SUJÉTIONS ET PERTES DE TEMPS

Dans les pays accidentés, le nombre des écluses devient vite considérable : sur les canaux français, il y en a en moyenne une pour 3 kilomètres. Pour éviter de les multiplier outre mesure, il faut chercher à suivre la direction des vallées et à passer de l'une à l'autre par le point le plus bas des lignes de faîtes, ce qui exige des détours entraînant des allongements de parcours considérables. Entre les houillères du Nord et Paris, la longueur de la voie navigable est de 340 à 360 km., alors que la distance par voie ferrée est de 210 à 240 kilomètres.

Pour les fleuves eux-mêmes, la penle modérée qui ramène le courant à une vitesse tolérable est due souvent à des méandres qui 'allongent singulièrement le parcours et entraînent ainsi des frais et des pertes de temps. La Seine, entre Paris et Rouen, a une longueur de 2iO kilomètres, tandis que le chemin de fer n'en compte que 134. Le Rhin, entre Rotterdam et Mannheim (570 kilomètres), n'excède au contraire que de 17 0/0 la longueur de la voie ferrée; sur l'Elbe, de Hambourg à la frontière autrichienne, la différence est du même ordre de grandeur. On voit que, si la pente générale du lit de ces fleuves mesurée en suivant leur cours diffère peu de celle de la Seine, l'effet des dénivellations plus accentuées de notre territoire se manifeste sous une autre forme.

Ainsi, des pentes même très modérées se traduisent, pour la navigation intérieure, par des allongements de parcours ou par des passages d'écluses qui augmentent énormément le coût des transports.

La durée de Téclusage ne représente d'ailleurs, sur les canaux très fréquentés, qu'une partie des pertes de temps que le passage d'un bief à un autre entraîne pour la navigation. La principale cause de retard, aux époques de grand trafic, c'est l'encombrement qui se produit aux abords des écluses et qui impose aux bateaux, à certains moments, une attente de plusieurs jours.

D'autres circonstances amènent parfois une interruption CoLsoN. — Transports cl Tarifs. 10

complète des transports par eau. Dans beaucoup de contrées, les glaces rendent les voies navigables impraticables à certaines époques, et l'emploi de brise-glaces, utile contre des gelées passagères ou sur des parcours restreints, est trop coûteux pour être appliqué sur des voies étendues en cas de froids intenses et prolongés.

D'un autre côté, la nécessité de visiter les ouvrages d'art des canaux, les grosses réparations, les travaux d'amélioration, obligeant à mettre certains biefs àsec, imposaient jadis chaque année des chômages qui duraient plusieurs jours et souvent plusieurs semaines. On s'efforce de rendre ces chômagesmoins fréquents et d'en restreindre la durée, mais il ne paraît pas encore possible de les éviter complètement.

Sur les rivières, on n'a pas à redouter les relards dus à l'encombrement ou aux chômages. Par contre, la navigation y est quelquefois interrompue par les crues, qui augmentent beaucoup la rapidité du courant ou même ne laissent plus, sous les ponts, la hauteur libre nécessaire au passage des bateaux.

Une cause plus fréquente encore d'interruption, sur les rivières non canalisées, est l'insuffisance des eaux qui ne permet plus, à certains moments, de passer sur les hauts fonds. C'est pour prévenir ces interruptions, et pour permettre l'emploi de bateaux de grandes dimensions, que l'on exécute des travaux d'amélioration souvent très coûteux, comme ceux du Rhône et ceux de la Seine, sur lesquels nous reviendrons plus loin.

Toutes ces causes de retard ou d'interruption de la circulation, en diminuant le nombre des voyages qu'un bateau peut faire chaque année, augmentent sensiblement le prix de revient de chacun d'eux. Entre les bassins houillers du Nord et Paris, il y a trente ans, avant l'ocganisation du monopole du halage et l'exécution des travaux d'amélioration les plus récents, le nombre annuel de voyages ne dépassait guère trois; aujourd'hui, il pourrait atteindre aisément cinq ou six, mais les habi-

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tildes de lenteur des bateliers et la mauvaise organisation des chargenients sont tels, que rarement il dopasse qualrc De Uouon à Paris, les convois mettaient autrefois H à 0 jours; aujourd'hui, les chalands remorqués n'en mellont plus que -4 à 7 et les bateaux porteurs que t à 4.

La longueur et surtout l'irrégularité de la durée des transports n'accroît pas seulement leur coût; elle impose des charges supplémentaires aux destinataires, en les obligeant à avoir des approvisionnements pour [tarer aux besoins en cas de relard, ce qui entraîne l'augmentation des fonds de roulement, l'extension des magasins, etc.

Four que la lenteur de marche de la plupart des bateaux n'empêche pas la création de services plus rapides, les bateaux remorqués par des moteurs mécaniques sont autorisés à dépasser ceux qui sont hàlés par des chevaux, et les porteurs à vapeur sont autorisés à dépasser tous autres navires. Le règlement de police de chaque voie détermine les conditions d'exercice de ce droit, qu'on appelle ^'é/na/^^e, ainsi que les cas dans lesquels certains bateaux peuvent franchir les écluses devant ceux qui y seraient arrivés avant eux. Ces dispositions, variables d'une voie à l'autre, sont la condition essentielle de l'organisation de services rapides et réguliers. Mais, quel([ues mesures que Ton prenne pour les faciliter, ces services ne peuvent que bien diftlcilement fonctionner sur les canaux encombrés par une grande circulation.

II. — Historique, étendue et dépenses d'établissemeut des voies navigables en France. - Pendant longtemps, la navigation ne s'est exercée que sur les voies naturelles, ù peine améliorées par des travaux rudimenlaires. Malgré les interruptions fréquentes de la circulation par les irrégularités du cours des eaux, elle jouait, dès le moyen Age, un grand ruie dans les relations commerciales. Les seigneurs féodaux ne s'en occupaient guère que pour raiKonner les marchands sous prolexle

de péages. Mais les bateliers se constituaient en corporations, avec privilèges du Roi, pour se prolrger contre ces exactions et pour exécuter, aux passages trop difficiles,de rares travaux dont les frais étaient couverts par des taxes sur la navigation.

L'invention de Vccluse à sas, au xvi^ siècle, ouvrit la possibilité de faire passer les bateaux d'un bief à un autre avec des difféi*ences de niveau sensibles, et 'par suite de créer des voies artificielles reliant les diverses vallées à travers des faîtes, ou de transformer les voies naturelles par des travaux de canalisation. C'est seulement au xviie siècle que la France fut dotée de ses premiers canaux : celui de Briare fut concédé par Sully et exécuté sous Richelieu ; en IGOG, Riquet obtint la concession du canal du Midi, destiné à réunir la Méditerranée au bassin de la Garonne. Dans le cours du xviii'' siècle, les canaux du Loing, de Saint-Quentin, du Centre et quelques autres furent également exécutés par voie de concessions.

La Révolution amena la suppression des péages, bornée d'abord à ceux qui avaient un caractère féodal, puis étendue à ceux même qui constituaient la rémunération de services rendus ; les voies concédées firent retour àl'Etat par confiscation. Napoléon I" rétablit les péages, en les affectant spécialement à couvrir les dépenses de la voie sur laquelle ils étaient perçus ; puis il aliéna de nouveau plusieurs des canaux existants, pour se procurer des ressources, qui étaient destinées dabord à la création de nouvelles voies navigables, mais qui furent bientôt absorbées par d'autres besoins.

A la chute de l'Empire, le réseau des canaux ouverts à la circulation atteignait environ 1.200 kilomètres. On a évalué leur coût à 200 millions ; mais ce chiffre repose sur des données très incertaines. Les fleuves et rivières naturellement navigables n'avaient reçu que des améliorations insignifiantes.

C'est sous la Restauration, en 1821 et 1822, que furent entrepris les premiers grands travaux par lesquels le réseau actuel de nos voies navigables a été constitué. Le gouvernement fit,