

sure que les prix baissent, comme cela a nécessairement lieu.

Supposons qu'un abaissement de péage de 1 franc donne une augmentation de 1.20L) tonnes ; cela prouve qu'il existe 1.200 tonnes de marchandises, des machines, des tissus, par exemple, qui peuvent payer -4 francs de péage et ne peuvent pas en payer o. Pour ces marchandises, l'excédent delà valeur du transport sur son prix de revient est compris entre 3 francs et 4 francs. Sur ces 1.200 tonnes, le public, en payant 4 francs, réalisera encore un bénéfice compris entre 0 et 1 franc par tonne, soit 0 fr. 50 en moyenne et 600 francs en tout. Si le péage est uniformément fixé à -4 francs pour toutes les marchandises, le public réalise en outre, sur les l.OÙO tonnes qui étaient transportées précédemment à 5 francs et qui n'en paient plus que ■4, une augmentation de bénéfice de 1.000 francs; en ajoutant ces 1.000 francs aux oOO francs qu'il gagnait déjà sur le transport de ces mêmes 1.003 tonnes avec le péage de o francs et aux 000 francs gagnés sur les transports nouveaux, on trouve que le public, avec le tarif unique de 4 francs, tire de l'usage de la voie envisagée un bénéhce total de 2.100. Le concessionnaire, de son côté, touche 4 francs sur 2.200 tonnes, soit 8.800 francs. Le bénéfice total, pour le public et pour lui, est de 10.900. L'abaissement de taxe a été favorable, à la fois, à tous les intérêts.

Supposons qu'un nouvel abaissement de 1 franc donne une nouvelle augmentation de 1.400 tonnes de marchandises, des laines, des cotons, par exemple, qui peuvent payer 3 francs et n'en pourraient pas payer 4. En reproduisant le même raisonnement, on voit que le bénéfice moyen de 0 fr. 50 par tonne procuré aux expéditeurs et destinataires par ces nouveaux transports,ajouté au bénéfice que leur procuraient déjà les transports qui se faisaient à 4 francs, et en outre à la somme de 1 franc par tonne dont le concessionnaire a fait abandon sur ces derniers transports en effectuant la réduction générale du péage, porte à 5.000 francs le bénéfice du public. Quant au conces-

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sionnaire.il touche 3 fr. X 3.(300 = 10.800 francs. Il y a encore gain pour tout le monde, et le bénélice total du public et du concessionnaire monte à 15.800 francs.

Appliquons encore le même raisonnements un nouvel abaissement de 1 franc, qui amènera un trafic nouveau, par exemple des vins, des blés, des bois, etc., représentant 1.000 tonnes de transports supplémentaires. Le pul)lic continuera à gagner, d"un côté par Taugmentation de la quantité de marchandises profitant de la voie de communication, de l'autre par la diminution du tarif appliqué aux marchandises qui en faisaient déjà usage. Le calcul montre que son bénéfice atteint 9.400 francs. Mais le concessionnaire ne touche plus que 2 fr. X 5.200 = lO.iOO; ainsi l'abaissement des prix, tout en développant le tralic, commence à lui faire perdre plus qu'il ne lui fait gagner. L'utilité totale de la voie, au contraire, va toujours croissant et se chiffre par 19.800 francs.

Si nous supposons qu'en réduisant le péage uniforme à 1 franc, on attire encore des produits nouveaux, par exemple des liouiiles, des pierres, etc., les bénéfices du public continuent à augmenter. En admettant que l'augmentation de trafic soit de 1.800 tonnes, nous verrions que le public gagnerait en tout l."î..'jOO francs; mais le concessionnaire ne toucherait plus que 1 franc par tonne, sur un trafic total de 7.000 tonnes, et serait par suite en perte considérable.

Enfin si, pour attirer 2.000 tonnes de produils de très faible valeui',qui ne peuvent même pas supporter le péage de 1 franc, des minerais peu riches, des amendements pour l'agriculture, on supprimait complètement le péage, la recette du concessionnaire deviendrait nulle. Quant au public, il gagnerait 1 franc de plus par tonne sur les transports antérieurs entièrement dégrevés, et en outre 0 fr. 50, en moyenne, sur les 2.000 dernières tonnes, pour lesquelles la valeur du transport est supérieure au prix de revient sans toutefois que l'écart att(;igne 1 franc, puisque le péage de 1 franc, quand il existait, empè-

chail le transport ; son bénéfice atteint 23.500 fr. en tout. L'utilité totale de la voie de communication, qui ne se compose plus que de ce seul élément puisqu'il n'y a plus de péage payé à son détenteur, arrive néanmoins à son chiffre le plus élevé. Il résulte de là que, si le péage est uniforme, l'intérêt du concessionnaire est d'accord avec celui du public, jusqu'à un certain point, pour provoquer l'abaissement de ce péage. Mais cet accord cesse, lorsque l'abaissement a été poussé jusqu'au chiflre qui correspond pour le concessionnaire au maximum de recette. Au delà de ce point,toute réduction nouvelle est favorable à l'intérêt général, puisqu'elle augmente les services rendus par la voie de communication ; mais elle constitue, de la part du concessionnaire, un sacrifice sans compensation. Enfin, pour obtenir le maximum d'effet utile, il faut supprimer complètement le péage, ce qui permet d'effectuer tous les transports valant plus qu'ils ne coûtent, mais en renonçant à tirer de ces transports aucune rémunération pour le capital consacré à l'établissement de la voie.

Supposons maintenant que l'on ait la faculté d'établir des péages différents, qu'il soit possible, tout en continuant à percevoir 5 francs sur les produits de luxe, de ne faire payer que 4 francs aux tissus et aux machines, 3 francs aux cotons et aux laines; 2 francs aux blés, aux vins et aux bois, i franc aux pierres et aux houilles, et qu'enfin on exempte de tout péage les minerais et les amendements seulement. Chaque marchandise n'étant frappée que de la taxe qu'elle peut supporter, aucune d'elles ne sera arrêtée, et le public aura intérêt à effectuer la totalité des transports qu'il n'effectuait, dans l'hypothèse du péage uniforme, que quand ce péage était réduit à zéro.

Quel sera le bénéfice réalisé par le public d'un côté, par le concessionnaire de l'autre? Imaginons que l'on crée successivement la série des tarifs décroissants : 5 francs, 4 francs, 3 francs, etc. Quand on aura établi, par exemple, les trois pre-