IMPOTS ET RECETTES

charge assez lourde s'ajoulant au prix des transports. Elles produisent, en tout, environ un million et demi par an.

Enfin, les villes perçoivent des taxes souvent assez élevées sur les voitures qui stationnent sur la voie publique. C'est ainsi qu'à Paris chaque voiture de tramway et chaque omnibus paie un droit annuel de slationnement montant à 2.000 francs, et chaque fiacre une taxe de 1 fr. 05 par jour; le produit de ces droitsest d'environ 7 millions. Le droitfixedeS.OOOfrancs, pesant également sur toutes les voitures, mettait autrefois un obstacle absolu à l'élasticité du service des omnibus, en grevant d'une charge écrasante, eu égard à leur utilisation, les véhicules circulant seulement aux heures d'afftuence ; on admet aujourd'hui que les voitures affectées aux services supplémentaires paient seulement en raison du nombre des jours d'emploi ou du nombre des départs,

La ville de Paris perçoit en outre, sur les propriétaires, une taxe de balayage, qui rapporte un peu plus de 3 millions, et des contributions pour pavage et autres travaux, atteignant près de 2 millions.

Des taxes analogues existent dans d'autres villes que Paris ; mais leur produit total est assez faible.

Dans l'ensemble, lés seules charges spéciales grevant réellement l'usage des routes, chemins et rues sont les taxes nationales ou municipales sur les voitures publiques pour le service des voyageurs, qui rapportent au total 12 millions environ, et les subventions industrielles, qui n'en fournissent pas 2. Rapproché des frais d'entretien, leur montant en représente une fraction infiniment petite.

La loi de financesdu 13 avril 1898 (art. 86), complétée par un règlement d'administration publique du 24 février 1900, a institué un nouveau mode de concours budgétaire s'appliquant, non plus aux voies publiques, mais aux services qui les utilisent. Elle a eu pour objet de rendre possible l'organisation de ser-

vices publics do voilures auLomol)iles qui, pour les lignes à faible trafic, seraient toujours moins onéreux à étaîblir que des tramways, et qui auraient le grand avantage de pouvoir être supprimés ou transportésL ailleurs, le jour oîi rexpcrience montrerait que le trafic ne répond pas aux espérances, puisqu'ils ne comporteraient pas la création d'une voie spéciale- Dans ce but, la loi de 1898 a autorisé le gouvernement à contribuer aux subventions qui seraient données par les localités à des services d'automobiles transportant des marchandises. Le concours de l'Etat peut atteindre, suivant la richesse des départements, 250, 300 ou 350 francs par an el par kilomètre desservi; il doit représenter, au maximum, une fois, une fois et demie ou deux fois les sacrifices des localités. Il est accordé, pour une durée maxima de ^dix années, par <lécret délibéré en Conseil d'Etat, aux services justifiant de moyens d'action suffisants. Le contrat fixe le nombre et la durée des trajets et le maximum des prix, sans soumettre ceux-ci à l'homologation administrative. Le transport des marchandises au moyen d'automobiles est encore trop peu perfectionné pour que cette loi ait reçu des applications sérieuses; mais elle pourra être fréquemment employée, si les procédés actuellement à l'étude donnent les résultats qu'on en espère.

Lapolicedela circulation, sur les routes et chemins, n'est pas confiée à un personnel spécial relevant de l'autorité qui administre la voie; elle rentre dans les attributions des agents préposés à la police générale et municipale.

Parmi les mesures qui s'y rattachent, nous n'avons à signaler particulièrement que les règles relatives à la police du roulage. Une loi spéciale du 30 mai 1851, dont les dispositions sont applicables seulement à la circulation sur les routes et sur les chemins vicinaux de grande communication, a puni de pénalités allant jusqu'à l'emprisonnement les infractions aux règlements d'administration publique édictés sur cette

matière. Des décrets rendus en exécution do celle loi, en 1852, 1858, 1863, ont limité la largeur des A'oitures, le nombre des chevaux qui peuvent y être attelés et la longueur des convois, fixé les conditions d'éclairage, les dimensions des places pour les voyageurs, etc. ; ils ont réglementé le croisement des voitures, prévu les interruptions de la circulation en cas de dégel; enfin ils imposent^aux entrepreneurs de roulage la tenue de certains registres, l'apposition de i)laques sur les voitures, etc.

La circutalion des automobiles a fait l'objet d'un règlement d'administration publique du 10 mars 1899, modifié par un second du 10 septembre 1901. La vitesse des voitures ne doit pas excéder 30 kilomètres à l'heure et celles qui sont susceptililes de dépasser cette vitesse en palier doivent être signalées par un numéro très apparent; la vitesse doit être réduite, pour les voitures isolées, à 20 kilomètres à la traversée des agglomérations. Pour les trains, la vitesse maxima est fixée à 20 kilomètres en rase campagne et à 10 dans les agglomérations. Les conducteurs doivent être munis d'une autorisation qui leur est délivrée à la suite d'un examen de capacité. On recherche les moyens de rendre plus efficaces ces prescriptions, très mal observées jusqu'ici.

La circulation des vélocipèdes est réglementée par des arrêtés préfectoraux conformes à un modèle annexé à une circulaire des ministres des Travaux publics et de rintérieur, du 22 février 1896.

IV. — Importance de la circulation. — Les seules roules pour lesquelles il soit procédé à des relevés complets de la circulation sont les routes nationales. Il ressort des comptages faits périodiquement que le trafic de rensemble du réseau n'a pas varié très notablement par l'effet de la création des chemins de fer; il a seulement changé de caractère. Les services de roulage à grande distance ont disparu ; mais l'augmentation (lu mouvement à faible dislance, sur les voies aboutissant aux

grandes villes, aux gares dé chemins de fer, etc., a compensé cette perte. Les routes et chemins ont retrouvé, comme affluents des grands centres et des chemins de fer, un rôle au moins équivalent à celui qu'ils avaient autrefois, comme voies de transport à grande distance.

D'après le dernier relevé, fait en lî)03, la fréquentation moyenne de nos routes par jour se chiffre ainsi :

Voitures cliargées de marchandises et produits agricoles (colliers).. H5

Voitures publiques à voj-ageurs, chargées ou vides (id.) 6

Voitures vides' ou voitures particulières à voyageurs (id.) 130

Automobiles (nombre total) 4

Motocycles - (id.) ' 1

Bicyclettes (id . ) 32

Chevaux, bœufs et ânes non attelés (têtes) 44

Menu bétail (id.) 88

Chaque kilomètre de route livre passage, dans une année, à 40.000 tonnes de marchandises en moyenne, et le trafic total des marchandises, non compris le poids des véhicules, se chiffre par 1.530 millions de tonnes kilométriques, c'est-à-dire de tonnes transportées à un kilomètre.

Les comptages se faisant sur les routes sans que l'on suive les marchandises, la statistique ne donne ni le poids total des marchandises qui ont fait l'objet des transports, ni la longueur moyenne des parcours qu'elles effectuent.

Mais le tonnage kilométrique des marchandises transportées par le roulage est très loin de donner une idée exacte des services rendus par les routes nationales. Il faudrait y ajouter, outre les véhicules divers et les animaux figurant au tableau ci-dessus, d'abord les marchandises transportées par les tramways qui, en 1903, les empruntaient sur 1.704 kilomètres, puis les piétons, dont le nombre n'a jamais fait l'objet d'aucune évaluation.

Pour les routes départementales et les chemins vicinaux, il n'existe aucune statistique donnant une évaluation du trafic, même approchée de très loin.

- La circulation urbaine ne fait pas non plus l'objet des statistiques. A Paris, cependant, le mouvement des omnibus est publié chaque année; il est en décroissance marquée, depuis (jue les voies ferrées assurant le même service se multiplient; il a encore atteint, en 1905. lli millions de voyageurs, dont 17 millions ayant payé leur place par une correspondance. Des ccmptages remontant à 1882 ont permis de constater que la circulation atteignait alors jusqu'à lo.OOO ou 20.000 colliers par jour sur les grands boulevards; elle a beaucoup augmenté depuis.

V. ~ Organisation et prix des transports. — Les péages n'existant sur les routes qu'à titre très exceptionnel, nous n "avons à nous occuper ici que du transport proprement dit. Les agriculteurs, dans la plupart des cas, souvent aussi les industriels et les grands commerçants, l'assurent par leurs propres moyens. Le transport pour autrui et le louage de voitures ou de chevaux sont presque toujours organisés sous forme de petites entreprises. Les entrepreneurs de camionnage qui ont des maisons importantes sont surtout les commissionnaires de transport par voie de fer ou par eau. 11 n'existe guère de services réguliers, sur les routes que pour les voyageurs ou les messageries; les messagers qui desservent les relations des petites localités avec la ville voisine se chargent souvent, non seulement d'assurer le transport, mais aussi de faire Les commissions de leurs clients.

Il résulte de cette organisation que les routes sont, de toutes les voies, celles où s'appliquent avec le plus d'exactitude les principes exposés au chapitre précédent, d'après lesquels le prix moyen du transport proprement dit, en l'absence de tout monopole, s'écarte peu de son prix de revient. Cela est évident quand l'intéressé l'effectue par ses propres moyens. Il en est de même quand il s'adresse à des entrepreneurs. En effet, d'une part, la concurrence entre ceux-ci est illimitée, et, d'autre part,

les moyens do transport peuvent sans trop de difficulté se déplacer, selon les circonstances, d'une voie à une autre, de manière à maintenir sur chacune l'équilibre entre l'offre et la demande. Le développement des entreprises et l'emploi de leur outillage et de leur personnel se règlent donc sur les besoins, de telle sorte qu'en moyenne les receltes couvrent les frais. Mais si les prix moyens sont ainsi ramenés aux environs du prix de revient, il ne s'en produit pas moins, d'une époque à une autre, des écarts assez sensibles, en plus ou en moins, suivant l'activité des affaires.

Il faut remarquer, d'ailleurs, que les quantités de marchandises nécessaires pour faire un chargement complet ne dépassent pas quelques tonnes, en sorte que les entrepreneurs de transports sur routes n'ont guère l'occasion de faire des rabais afin d'attirer les marchandises nécessaires pour former l'appoint d'un chargement insuffisant.

Les renseignements les plus complets dont nous ayons connaissance sur les anciens prix de transport par terre, en dehors des chemins de fer, sont ceux qu'a donnés M. de Foville, dans sa remarquable étude sur la transformation des moyens de transports.

Pour apprécier l'avantage qui résulte de la création des routes, il faut comparer les prix payés, pour les transports qui les empruntent, avec ceux des transports à (/o5 d'homme ou de bête, qui sont les seuls possibles dans les régions primitives dépourvues de voies carrossables.

Nous avons trouvé ce régime quand nous avons pris possession de Madagascar et du Congo, où les porteurs circulent à travers la brousse ou les bois en suivant des pistes à peine frayées. Un homme chargé de 25 à 30 kilogrammes y parcourt de 20 à 25 kilomètres par jour, et le prix de la tonne revient à 2 ou 3 francs par kilomètre en temps normal. Mais il se produit une hausse énorme, dès que l'affluence des transports rend

ORGANISATION ET PRIX DES TRANSPORTS l'iT

insuffisant le nombre des porteurs et oblige à aller en recruter au loin, — à moins qu'on n'use de réquisitions, ([ui font le vide dans le pays en amenant la fuite de ses habitants.

Les prix diminuent beaucoup lorsqu'on peut employer des animaux porteurs. On cite comme exemples des prix de Olr.80 à 1 franc par tonne kilométrique pour des transports à dos de mulets, avec un muletier pour 2 bèlcs portant chacune 175 kilogrammes et parcourant 30 kilomètres par jour. A dos de chameau, avec une charge de 200 à -iOO kilogrammes par bôle et un parcours de 40 kilomètres par jour, en caravane, les prix s'abaisseraient à moitié de ces chilïres.

Les prix du roulage descendent beaucoup plus bas; mais il faut pour cela que les routes soient dans un état satisfaisant. En Angleterre, vers 1700, elles étaient encore assez mauvaises pour que des prix de 0 fr. 80 par tonne kilométrique fussent cités comme normaux. Les prix ont été en s'abaissant, à mesure que la viabilité des routes et chemins s'améliorait. En France, ils étaient de 30 ou 40 centimes au commencement du xix" siècle ; ils étaient descendus à 25 centimes, et même parfois à 20 centimes, au moment où les chemins de fer ont commencé à remplacer les anciens modes de transport. Les services accélérés, toutefois, faisaient encore payer 40 centimes.

Aujourd'hui, il semble que l'on puisse évaluer le coût moyen des transports par route entre 25 et 30 centimes par tonne et par kilomètre. Ce prix ne comprend pas les frais du chargement et du déchargement, il comprend Y assurance, le voiturier étant responsable des pertes et avaries.

Jusqu'ici, l'emploi de la traction mécanique n'a pas amené un abaissement de ces prix. Cependant, pour le camionnage effectué par les Compagnies de chemins de fer dans Paris, pour lequel les prix sont souvent doubles ou triples de ceux que nous venons d'indi([uer, il semble <iue des "camions à vapeur donnent une éconiimie sur les camions à chevaux, à cause du meilleur emploi du personnel, qui est très ooùleux.

Pour les voyageurs circulant en diligence, au xvii<^ et au xviiic siècle, on relève des prix équivalant à environ -40 centimes de notre monnaie actuelle par kilomètre. A la fin de l'ancien régime, les services de diligences et de messageries faisaient l'objet d'un monopole concédé par le Roi, qui n'a disparu que par une loi de Vendémiaire an VI. Dans les derniers temps qui ont précédé les chemins de fer, on payait 18 ou 20 centimes par kilomètre pour voyager en malle-poste ou en chaise de poste, avec une valise seulement. En diligence, le prix variait, suivant les lignes et suivant la place choisie, entre les limites de 8 et 18 centimes par kilomètre ; il était en moyenne d'environ 13 centimes, bagages et impôt du dixième compris. Des prix analogues s'appliquent encore aux trajets d'une certaine longueur en diligence," dans les régions dépourvues de voies ferrées.

Ils sont très supérieurs à ceux qui sont payés pour le transport en commun des voyageurs dans la banlieue, et surtout dans l'intérieur des grandes villes. Le grand nombre des voyageurs,la possibilité de transporter une partie d'entre eux debout ou sans abri pour de petits trajets, enfin l'absence de bagages amènent un abaissement très sensible des prix pour ce genre de transports. A Paris, le prix moyen d'un voyage en omnibus approche de 19 centimes, pour un parcours évalué à 3 ou 4 kilomètres en moyenne, ce qui fait à peu près 5 centimes par kilomètre ; pour 30 centimes avec une correspondance, on peut parcourir jusqu'à 10 ou 12 kilomètres, avec une vitesse moyenne de 7 à 8 kilomètres à l'heure, arrêts compris.

La concurrence ferait sans doute baisser encore le prix sur les lignes très fréquentées, si l'industrie du transportdes voyageurs en commun était libre. Mais, pour obtenir la création de services desservant les quartiers excentriques, où les prix indiqués ci-dessus sont très loin de couvrir les frais, l'administration municipale a traité avec une Compagnie à laquelle elle a conféré le monopole du transport des voyageurs en commun avec

faculté de stationnement sur la voie publique, à la condition qu'elle établisse un prix unique sur les lignes onéreuses et sur les lignes lucratives. Par suite, le prix actuel, au centre de Paris, est plus élevé que celui .-ukjui'I conduirait un régime de liberté; les voyageurs de cette région paient ainsi une sorte d'impôt pour entretenir les services non rémunérateurs de la périphérie. La légalité de ces contrats, par lesquels l'administration municipale use de ses pouvoirs de police pour constituer un véritable monopole, a été contestée; mais elle est reconnue par la jurisprudence. Leur utilité est des plus douteuses, quand il s'agit de services qui n'exigent aucune installation immobilière impliquant un usage privilégié de la voie publique : elle pouvait être soutenue, lorsqu'il n'existait pas d'autre moyen d'assurer les relations entre le centre d'une grande ville et les quartiers éloignés; depuis que les tramways et les chemins de fer métropolitains y pourvoient, la liberté des omnibus assurerait sans doute un meilleur service à meilleur marché, là oii ils sont vraiment utiles.

Les omnibus automobiles font un service bien meilleur, car leur vitesse commerciale peut atteindre 12 à la kilomètres à l'heure. Mais, d'après les résultats des essais faits notamment à Londres et à Paris, il semble qu'ils donnent une augnwntation sensible des frais : à Paris, avec des omnibus à chevaux ayant en moyenne 34 places, les dépenses d'exploitation représentent environ 1 franc par kilomètre parcouru ; avec des omnibus automobiles à 32 places, elles atteignent au moins 1 fr. 25,en raison surtout d»; la prumpte usure des bandages et même des voitures. La meilleure utilisation des places oll'ertes ne paraît pas suffire à compenser le surcroit de dépenses.

Le prix du fiacre à taximètre comportant deux ou trois places, à Paris, équivaut à 0 fr. 2;"» par kilomètre, plus une somme l\\c de 0 fr. 45. Les fiacres auloniobiles prennent, en général, un tiers ou moitié en plus.

CoLSoN. — Transpurls el Tarifs. y

D'après l'estimation que nous avons donnée (25 centimes, en moyenne, par tonne kilométrique), le transport des marchandises sur les routes nationales, à lui seul, représente une dépense annuelle voisine de 400 millions. Cependant, il ne constitue qu\ine part minime du mouvement total des routes, chemins et rues. On voit que toute amélioration de la viabilité qui réduit, même d'une très faible fraction, le coût des transports sur ces voies, constitue pour le pays un bénéfice notable, et que leur situation et leur mode d'entretien ne sauraient être considérés comme des questions secondaires pour le commerce, l'agriculture et l'industrie.

I. — Matériel, traction et vitesse. — A. — Résistance a la TRACTION. — Le grand avantage de la navigation, par rapport aux autres modes de transport, c'est Ténorme réduction de Ce/forl de traction nécessaire pour déplacer un même poids. Pour en donner tout de suite une idée, nous constaterons que la force déployée en moyenne, pour faire avancer une péniche flamande à la vitesse de 2.000 à 2.400 mètres à l'heure usitée sur les canaux du Nord, est d'environ J /2 kilogr. par tonne, c'est-à-dire le cinquantième de celle qui serait nécessaire pour déplacer un poids égal sur une route. Mais la résistance à vaincre est très variable avec la forme et la vitesse des bateaux. C'est la nécessité de tenir compte de ces variations qui domine toute la question du choix du matériel de transport, et aussi celle des travaux à exécuter pour rendre les voies navigables accessibles aux bateaux dont l'emploi est le plus avantageux. -

Le premier point à signaler, c'est que l'effort de traction, pour une même vitesse, n'est pas proportionnel au poids traîné. La résistance de l'eau au déplacement d'un corps tloltant, qui le détermine, varie très peu avec la longueur du bateau, tandis qu'elle est à peu près proportionnelle à la surface du maître couple, c'est-à-dire à la surface de la partie immergée dans sa plus grande section transversale. Il suit de là qu'il y a un grand avantage à employer des bateaux aussi allongés que possible. Mais il est évident qu'une fois la longueur arrivée à une certaine proportion, si l'on prétendait laccroitre sans

accroître les autres dimensions, on compronieltrait la solidité du bateau; pour l'allonger davantage, il faut auginonter sa largeur et sa profondeur. L'augmentalion simullanée des trois dini(!nsions procure encore une économie considérable sur les frais de traction; en efîet, si Ton envisage des navires semblables, leur capacité croît en raison du cube de leurs dimensions, tandis que la surface du maître couple croît seulement en proportion du carré de Tune quelconque d'entre elles. Le poids transporté augmente donc bien plus vite que la force motrice nécessaire pour obtenir une même vitesse, quand on emploie des bateaux de plus en plus grands.

Pour une même section transversale, la résistance est beaucoup moindre avec une forme line, propre à fendre aisément l'eau, qu'avec une forme massive et carrée. Elle dépend aussi, dans une certaine mesure, de l'étendue et du poli de la surface mouillée. Elle peut varier, ])ar ces diverses circonstances, dans la proportion de 1 à 7 ou 8, suivant que l'on adopte un type de bateau ou un autre. Même sans sortir des formes usitées sur les canaux, qui ne sont pas très diverses à cause des sujétions résultant des dimensions restreintes des écluses, elle varie du simple au double.

La résistance est également plus grande dans un canal à petite section, où l'eau refoulée ne se meut pas librement, que dans une nappe d'eau étendue et profonde. Sur les canaux du type ordinaire, juste assez larges pour permettre le croisement de deux bateaux, elle est double de ce qu'elle est en mer ou sur une rivière dont la section transversale est infiniment })lus grande que celle des bateaux. Elle vai-ie d'ailleurs constamment avec les remous de l'eau.

Enfin, l'etîort de traction nécessaire pour déplacer un même bateau croît très vile quand la intesse augmente. Dans les conditions jtratiquées en fait pour la navigation intérieure, avec des vitesses de i>leine marche n'excédant jamais 12 ou 15 kilomètres à l'heure, la rèsi.stance à vaincre est sensiblement