DÉVELOPPEMENT UISTORIQUE DES VOIES

pour la première fois, dresser un programme d'ensemble des travaux à exécuter. Il institua, pour en assurer l'exécution, un système ingénieux d'emprunts, en donnant en gage aux prêteurs les taxes à percevoir sur les voies nouvelles et en les appelant à profiter des plus-values éventuelles de ces taxes. L'impulsion donnée ainsi aux travaux ne s'arrêta pas sous la monarchie de Juillet, et la loi du 17 mai 1837 institua un fonds extraordinaire pour l'exécution directe des travaux au moyen des ressources du Trésor. C'est à cette période que remonte la construction des canaux du Rhône au Rhin, de Bourgogne, du Berry, celle du canal latéral à la Loire, du canal latéral à la Garonne, des canaux de la Marne au Rhin, de l'Aisne à la Marne, des Ardennes, de Bretagne, etc.

• De 1823 à 1847, les dépenses faites chaque année en travaux neufs, sur les fonds de l'Etat, atteignirentlO millionsèn moyenne. A la fin de cette période, la longueur des canaux ouverts à l'exploitation était de 3.750 kilomètres.

A partir de 1848, un ralentissement notaJjle se fit sentir. Pendant toute la première moitié de l'Empire, le gouvernement, comme l'opinion publiciue, s'occupait exclusivement des chemins de fer ; de 1847 à 18G0, on se borna à poursuivre les entreprises en cours et la dépense en travaux neufs intéressant la navigation intérieure fut réduite à 8 millions par an. En même temps, on coinmeiiçait à racheter les droits aliénés sous la Restauration par la création des actions de jouissance des canaux. Ces rachats, interrompus après 1853, furent repris et étendus à diverses concessions perpétuelles en 18G3; le prix en était généralement payé sous forme d'annuités.

A la suite des traités de commerce de 1800, en effet, le gouvernement avait jugé nécessaire de donner des facilités nouvelles aux transports intérieurs. Il imprima une impulsion un peu plus vive aux travaux des voies navigables, mais plutôt en réalisant des améliorations de détail qu'en entreprenant des œuvres nouvelles. Les travaux de canalisation de la Seine^ de

la Marne et de l'Yonne, la création des canaux de la Haute- Marne, des houillères de la Sarre et de Saint-Louis, sont les seules entreprises un peu considéra])les de cette période. On les continua après 1870 et, malgré les difficultés financières qui suivirent la guerre, TAssemblée nationale vota, en 18.74, la création d'une grande voie nouvelle, le canal de l'Est, allant de la Meuse à la Saône pour relier les voies coupées par la mutilation de notre frontière. Les dépenses annuelles en travaux neufs montèrent en moyenne à 17 millions dans la période 1801-78. A la fin de 1878, les canaux français avaient atteint une longueur de 4.300 kilomètres, malgré la perte des 400 kilomètres situés eh Alsace-Lorraine.

Cest à ce moment que M. de Freycinet fit voter le grand programme de travaux publics sur lequel nous aurons à revenir à propos de toutes les catégories de transports. Après le merveilleux retour de prospérité qui avait suivi les désastres de la guerre, une fois la République définitivement installée, on crut pouvoir se lancer dans un ensemble d'entreprises comportant 5 milliards de travaux, à exécuter en une dizaine d'années. Pour y faire face, on devait réaliser les emprunts nécessaires sous la forme de rente 3 0/0 amortissable, qui s'ajouterait à l'efFroyable dette due aux dépenses du second Empire et à la liquidation de la guerre dans laquelle il s'était effondré. La part de la navigation intérieure, fixée à 750 millions dans le projet primitif (dont le total montait à 4 milliards seulement), fut portée à 1 milliard par les augmentations apportées au programme au cours de son élaboration.

Dès 1878, plusieurs grandes entreprises avaient été déclarées d'utilité publique. La loi du 5 août 1870 dressa le programme général de celles qui devaient être exécutées par l'Etat, pour compléter le réseau. Elle posa le principe fécond de la distinction des voies navigables en lignes principales et lignes secondaires. Jusqu'à cette époque, chaque voie navigable avait été établie^de manière à livrer passage au matériel employé dans

DÉVEf.OPPEMENT HISTORIQUE DES VOIES loi

la région, sans aucune vue d'ensemble, de sorte que les transports à grande distance ne pouvaient s'effectuer qu'avec des transbordements. La loi de 1879 décida que les voies faisant partie des lignes principales de navigation, suivant lesquelles de grands courants de transport de bout en bout paraissaient pouvoir s'établir, seraient rendues accessibles au matériel employé dans la seule partie de la France oii le trafic eût alors une réelle intensité, la péniche flamande. Pour cela, il fallait que la profondeur d'eau fût partout d'au moins 2 mètres, que les écluses eussent une largeur de 5"', 20 et une longueur utile de SS'^jSO, enfin que la hauteur libre sous les ponts fût d'au moins 3"", 70.

La loi classait dans les lignes principales 5.300 kilomètres environ de voies existantes, dont moins de l.oOO remplissaient ces conditions, et 400 kilomètres restant à ouvrir sur les voies en construction, canal de l'Est et canal de la Haute-Marne. Aux travaux fort utiles et déjà considérables à exécuter pour la transformation des unes et pour l'achèvement des autres, elle ajoutait un programme de construction de voies nouvelles, comprenant environ 1.500 kilonîètres de lignes principales et 500 kilomètres de lignes secondaires.

On se mit à l'œuvre avec une ardeur extrême; la mise au type des lignes existantes fut entreprise de tous côtés et G.jO kilomètres de lignes neuves furent déclarés d'utilité publique. Les dépenses grossirent d'année en année, jusqu'à atteindre 72 millions en 1883. A ce moment survint la crise financière dont l'origine avait été le krach de 1882. L'impossibilité de continuer à emprunter à jet continu apparut avec évidence. En même temps, des études plus approfondies montrèrent que les évaluations hâtives faites au moment du classement devaient être au moins doublées. On renonça donc à construire la plupart dos lignes neuves classées. Mais beaucoup de travaux èlaient commencés, des marchés étaient passés pour leur exécution ; il fallut plusieurs années pour les enrayer

et ce fut seulement en 1888 que les dépenses d'amélioration et de construction des voies navigables purent être réintégrées au budget ordinaire. Leur montant annuel avait atteint en moyenne 51 millions pendant les 9 années qu'avait duré le budget extraordinaire. Depuis lors, de 1889 à 1906, la dépense moyenne en travaux neufs a été ramenée à 16 millions.

La partie la plus utile des travaux classés en 1879, la transformation qui devaitêtre opérée sur beaucoup dévoies anciennes pour unifier les conditions de navigabilité des lignes principales, a été réalisée sur 2. 700 kilomètres environ. Les 400 kilomètres de canaux en construction en 1879 ont été terminés. Parmi les lignes nouvelles comprises au classement, le canal de l'Oise à l'Aisne, celui de Tancarville et plusieurs petites sections, formant en tout une centaine de kilomètres, ont été livrés à la navigation de 1887 à 1891 ; une grande voie, le canal de la Marne à la Saune (150 kilom.), a été continuée avec une extrême lenteur et vient d'être terminée en 1907; une dernière, le canal deMontbéliard à la Haute-Saône, se poursuit non moins lentement, pour être arrêtée à Ronchamps.

Le programme de 1879 comportait le rachat des canaux encore concédés. Ce rachat a été àpeu près terminé en 1898 par la reprise du canal du Midi, que la Compagnie concessionnaire avait affermé à la C'*' du chemin de fer du Midi par un bail prenant fin en cette date, et du canal latéral à la Garonne, dont la concession avait été réunie à celle du chemin de fer.

Un nouveau programme de travaux intéressant la navigation intérieure, qui comporte une dépense de 200 millions, a été sanctionné par la loi du 22 décembre 1903. A côté de quelques travaux d'amélioration ou de complément de voies existantes, il comprend la construction de trois voies nouvelles importantes, longues de 191 kilomètres et évaluées à 167 millions, savoir : le canal du Rhône à Marseille, une voie plus directe des houillères du Pas-de-Calais sur Paris, enfin le prolongement du canal de l'Ourcq.