kilomètres pour les chemins vicinaux ordinaires

Le résoaw dos chemins vicinaux ordinaires classés n'est d'ailleurs pas terminé; il en reste fi construire une partie, atteignant environ 100.000 kilomètres.

Les dépenses d'établissement des chemins vicinaux montent, en moyenne, à r;.000 ou G. 000 francs par kilomètre pour les chemins ordinaires, et au double pour les chemins de grande communication ou d'intérêt commun..

tl n'existe aucune statistique concernant l'étendue et les dépenses d'établissement des chemins ruraux; ces dernières sont, en tout cas, fort minimes.

Les ponts à péage, sans être condamnés en principe sur les chemins vicinaux, y deviennent de moins en moins nombreux. En 1880, il en existait 3G0, donnant un produit net de ."] millions. Les concessions nouvelles sont rares et l'expiration ou le rachat des anciennes ont ramené leur nombre actuel à 'S\.

Ni l'étendue des voies urbaines, ni leurs dépenses d'établissement n'ont fait l'objet de relevés généraux. Ce n'est qu'à Paris que l'on peut avoir quelques renseignements à cet égard. Au moment oii les faubourgs venaient d'être annexés, en 1860, la longueur des voies publiques était de 683 kilomètres et la surface des chaussées de 569 hectares. Actuellement, la longueur des voies atteint environ 1.000 kilomètres et la surface des chaussées î)00 hectares, non compris les trottoirs, promenades, etc.

Le capital dépensé pour la création des rues nouvelles représente des sommes considérables, en raison surtout du covH des expropriations. Dans la première moitié du siècle, on peut l'évaluer à 200 millions environ. Sous le second Empire, les dépenses faites pour les grandes opérations de voirie ont atteint 1.430 millions, auxquels on peut ajouter 195 millions

HÉGIME ADMINISTRATIF ET DÉPENSES d'ENTRETIEX llo

dé[>oii.sL'b pour la voie publique et pour les squares, ponts, quais (non conipi'i.s les travaux d'architecture, eaux, égouts, etc.); en d('duisant les recettes provenant des reventes de terrains et de matùriaux, on trouve qu'en dix-huit années il a été dépensé ù Paris, pour l'amélioration do la voirie urbaine, 1.355 millions, dont près de KK) ont été fournis par l'Etat à titre de subventions. Depuis 1871, 500 millions environ ont été consacrés au même objet.

Les dépenses faites dans toutes les autres villes réunies sont certainement bien moindres qu'à Paris; la comparaison seule des dettes municipales, sur lesquelles sont imputées la plupart di'S grandes opérations, en fournit la preuve. Le chilîre total

-t néanmoins très élevé.

Dans l'ensemble, les routes, chemins et rues constituent un ii'seau dont l'étendue atteint environ 580.000 kilomètres, non I ompris les chemins ruraux, et pour l'établissement ou l'amélioraliou duquel il a été dépensé, depuis 1820, un capital d'en- \iron 7 milliards.

III. — Administration et police des voies; dépenses éi recettes de l'Etat, des départements et des communes. — Le seul ré;^imo applique* aux routes et chemins, en l'rance et dans la ].!upart des pays, est la gestion directe par les services publics et la gratuité de la circulation. Le système des concessions et des péages n'a plus été employé pour ces voies, chez nous, depuis l'époque féodale ; il est abandonné môme «lans les pays, comme l'Angleterre, où il était assez répandu. Des routes comportant, de distance en distance, des barrières où l'on percevait des taxes pour assurer l'entretien et rémunérer le capital {turnpike roads), pouvaient être établies soit par des Adminisiralionspubliqiies, soit par dos Compagnies, lorsque les voies élablies et entretenues dans de bonnes conditions olaiont rares et servaient principalement aux transports à grande

distance, de sorte qu'elles étaient utilisées surtout par une clientèlespéciale se rattachantau grand commerce. Aujourd'hui, les transports un peu longs empruntent tous les voies ferrées ou la navigation ; les routes et chemins, pénétrant dans les moindres villages, ne servent plus qu'aux relations locales. En liaison de leur étendue et de la multiplicité des petits transports, la perception d'un péage exigerait un nombre considérable de postes de surveillance; elle entraînerait donc des dépenses d'administration importantes, qu'il faudrait couvrir par une augmentation des taxes, et elle constituerait une grande gène pour le public. Comme le développement du réseau des routes et chemins assure à toutes les parties du territoire et à tous les citoyens la jouissance de ce réseau dans des conditions comparables, on peut, sans injustice, et pour la plus grande commodité dé tous, ranger les frais qu'il entraîne dans les charges générales auxquelles subviennent les bourses communes alimentées par l'impôt.

Mais l'établissement d'ouvrages d'art très importants, comme les grands ponts, constitue un service exceptionnellement coûteux rendu à ceux qui en profitent. On peut donc sans injustice en couvrir les frais au moyen d'un péage payé par ceux-ci, comme on le faisait autrefois. Malgré cela, aujourd'hui, en France, on répugne à établir de nouveaux péages, et souvent cette répugnance fait retarder longtemps, faute de ressources, la construction d'un ouvrage qui rendrait des services d'une valeur bien supérieure à la taxe nécessaire pour couvrir les frais d'établissement et d'entretien. On n'hésite pas à faire payer l'usage d'un bac qui relie les deux rives d'un grand fleuve; le jour où il s'agit de remplacer ce bac par un pont, qui rendrait le même service dans des conditions bien plus commodes, on considère comme abusif de faire payer une taxe presque toujours bien inférieure au prix payé jusque là pour le passage.

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Le caractère local de la circulation explique pourquoi Timmense majorité des voies est administrée par les autorités régionales ou municipales. Cependant, en raison de l'importance exceptionnelle de la circulation sur les roules nationales et de l'intérêt militaire qu'elles présenteraient en temps de guerre, l'Etat en a gardé la gestion. Leur surveillance et leur conservation sont confiées aux ingénieurs et conducteurs des ponts et chaussées, sous les ordres du Ministre des travaux publics. Les dépenses d'entretien et de grosses réparations atteignent environ 30 millions. En y ajoutant les frais généraux du service (personnel, retraites, etc.), on arriverait à un total de charges "compris entre 38 et 39 millions, soit environ 1000 francs par kilomètre et par an.

Les roules départementales et la grande vicinalité sont administrées par les préfets, sous l'autorité du Ministre de l'Intétérieur. Dans 44 départements, le personnel qui y est employé est un personnel spécial d'agents voyers. Dans les 42 autres, le service vicinal a été fusionné avec le service ordinaire des ponts et chaussées ; il en résulte une économie notable de frais généraux et une plus grande commodité pour le public, qui n'a à faire qu'à une seule catégorie de fonctionnaires. Aussi a-t-on proposé à diverses reprises de généraliser ce régime, qui ne peut jusqu'ici être adopté qu'en vertu d'un vote du Conseil général. Les chemins vicinaux ordinaires sont administrés par les maires, en théorie ; dans la pratique, c'est presque toujours le service chargé de la grande vicinalité dans le département qui exécute les travaux neufs et même qui assure l'entretien. Les dépenses totales et d'administration de l'ensemble de ces voies atteignent 160 millions par an, soitenviron 400 francs par kilomètre pour la grande vicinalité et 200 francs pour la petite.

Les chemins ruraux et les rues des villes et villages sont administrés exclusivement par les municipalités. Il ne faut pas oublier, toutefois, que les artères principales sont constituées,

dans la plupart des agglomérations, par les traverses des roules ou des chemins de grande communication; bien que ne ditTérant pas des autres rues par leur aspect, ces traverses continuent à être rattachées administrativcment et financièrement à la voie dont elles font partie.

A Parîs, parune disposition toute spéciale, les prolongements des routes nationales dans l'intérieur de Tenceinte sont remis au service municipal; ils sont administrés, sous l'autorité du préfet, par des ingénieurs des ponts et chaussées détachés au service de la ville, dans les mômes conditions que les autres rues. Celles-ci font d'ailleurs partie de la grande voirie, comme les routes nationales. La ville de Paris dépense^, pourl'entretien et l'administration de ses voies publiques, environ 27 millions par an, auxquels s'ajoutent 6 millions pour leur éclairage; ces chiffres ne comprennent pas le service des égouts, celui des promenades, etc. L'Etat contrilme à ces dépenses par une subvention annuelle de 3 millions, représentant les frais afférents aux prolongements des routes dans Paris.

Les dépenses des autres villes ne font l'objet d'aucun relevé; leur total est fort élevé. En les ajoutant aux chiffres ci-dessus, on arriverait sans doute, pour les dépenses d'entretien et d'administration des voies que nous étudions en ce moment, à un total de 250 à 300 millions.

Comme contre-partie de ces dépenses, l'Etat et les communes perçoivent quelques impôts grevant spécialement les personnes qui font usage des voies publiques ; nous devons, à ce titre, les mentionner ici. Ils n'ont pas le caractère juridique de péages, car ilsne sont pas perçus au profit du délenteur de la voie ; mais ils n'en constituent pas moins des taxes sur la circulation.

L'Etat perçoit un impôt, dit du dixième, sur le prix des places des voyageurs dans les voitures publiques de terre et d'eau. Cet impôt frappe aussi bien les transports empruntant les rues et ciiemins de toute nature ou les rivières que ceux qui sont