BAREMES ET PRIX FERMES

barème, il fait un sacrifice sur ceux des transports qui pourraient supporter des taxes élevées, en même temps qu'il diminue le nombre des cas où une réduction exceptionnelle par prix ferme sera nécessaire.

On s'en rend bien compte au moyen de la représcnlalioa graphique des tarifs.

Kl lu mètres

Un prix ferme, applicable à une certaine marcliaiuliso sur un seul parcours, est figuré par un point isolé; ce point est toujours situé au-dessous de la ligne représentant le barème applicable à la même marchandise, puisque ciia([ue prix ferme, étant inférieur au prix que le barème donnerait pour la même dislance, est représenté par une hauteur verticale moindre que l'ordonnée du barème correspondant à la même abscisse horizontale. Quand on remplace un barème AB par un autre barème moins élevé, A'B', on diminue le nombre des prix fermes, puisque l'on rend inutiles tous ceux qui étaient compris entre AB et A'IV ; mais, en même temps, on abandonne toute la recelte corres-

pondant : l"àla difT(''r(Mif;e ontrolcs tleuxbarêmes, pourles relations ne jouissant d'aucun prix ferme; 2" à l'écart entre le nouveau barème et le prix ferme supprimé, pour chacune des relations auxquelles s'appliquait un prix ferme qui répondait à ral)aissement reconnu nécessaire au développement des transports sur un certain parcours.

C'est donc quand les recettes excèdent notablement les charges, que l'on peut demander à une compagnie de réaliser les abaissements nécessaires au développement du trafic par des barèmes réduits, portant à la fois sur tous les transports, au lieu de limiter les réductions, par des prix fermes, à ceux de ces transports qui ne pourraient pas supporter des prix élevés. Plus un réseau est pi-ospére, plus il est facile de simplifier les tarifs en abaissant les barèmes, de telle sorte que des prix fermes encore plus réduits ne soient que rarement nécessaires. D'où l'on peut déduire qu'en général la tarification où les barèmes prédominent doit être celle des réseaux riches, et la tarification comportant de nombreux prix fermes celle des réseaux qui couvrent difficilement leurs charges.

La politique que les pouvoirs publics doivent suivre, en matière de tarification, dépend ainsi dans une certaine mesure du rapport qui existe entre l'importance du trafic et le montant du capital primitivement dépensé pour l'établissement d'une voie. Cela ne veut pas dire qu'ils doivent toujours réduire les tarifs dès que ceux-ci donnent des recettes excédant les charges de l'entreprise, puisque nous avons admis qu'ils peuvent y trouver un moyen légitime d'alléger les charges des contribuables, — et encore moins qu'ils puissent, par un procédé quelconque de tarification, empèclier le déficit, si les éléments de trafic ne sont pas suffisants pour couvrir les charges. Mais, selon que le trafic tend à donner des déficits ou des excédents, il convient de laisser plus ou moins de liberté A l'exploilant, régie ou concessionnaire, pour varier ses tarifs suivant les circonstances commerciales.

liAHKMKS ET l'IilX l'EHMl::S 101

Dans tous les cas^ cette liberté aura pour cons<'quence rétablissement de prix fermes plus ou moins nombreux, puisqu'on ne pourrait renoncer complètement à leur usage sans tomber dans l'un ou dans l'autre de deux inconvénients extrêmement graves : ou bien abaisser tous les péages au niveau bas que peuvent supporter les transports ayant la valeur la plus faible, c'est-à-dire à zéro, et mettre à la charge des contribuables toutes les dépenses faites pour faciliter les transports, — ou bien entraver l'utilisation complète des voies en rendant impossibles tous les transports qui ne peuvent pas supporter les prix des barèmes. Il serait donc tout à fait déraisonnable de ne pas admettre de prix fermes et l'arbitraire dans leur étal)lissement doit seul être condamné. Mais il est difficile d'avoir toute garantie à cet égard, si on laisse aux concessionnaires des voies publiques un pouvoir discrétionnaire dans l'appréciation, parfois si délicate, des circonstances qui peuvent justifier la fixation des tarifs d'où dépendent la prospérité ou l'existence même des industries et des centres commerciaux, ainsi que le prix des objets de première nécessité. C'est ce qui justifie^ à la fois, et notre législation, qui soumet l'établissement des tarifs au contrôle de l'Administralion gardienne des intérêts publics, et la jurisprudence de cette Administration qui, comme nous le verrons, n'a jamais interdit les prix fermes, mais qui n'admet de dérogations aux barèmes que dans les cas où un prix ferme est justifié avec une entière évidence.

Il va de soi, d'ailleurs, que les principes que nous venons de discuter ne peuvent pas, à eux seuls, dicter la solution de toutes les difficultés que présentent les questions de péages et de prix de transport. Ils doivent, dans la pratique, se combiner avec l'étude des circonstances et des faits étrangers au transport lui-même, pour inspirer une sage politique en matière de tarifs. 11 y a tel cas où une Compagnie de chemins de fer peut avoir intérêt à faire momentanément certains transports

102 COÎSSIDÉHATIONS KCONOMIQIF.S

à perle, ])our éviler la ruine d'une industrie qui est pour elle, })ar d'aulres côlés, la source d'impoi-lanls bénéfices. L'opinion publique, les situations acquises qu'il faut respecter, parfois des intérêts politiques ou encore la nécessité d'aider la population d'une région à traverser certaines crises, restreignent presque toujours la liberté que les conditions économiques laisseraient à l'Etat ou à ses concessionnaires pour la fixation des péages. Pas plus en économie politique qu'en mécanique, l'application l)rulale d'une loi simple ne permet de résoudre les ditlicultés pratiques, et l'on se tromperait lourdement si l'on oubliait de tenir compte des frottements, de la résistance du milieu ambiant, etc. L'étude des principes n'en est pas moins indispensable pour se guider dans les questions d'espèce. Certaines considérations peuvent conduire parfois à établir des prix qui seraient peu justifiés, si on les envisageait uniquement au point de vue du transport en lui-même; il n'en est pas moins nécessaire de savoir en quoi, dans leur fixation, on s'écarte des règles ordinaires, pour pouvoir comparer, à tout moment, l'importance des dérogations qu'on y apporte avec la valeur des motifs qui justifient ces mesures exceptionnelles.

r.iiM'iTiih: 11!

ROUTES, CHEMINS ET lU KS

I. — Matériel, tractiou et vitesse. — Dans les pays piiiaitifs, dépourvusde voies de communication, c'ostà dos dhommo ou à dos de bêle que s'onoclucnl les Iransporls. Mais, dès que le développement de la civilisation a permis d'exécuter les quelques travaux indispensables pour permollre le jiassage des véhicules, le rouingc se substitue au portage; iljoue seul un rcMe important dans le trafic contemporain, en dehors des pays encore à l'étal sauvage. Avec ce système, le principal élément tpchni((ue qui iullue sur le coût d'un transport est ïe/foil de tntctioti qu'il nt'cessite, et cet elTort dépend essentiellement di' l'étal de la chaussée et du profil de la voie.

En terrain horizontal, d'après les indications données dans le cours de routes professé ;\ IKcole des Ponts et Chaussées, l'effort à exercer par tonne traînée, pour faire rouler un camion sur les chaussées ordinaires, serait compris entre les limites ci-dessous :

Pavage en bon l'tat ilj à 20 kilogr.

Eniiiierremenl on bon état 20 à 30 —

Empierrement médiocre ou mouillé. . 'M à î>0 — Aceotement mouillé, chaussée rechar-

t,'('tî ii'rciiiiiient .")() à 100 —

Le rapport /•, entre felTort Vh l'aire pour vaincre lan''sislane(» à la traeli<ui et le poids traîné l\ est habituellement compris dans les limites de d.OI."» à (>,(>.).

Les rampes augmentent c(.»ii>idérablement cetelVort. Sur mie

UVt

ROUTKS, CUKMINS ET HUES

rampe, la force verlicale de la pesanteur se décompose en deux, l'une normale, Tautre parallèle à la chaussée, el celte dernière constitue une résistance qui s'ajoute au frottement de roulement. Soient OP le poids d'un véliicide se déplaçant sur une

rampe AB, ON et on les deux composantes de j la pesanteur; le

^^^ Y— f— -V 1 I rapport de OH

à OPest le mê- -' ^ me que celui de

BC à AB, par

suite de la similitude des triangles 011 P et BCA. Comme, en pratique, l'angle BAC est toujours pelit, le rapport de BC à AB diffère peu du rapport de BC à AC. Ce rapport entre la hauteur BC dont on s'élève sur la route inclinée et la distance horizontale parcourue AC est ce qui mesure l'inclinaison de la rampe; désignons-le pari. On peut admettre que OU = OP. i; la résistance due à une rampe est égale au poids traîné, multiplié par le rapport i. 11 suit de là que le nombre de mètres dont on s'élève par kilomètre parcouru, sur une route en rampe, est égal au nombre de kilogrammes dont l'effort de traction, par tonne remorquée, se trouve augmenté en raison de la rampe.

La formule qui donne l'effort total de traction F est, d'après ce qui précède :

F=(r+OP

En admettant qu'en moyenne, sur nos routes, l'effort de traction soit en palier de 2') kilogr. par tonne {r := 0,023), on voit qu'une rampe de 2.j mètres par kilomètre double cet effort et qu'une rampe de 75 mètres le quadruple. Il y a donc grand intérêt à éviter les rampes raides sur les routes très fréquentées, dùt-on exécuter pour cela des travaux assez dispendieux.

En pratique, on exprime généralement les pentes sur les rou-

m.vti':riel, traction et vitesse 105

tes en centicines; on dit que la pente est de o quand la route s'élève de 5 centimètres par mètre ou de '30 mètres par kilomètre. Les pentes usitées varient^ suivant le caractère plus ou moins accidenté du pays, suivant les ressources dont on dispose pour les travaux et suivant le trafic prévu, depuis 1 ou 2 jusqu'à 7 ou 8 pour cent.

Les variations de vitesse, dans les limites oîi elles se produisent en pratique, ne modifient pas notablement le coefficient de résistance au roulement. Elles ne commencent à exercer une réelle influence sur l'eflort nécessaire pour dt'placcr un véliicule qu'aux très grandes vitesses, que seules les automobiles atteignent sur les routes ; l'augmentation qui se produit alors est due à la résistance de l'air, sur laquelle nous reviendrons à propos des chemins de fer. La vitesse influe cependant beaucoup sur le prix de revient des transports effectués au moyen de la traction animale, parce qu elle modifie considérablement l'effort que peut exercer un cheval. Cet effort varie notablement d'une bête à l'autre; d'après un certain nombre de renseignements contenus dans le cours déjà cité, il semble que les chiffres suivants puissent être donnés comme moyennes.

Un cheval de roulage, marchant au pas et parcourant 3 ou A kilomètres à l'heure, peut exercer un effort de traction compris normalement entre -45 et GO kilogrammes, mais allant jusqu'à 200 kilogr. dans un coup de collier momentané; il peut travailler dans ces conditions 8 ou 10 heures dans une journée. Cette indication concorde avec les résultats des relevés de la circulation sur les routes : on constate, en effet, que le cheval de roulage traîne en moyenne une charge d'une tonne et demie, à peu près triple de son poids-; le poids mort, c'est-àdire le poids des véhicules, entre dans le poids remorqué pour un tiers environ, en sorte que la charge ulik' atteint à peu près une tonne par collier.

Un cheval allant au petit trot, à une vitesse d'environ 10 kilo-

mètres, n'exerce plus qu'un eflbrt de 15 à 20 kilogrammes, ce qui réduit beaucoup la charge utile ; mais il peut encore travailler 4 ou 5 heures. Enfin, si l'on passe au grand trot, répondant à une vitesse de 14 à IG kilomètres à l'heure, l'efTort exercé diminue peu : il est encore de 12 à 15 kilogrammes ; mais la durée moyenne du travail journalier s'abaisse énormément: elle descend à 1 heure 1/2 ou 2 heures.

Traduit en chevaux-vapeur de 75 kilogrammètres par seconde, le travail utile du cheval en service correspond : au pas ou au petit trot, à près de trois quarts de cheval- vapeur, — au grand trot, à un cheval vapeur. Le travail journalier du cheval équivaut à celui d'une machine d'un cheval-vapeur travaillant 6 ou 7 heures dans le premier cas, 3 ou 4 heures dans le second, 1 h. 1/2 ou 2 heures dans le troisième. On voit que la dépense en force motrice augmente très rapidement avec la vitesse.

Pour dépasser la vitesse qu'un cheval peut atteindre, il faut recourir aux moteurs mécaniques. En général, ces moteurs sont moins coûteux que les moteurs animés pour la production d'un même travail. Mais les sujétions auxquelles leur emploi est soumis sur les routes l'ont rendu jusqu'ici plus dispendieux que la traction animale, pour les gros transports. On n'est pas arrivé pratiquement à remorquer avec une seule machine de nombreux véhicules, du moment où ils ne sont pas guidés par des rails; il faut donc avoir un moteur spécial pour chacun, ce qui accroît la dépense et le poids mort dans une très forte proportion. En outre, pour les voyageurs, il est absolument nécessaire d'atténuer les secousses que donne une marche rapide, sur une chaussée ordinaire, au moyen de garnitures en caoutchouc qui s'usent très promptement ; aux grandes vitesses, il faut employer des pneumatiques dont le renouvellement est ruineux. Enfin, les voitures elles-mêmes se détériorent très rapidement. Aussi le succès de la traction mécanique, sur les routes, ne conslitue-t-il actuellement un résultat acquis que pour les usages de luxe.

On emploie, pour les transports privés, des voiturettes d'un poids de 500 à 600 kilogr. qui transportent 4 personnes et qui, avec un moteur de 8 à 10 chevaux, atteignent des vitesses de iO à 50 kilomètres ; les grandes voitures à 6 ou 8 places, pesant 1000 à 1500 kilogr. avec des moteurs de 30 à 60 chevaux, atteignent des vitesses de 60 à iOO kilomètres à Tlieure. Pour les marchandises et pour le transport en commun des voyageurs, on emploie des véhicules pesant de 1500 à 3000 kilogr. qui, avec des machines de 20 à iO chevaux, atteignent des vitesses maxima de 25 à 30 kilomètres ; on transporte ainsi une trentaine de voyageurs, ou un poids de marchandises à peu près égal au poids mort du véhicule. Mais quelques perfectionnements sont encore nécessaires pour que ces services fonctionnent régulièrement et surtout dans des conditions économiques.

Ils exigent, en tout cas, des chaussées présentant une solidité exceptionnelle, sans quoi elles seraient promptement défoncées. Le développement de Tusage des voitures automobiles sans emploi de rails et des bicyclettes a pour condition essentielle le parfait entretien des roules et chemins ; sinon, les transports effectués par ces procédés perfectionnés se trouveraient interrompus fréquemment, comme Tétait autrefois la circulation des voitures ordinaires.

Jusqu'au siècle présent, en etTet, la durée des voyages dépendait beaucoup moins de la vitesse de pleine marche que des interruptions dues à l'état des routes. L'obligation de ne pas marcher la nuit, les arrêts fréquents dans le jour prolongeaient les trajets bien au delà du délai répondant aux vitesses indiquées ci-dessus. C'est ainsi qu'au xvii^ siècle, un parcours journalier de 8 à 9 lieues était considéré comme satisfaisant.

A la fin du wni" siècle, l'organisation de diligences parcourant en moyenne 20 à 25 lieues en vingt-quatre heures, sur les meilleures routes, était considérée comme un progrès considérable. La vitesse moyenne des diligences, arrêts compris, était

108 HOLTES, CIIKMINS ET HCKS

monU'c, L'ii 1830, à 7 kiloinclros à riiciirc (l(>8 kilomètres en 24 heures). Enfin en 1818, au temps des derniers grands voyages en voilure, on arrivait à parcourir en diligence 9 km. 5, et en malle-poste 13 à 14 kilomètres à Theure (228 et 320 kilomètres en 24 heures).

La carte ci-contre, publiée par le Ministère des Travaux publics, rend sensible cette réduction de la durée des voyages.

La sécurité n'a pas moins augmenté que la vitesse. Dans les derniers temps des diligences, malgré les progrès réalisés, les voyageurs étaient exposés à bien plus de chances d'accidents qu'aujourd'hui avec les chemins de fer. D'après les relevés faits de 1846 à 1855, on comptait en moyenne, sur 100 millions de ■ voyageurs prenant les diligences, 282 tués et 3..']33 blessés par les accidents des voyages. Sur les chemins de fer, dans la période 1901-1904, il y a eu 8 tués et 84 blessés par 100 millions de voyageurs. On voit que, contrairement à ce que croit le public, la sécurité dos voyages a été accrue plus encore que leur rapidité.

Il n'existe pas de statistique faisant connaître l'importance du matériel afTecté au transport des marchandises sur les routes et chemins : les animaux et les véhicules employés par l'industrie et le commerce ne font l'objet d'aucun relevé; les chevaux et les bœufs des exploitations agricoles servent aux travaux des champs autant et plus qu'aux transports. L'impôt direct qui atteint les chevaux et voitures servant au transport des personnes permet d'en constater le nombre ; il a porté en 190G sur 1.307.000 chevaux, l.GGG.OOO voitures, 2G.262 automobiles ayant des moteurs d'une force de 250.928 chevauxvapeur, enfin 1.494.575 vélocipèdes.

II. — Historique et dépenses d'établissemeut des routes, chemins et rues en France. — Los routes et chemins ont été, jusqu'au xix" siècle, à peu près les seules voies de communica-

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