IIISTORIOI'E ET DÉPENSES D'ÉTABLISSEMENT

lion intérieure dans tous les pays; ils constituent encore partout le seul réseau qui donne accès dans toutes les parties du territoire. Néanmoins, ce n'est guère que depuis deux siècles pour les artères principales, et depuis soixante ans pour les autres, que leur administration est complètement organisée chez nous et que des ressources régulières sont afl'ectées à leur amélioration et à leur entretien ; et pourtant, la France a toujours été considérée comme un des pays les mieux desservis à cet égard.

Les débris des anciennes voies romaines, quelques ponts construits par les seigneurs ou par les ordres monastiques aux principaux passages des rivières, quelques sections de routes irrégulièrement entretenues sur les points les plus fréquentés, constituaient, jusqu'à la fin du xvi® siècle, les seules facilités données à la circulation. Sully, comme grand voyer de France, puis Colbert, dans la seconde moitié du xvii'^ siècle, commencèrent à organiser une surveillance permanente des voies principales, à régulariser l'emploi de la corvée pour leur entretien et à leur consacrer des sommes d'une certaine importance, fournies par le Trésor royal. Enfin, l'organisation du corps des Ponts et Chaussées, au début du règne de Louis XV, permit d'établir sur tout le territoire les grandes et larges routes qui faisaient l'admiration des étrangers. Leur étendue pouvait atteindre iO.OOO kilomètres à la fin de l'ancien régime.

Après la tourmente révolutionnaire, Napoléon réorganisa le service d'entretien et reprit les travaux d'amélioration; mais, pour réduire les dépenses de l'Etat, eh 1811, il mit à la charge (les départements toutes les routes d'importance secondaire. Lors de sa chute, en 181i, les routes impériales comprises dans nos anciennes frontières présentaient une étendue ouverte à la circulation d'environ 27.200 kilomètres; les routes départementales avaient une longueur de 18.G00 kilomètres. Quant aux chemins vicinaux et ruraux, ils étaient presque partout dans un état rudimentaire.

A l'inverse de ce que nous constaterons pour les autres voies de communication, les dépenses faites jusqu'à cette époque, pour les routes, chemins et rues, ne sauraient être considérées comme négligeables relativement à celles qui ont été réalisées depuis lors ; mais il nous serait impossible d'en faire un relevé, même approximatif. Evaluées d'après le coût actuel de travaux analogues, les routes nationales et départementales pouvaient représenter, à la chute de l'Empire, un capital d'un milliard à un milliard et demi.

En ce qui concerne les roules nationales, on peut chiffrer plus exactement les dépenses faites depuis l'époque où nos finances ont repris leur assiette, après les guerres du premier Empire. Jusqu'au moment oîi les chemins de fer commencèrent à se développer, elles restèrent assez importantes. Sous la Restauration et la Monarchie de Juillet, les sommes consacrées annuellement aux travaux neufs^ pour l'achèvement ou l'amélioration des routes et la construction des ponts, atteignaient en moyenne 10 millions. Elles diminuèrent légèrement ensuite, surtout après la guerre de 1870. En 1879, l'administration des Travaux publics fit dresser, comme annexe du vaste programme de travaux concernant les chemins de fer et la navigation que les Chambres venaient d'adopter et sur lequel nous aurons à revenir, un tableau des travaux à exécuter pour l'achèvement des lacunes et pour les rectifications des roules nationales ; il importe de remarquer que ces rectifications ont presque toujours pour objet, non de rectifier les routes en jAan, mais au contraire d'améliorer leur profil en remplaçant par des détours ou des lacets les parties trop accidentées. La loi du 23 juillet 1882 alï'ecta 120 millions tant à ces travaux qu'à la reconstitution des chaussées trop amincies par l'insuffisance constante des crédits d'entretien, et les crédits annuels furent sensiblement relevés. Mais bientôt, une crise financière obligea à les diminuer de nouveau. Les dépen-

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ses annuelles en travaux neufs, qui avaient été encore en moyenne de 7 à 8 millions de 1848 à 1887, sont tombées depuis lors entre 3 et i millions.

Dans l'ensemble, les dépenses en capital faites par l'Etat pour les roules nationales, depuis 1820 environ, s'élèvent à GOO millions. L'étendue du réseau atteignait 38.500 kilomètres à la fin de 1869. La perte de l' Alsace-Lorraine le réduisit de 1.200 kilomètres et sa longueur n'a été reportée qu'à 38.200 kilomètres par les travaux effectués depuis lors.

Aux dépenses de l'Etat s'ajoutaient autrefois celles qui étaient faites par les concessionnaires de punis à péages. En effet, pour les ouvrages devant entraîner des dépenses exceptionnelles, on recourait au système des concessions avec péages. L'établissement de nouveaux péages pour des ponts dépendant de la grande voirie a été interdit par une loi du 20 juillet 1880, qui a prescrit le rachat de tous ceux qui existaient sur les routes nationales; ils étaient au nombre de 27, donnant un produit net de 500.000 francs. Tous (sauf celui d'Argenteuil) ont été rachetés, avec le concours des localités; la part des dépenses incombant à l'Etat a atteint 7 millions. Le second Empire avait consacré déjà i millions à des rachats analogues.

Les voies dépendant des départements et des communes sont beaucoup plus étendues que les routes nationales et ont par suite entraîné des dépenses d'établissement plus considérables, mais qu'il est plus difficile d'évaluer avec précision.

En ce qui concerne les l'oulcs déparlemenlales, l'étendue du réseau s'était accrue de 29.400 kilomètres de 1815 à 1870; la dépense correspondante peut être évaluée à 500 millions. La loi <lu 10 août 1871 sur les Conseils généraux donna à ces assemblées pleins pouvoirs pour le classement des voies départiMiienlales. La i)lupart d'entre elles ont jugé depuis lors préf(!rable défaire rentrer leurs roules dans les chemins vicinaux de grande communication, pour. simplifier l'organisation du réseau

et pour pouvoir appliquer à toutes les voies les taxes spéciales à la vicinalité dont nous parlerons plus loin; par suite, le déclassement des routes départementales est déjà opéré dans 66 départements.

En raison de cette situation, nous confondrons, dans les indications statistiques ci-après, les routes départementales avec la grande vicinalité, comprenant les chemins de grande communication et les chemins d'intérêt commun; ces deux sortes de chemins, malgré la différence de dénomination, ne se distinguent plus les uns des autres pour ainsi dire à aucun point de vue. Comme nous l'avons dit, ils sont établis par l'autorité départementale aux frais des communes intéressées ; cependant, le département assume généralement une part de la dépense. Pour les chemins vicinaux ordinaires^ au contraire, c'est aux communes seules que le droit de décision appartient.

Une première tentative avait été faite, par une loi de 1824, pour donner aux autorités locales les moyens de mettre ces voies en état de viabilité. Mais ce n'est que par la loi du 21 mars 1836 que leur régime administratif a été définitivement fixé, et que des ressources régulières (centimes additionnels aux quatre contributions directes et prestations) ont été affectées à leur entretien et à leur amélioration. Les dépenses faites pour ces deux objets étaient confondues à l'origine. Elles ont augmenté peu à peu, depuis 50 millions en 1837 jusqu'à 120 millions en 1867.

Au début de cette période, l'étendue du réseau atteignait nominalement 770.000 kilomètres; mais la plus grande partie était impraticable aux voitures. La revision progressive du classement avait ramené la longueur nominale, à la fin de 1867, à 532.000 kilomètres, dont 2 i 1,000 seulement étaient terminés et amenés à l'état d'entretien. La dépense totale faite en trente années avait dépassé deux milliards et demi, sur lesquels on peut considérer un milliard et demi comme ayant le caractère de dépenses d'établissement.

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Mais, à celte date, l'entretien des parties déjà amenées ù l'état de viabilité, augmentant peu à peu, arrivait à absorber plus de la moitié des ressources annuelles créées par la loi de 1836. Le gouvernement voulut alors donner aux localités le moyen de hâter le développement du réseau par des emprunts. Dans ce but, la loi du 11 juillet 1868 créa la caisse des chemins vicinaux, qui leur fournissait des subventions, et surtout des avances remboursables en 30 annuités au taux, très minime alors, de i pour 100 amortissement compris. Depuis cette époque, le service vicinal a reçu constamment des avances et des subventions de l'Etat, sous des formes diverses et dans une mesure plus ou moins large suivant la situation budgétaire. Par suite, la comptabilité des travaux s'est centralisée au ministère de l'Intérieur plus régulièrement qu'auparavant; on peut donc apprécier plus exactement les dépenses d'établissement faites depuis cette date.

Parties de 53 millions en 1868, puis ralenties par la guerre, elles reprirent leur marche ascendante après le rétablissement des finances publiques et arrivèrent à dépasser 80 millions en 1883 et 1884. On reconnut, à ce moment, la nécessité de réduire les emprunts départementaux et on ramena les dépenses annuelles en travaux neufs dans les limites de 35 à 40 millions, entre lesquelles elles restèrent comprises de 1888 à 189-4. Depuis lors, elles sont descendues en moyenne à 28 millions, sur lesquels l'Etat en fournit 8 à titre de subventions imputées sur son budget ordinaire.

Dans Tensemble, les dépenses d'établissement faites pour le réseau vicinal, de 1868 à 1906, représentent environ 1.750 millions, sur lesquels -i50 ont été fournis par l'Etat à titre de subventions, — sans compter les pertes d'intérêts qu'il a supportées sur les prêts consentis aux départements et aux communes à un taux onéreux pour lui.

Grâce à ces sacrifices, le réseau parvenu à létat d'entretien atteint, à la fin de 1906 :

CoLso.N. — Transports et Tarifs. s

IH ROUTES, CHEMINS ET lU'ES

!2:)(S.000 kilomètres pour les routes départementales et pour les cliemius vicinaux de grande communication ou d'intérêt commun réunis ;