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CoLsoN. — Transports et Tarifs.

226 NAVIGATION MARITDIK

La statistique que nous avons choisie, pour rapprocher les chiffres afférents aux diverses puissances, est celle du Bureau Veritas, dressée dans le l®"" semestre de chaque année, quelques mois après la date à laquelle répondent les chiffres du tableau spécial à la France. Elle a deux avantages: d'abord elle donne, pour les navires à vapeur, le tonnage brut, qui est la vraie mesure de leur puissance de transport, puisque la réduction qu'il faut lui faire subir pour passer au tonnage net dépend surtout de la force des machines, dont l'augmentation entraîne une augmentation delà vitesse et par suite du nombre des voyages ; en outre, elle laisse de côté les petits navires qui n'effectuent aucune navigation de quelque importance etaussi tous ceux qui circulentsurleslacsetrivières, ainsi que les chalands ouïes bacs employés dans les ports ou pour les transports locaux. Ce sont d'ailleurs ces éléments qui expliquent les divergences existant presque toujours entre les statistiques d'origine différente.

Les chiffres montrent que la mai'ine française à vapeur, la seule qui réponde aux besoins modernes, s'est développée moins rapidement que celles de tous les autres pays d'Europe depuis 30 ans, malgré les subventions énormes fournies par l'Etat. Aucun autre Etat n'a cependant fait des sacrifices coraparablesaux nôtres pour venir en aide auxindustries maritimes. Sans doute, tous les pays organisent leurs tran.sports postaux de manière à favoriser les lignes nationales de paquebots, mais sans leur donner, à beaucoup près, des subventions aussi élevées que nous : ÏAnglelcrre, qui a des correspondances bien autrement étendues que la France avec le monde entier, dépense un peu moins qu'elle pour ce service; l'Allemagne, ïÀut riche, la Russie, lesElals-Unis y consacrent 8àl0 millions seulement chaque année. En dehors des services posions., Vamiraulé anglaise distribue quelques millions par an de subsides pour l'entretien de navires pouvant servir de croiseurs auxiliaires en temps de guerre, et l'Etat a fait à la Compagnie Cunard un prêt de 62. 500.000 fr., au taux réduit de 2,7o 0.0, pour la construction

de la Lusitania et de la Mauvelania, au moment où la vente de plusieurs lignes anglaises à un trust américain (sur lequel nous reviendrons plus loin) avait provoqué dans le public une vive émolion.V A llemag ne accorde la franchise douanière à tous les matériaux employés pour la construction des navires, et facilite certains transports par mer en établissant des tarifs d'exportation communs entre les chemins de fer et les Compagnies maritimes ; mais le montant des subsides donnés sous cette forme détournée est certainement très faible. Seuls, le Japon, l'Italie et aujourd'hui l'Autriche allouent à leur marine des primes analogues aux nôtres, sans être d'ailleurs aussi élevées.

Les seuls pays qui réservent comme nous leur cabotage au pavillon national sont l'Italie, l'Espagne, la Russie, les Etats- 'Lînis et quelques Etats secondaires. L'Angleterre, par l'acte de navigation de Cromwell, avait réservé au pavillon national son cabotage aussi bien que son trafic international. 11 est difficile de dire quelle part ces mesures de protection ont eue dans le développement de sa puissance maritime, que sa situation insulaire et le caractère entreprenant de ses habitants expliquent suffisamment. En tout cas, elle y a renoncé complètement depuis le milieu du xix" siècle.

Les Etats-Unis sont le pays dont la marine de commerce a subi les fluctuations les plus singulières^ Avant la guerre de la Sécession, la marine marchande du monde se partageait à peu près par tiers entre le pavillon anglais, le pavillon américain et l'ensemble des autres pavillons; gràceà leur richesse forestière, les Etats-Unis ne tenaient pas une moindre place dans l'industrie des constructions navales. Mais, au momentoù la suspension du trafic amenée par la guerre civile prit fin, le fer se substituait au bois pour la construction des navires. Los Etats- Unis, à cette époque, n'avaient pas encore une industrie métallurgique florissante ; les droits protecleursarrèlaient l'importation des matériaux étrangers ; la franchi.se était accordée, il est vrai, pour ceux qui seraient employés à construire des navires

228 NAVIGATION MAKlTIMt:

destinés exclusivement au commerce international, mais personne ne se souciait d'acheter des bâtiments qui ne pourraient jamais être affectés au cabotage, très développé et réservé au pavillon national; enfin, la loi interdisait de faire porter ce pavillon par un navire construit à l'étranger.

Sous l'influence des entraves ainsi apportées à son développement, en une vingtaine d'années, la marine américaine cessa presque complètement de participer au trafic avec l'étranger, dans lequel elle avait tenu une si large place. La prospérité de la métallurgie et des constructions mécaniques aux Etats-Unis amèneront certainement un réveil de lactivilé maritime; mais le besoin de capitaux dans les industries auxquelles le tarif douanier réserve le marché intérieur, d'une part, Télévation des salaires, d'autre part, retardent le moment où le pavillon américain pourra soutenir la concurrence internationale sur les Océans, où nul droit protecteur ne permet d'y échapper.

En Amérique, comme en France et un peu comme dans tous les pays, on réclame des primes en invoquant des causes spéciales résultant soit delà nature, soit des lois, qui renchérissent la navigation sous le pavillon national; mais, ni en France, ni ailleurs, on n'arrive à justifier par des raisons suffisantes des sacrifices de l'ordre de ceux que l'Etat faitchez nous, sans réussir d'ailleurs à assurer une situation prospère à la marine marchande.On dit,ilest vrai,qu'ungrandpays ne doit reculer devant aucune dépensepour entretenir entempsdepaix.lapopulationde marins indispensable au recrutement de son armée de mer; mais peut-être n'y a-t-il pas là une raison suffisante pour justifier des sacrifices très élevés, car les chiffres donnés ci-dessus (page 2:',3) montrent que c'est la pêche qui fait vivre réellement en France l'effectif de gens de merde beaucoup le plus important. On dit aussi que la marine marchande est un élément essentiel de la prospérité d'un pays, parce que le commerce suit le pavillon : cela pouvait être vrai autrefois, quand le commerce lointain et l'armement se confondaient; mais il en est autrement depuis

IIISTORIOIF- DES ['ORTS FRANÇAIS 229

que l'industrie des Iransporlspar mer s'est spécialis('!e, et l'exemple d'Anvers ou de New-York montre à quel développement peut arriver [un port où le pavillon national ne tient qu'une place inliruc

Fn tout cas, il inqxji'lc de ne pas ctajjlir de confusion entre la question de la concurrence entre It'S divers pavillons dans les ports d'un Klat. et celles qui se posent lorsqui' l'on ('■ludie les moyens de développer le mouvement de ces ports et les transports par mer, sous quelque pavillon que ce soit. C'est h létude de ces dernières que nous allons passer maintenant.

III. — Historique et dépenses d'établissement des ports maritimes français. — Les porls de (•(ininicrfc ullri'iil aux navires, à la fois, un refuge dans rinlerralle de huirs voyages et des installations pei mettant d'efîectuer, à l'abri du mouvement des flols, leurs opérations de chargement et de décliargemenl. Dès l'antiquité, les villes maritimes établissaient des moles et des jetées, pour compléter l'abri offert par les découpures naturelles des côtes, et éclairaient par îles phares l'accès dt' leurs ports. Après avoir subi pendant plusieurs siècles une interniptiuii pn'S([ue complète,* les ndalions cnln' les pays séparés par les mers reprirent une certaine; aclivilé vers la fin du moyen âge. Marseille pendant les croisades, puis, plus tard et surtout après la découverte de l'Amérique, Calais, Dieppe, S.iiiil-Malo.l.a Huelii'llv. Bordeaux desservaient un mouvement important pour rép(»quc. avec des installations rudimmtaires.

C'est au xvii'" siècle (jue l'on a commencé' à établir, dans hs ports de l'Océan et de la Manche, des hussins à /lut communicpjant avec la mer par des écluses. Tantôt ces écluses restent ouvertes pendant un certain temps au moment de la majée liante, de manière ù permettre aux navire.«» d'entrer et de sortir librement, puis on les ferme quand la descente de la marée commence; à s accentuer, de manière à i-elenir les eaux à un niveau à peu près constant ; tantttton emploie des l'cluses

à sas, au moyen desquelles un bateau peut passer presque à toute heure du niveau variable de la mer au niveau constant do la retenue. La fixité du niveau de Feau dans les bassins à tlol a deux avantages : elle évite l'échouage à basse mer, qui est très dommageable aux navires de grandes dimensions et que Ton ne peut prévenir, dans des bassins ouverts, qu'en les creusant jusqu'à une grande profondeur sur les côtes où l'amplitude de la marée est considérable ;'elle empêche, en outre, le déplacement constant des bateaux par rapport aux quais, fort incommode pendant les opérations de chargement et de déchargement.

On construit d'autres écluses, dites écluses de thassc, pour retenir à marée haute des eaux qui, lâchées ensuite brusquement à mer basse, dégagent le chenal d'accès du port. On protège en outre souvent le chenal par des jetées et, dans les estuaires, on s'efforce d'y concentrer les eaux par des digues. Enfin, de nos jours, la puissance des appareils de dragage permet de créer et d'entretenir des profondeurs très supérieures à celles qu'offre la nature, sur tout le parcours suivi par les navires pour atteindre un port, soit à travers la barre qui en obstrue souvent l'accès, soit dans toute la longueur de l'estuaire d'un grand fleuve.

En France, c'est l'Etat qui se charge d'exécuter tous les travaux intéressant la navigation maritime. Il balise les côtes et les éclaire au moyen de phares, pour permettre aux navires de trouver leur route, de jour et de nuit, à travers les hauts fonds, les rochers et les îles qui environnent les continents. Il établit et entretient les accès des ports, de manière à assurer au chenal une profondeur suffisante pour que les grands navires modernes puissent entrer, en conservant sous leur quille la profondeur de Om. 50 au moins sans laquelle ils talonneraient quand il y a de la houle. Enfin il crée, dans chaque port, les quais le long desquels les navires viendront faire leurs opérations, soit dans des bassins à flot sur rOcéan,^soit dans des bassins abri-

DÉPENSES d'Établissement des ports français 23i

lés simplement par des digues sur la Méditerranée, soit enfin le long des rives des fleuves, dans les ports situés assez loin à l'intérieur pour que la marée n'y ait pas trop d'amplitude, comme Rouen ou Bordeaux.

Les ingénieurs militaires, dans les attributions de'qui les ports de commerce restèrent jusqu'au milieu du xviii" siècle, exécutèrent des travaux dequelqu'importanceà Dunkerque, au Havre, à Cherbourg, à Lorien t. Le service fut transmisaux Ingénieurs des ponts et chaussées sous Louis XVI. Mais, sous l'ancien régime, la Révolution et l'Empire, il resta doté de ressources trop insuffisantes pour obtenir des résultats sérieux.

Comme pour les voies navigables, ce n'est guère que depuis la Restauration que les dépenses en travaux neufs ou d'amélioration peuvent être chiffrées. Sous Charles X et dans les premières années du règne de Louis-Pliilippe, on y consacrait chaque année environ 3 millions, provenant d'emprunts gagés sur une affectation spéciale donnée aux droits de tonnage perçus dans le port intéressé.

C'est au fonds extraordinaire créé par la loi du 17 mai 1837 que remontent les premières grandes dépenses faites pour les ports maritimes. De 1837 à 1856, elles atteignirent en moyenne 8 millions pur an. Les principales entreprises engagées à cette époque furent l'amélioration des accès de Rouen et des ports du Havre, de Cette et de Marseille.

A partir de 1857, une impulsion plus vive fut donnée aux travaux. De nouveaux bassins furent construits à Dunkerque, au Havre, à Brest, à Marseille; on créa de toutes pièces le port de Saint-Nazaire, pour recevoir les grands navires qui ne pouvaient pas remonter la Loire jusqu'à Xantes,'et le canal Saint-Louis, pour rendre accessible à la navigation maritime le dernier port fluvial du Rhône. De ISOO à 1878, les dépenses annuelles d'établissement montèrent à 14 millions en moyenne.

C'est au début de celte période que l'on a commencé à appliquer un système qui s'est beaucoup étendu depuis lors : a lin de

n'être plus obligé d'imputer uniquemehlsnr les ressources'générales du budget les sommes affectées aux travaux maritimes le (JouvcrnemenI se les procure en partie, dans un grand nombre de cas,au moyen d'emprunts gagés sur des taxes spéciales. Ces emprunts sont contractés par les Chambres de commerce (ou exceptionnellement par les Villes) qui, pour déterminer les pouvoirs publics à exécuter des travaux d'amélioration, offrent au nom du commerce local de concourir à la dépense au moyen de péages spéciaux. Dans lé cas le plus fréquent, où la Cliambrede commerce fournit, à litre de subside définitivement donné, une certaine fraction de la dépense prévue, le péage doit couvrir intégralement l'intérêt et l'amortissement du capital emprunté. Souvent aussi, dans les moments oîi la situation budgétaire était pai'ticulièrement difficile, après la guerre de 1870 ou après la crise financière de 1883 par exemple, les Chambres de commerce ont avancé à l'Etat, soit sans intérêts, soit moyennant un taux avantageux pour lui, une partie des sommes qu'il consentait à prendre à sa charge pour l'amélioration de leur port^ de manière à permettre de pousser activement des travaux dont il eût fallu répartir l'exécution sur un grand nombre d'exercices, en raison de l'insuffisance des ressources disponibles ; dans ce dernier cas, l'Etal s'engageait à rembourser à la Chambre de commerce la somme avancée par elle, en un certain nombre d'annuités, et la Chambre n'avait à se procurer par un péage local que les ressources nécessaires pour payer ou pour compléler l'intérêt de ses avances, depuis la date de l'emprunt jusqu'à celle du remboursement.

Dans le programme de grands travaux publics dressé par M. de Freycinel, l'amélioration des ports tenait naturellement une place importante. I^a loi du 28 juillet 1870 classa les ouvrages dont l'exécution paraissait nécessaire ; leur exécution, jointe à l'achèvement des entreprises en cours, devait entraîner une dépense évaluée à 500 millions. On a souvent reproché aux auteurs de ce programme d'avoir voulu doter un trop

DKrENSES DETAliLISSEMENT DES PORTS FRANÇAIS 233

grand nombre de porls et d'.avoir dispersé sans profit des efTorts qu'il eût mieux valu concentrer sur les grands centres du commerce maritime. C'est un vice qu'il est à peu près impossible d'éviter avec les programmes d'ensemble, dont le vote ne peut être obtenu qu'en donnant satisfaction à de nombreuses circonscriptions électorales. Cependant, la critique ne nous paraît pas fondée en ce qui concerne les travaux prévus en 187Î) pour la plupart des petits ports ; leur amélioration a été réalisée, le plus souvent, moyennant une dépense minime, en rapport avec l'utilité qu'elh^ présente pour la population de marins ou de pêcheurs dont la conservation présente un intérêt très sérieux, non seulement au point de vue économique, mais encore au point de vue militaire pour le recrutement de l'armée de mer. C'est plutôt dans quelques ports de second ordre, comme Calais, Boulogne ou la Rochelle, que l'on a en[repris des travaux vraiment trop coûteux, eu égard aux intérêts en jeu, tandis que, pour les ports de premier ordre, les travaux prévus ne répondaient pas suffisamment aux besoins toujours croissants engendrés par l'augmentation incessante des dimensions des grands paquebots. Très peu de temps après le vote du programme,on reconnaissait la nécessité d'y ajouter au moins 200 millions de travaux, intéressant précisément les ports les plus importants.

Dans l'ensemble, cependant, les travaux des ports maritimes constituaient la partie de ce programme qui comportait le moins d'exagération, et la seule dont il ait été réellement nécessaire de poursuivre ensuite la réalisation presque intégrale. L'impulsion très vive donnée à l'origine aux travaux avait porté les dépenses annuelles en capital jusqu'à o2 millions on 1883; la crise financière obligea alors à les ralentir peu à peu, de manière à supprimer le budget extraordinaire alimenté par l'emprunt. PiMKbuit sa durée, de 1870 à 1887, les dépenses avaientalteint en moyenne 3'( millions par an ; de 1888 à lOOG, elles n'ont plus été que de 18 millions. .

Un second programme a élé volé en 1903, comportant 87 millions de travaux répartis entre 10 ports. Cette fois encore, ce sont les ports les plus importants qui ont été insuffisamment dotés, de sorte que le Gouvernement a dû déposer, en 1907, deux projets de lois autorisant 129 millions de travaux non compris dans le programme de 1903, à exécuter au Havre, à Rouen et à Marseille. On a posé en principe, dans tous les projets votés depuis une douzaine d'années, que le concours fourni par les intéressés devrait atteindre au moins la moitié de la dépense totale, et la déclaration d'utilité publique a été subordonnée au vote, parleurs représentants, des engagements nécessaires.

Au total, les dépenses en travaux neufs ou d'amélioration faites dans les ports maritimes, de 1820 à la fin de 1906, atteignent environ 1300 millions (1). Dans ce total entrent environ 160 millions fournis parles localités à titre de fonds de concours, ainsi que 170 millions avancés par elles à l'Etat et aujourd'hui entièrement remboursés. L'achèvement des travaux en cours, ou de ceux qui sont compris tant dans le programme de 1903 que dans les projets de loi pendants devant les Chambres, y ajoutera plus de 250 millions.

Aux dépenses ainsi faites par l'Etat, soit sur les crédits du budget ordinaire ou extraordinaire, soit au moyen de fonds de concours, il faudrait en ajouter quelques autres qui n'apparaissent pas dans ses comptes. En effet, l'Etat, qui se charge d'établir, d'améliorer et d'entretenir les accès des ports maritimes, les bassins et les quais, n'a jamais considéré sa mission comme s'étendant jusqu'à pourvoir ceux-ci de Youtillage nécessaire à leur bonne exploitation. A cet égard, il se borne

(1) Y compris "13 millions poui' los'pliarcs et. balises, et non compris les tlépenses des ports militaires. Lc^lotal a élé calculé en ajoutant aux dépenses imputées sur les crédits dos ports maritimes (les seules qui entrent dans les moyennes annuelles données plus haut pour chaque période) les dépenses faites pour faciliter l'accès des ports tluviaux, et en en retranchant celles du canal de Tancarville, (Voir la note de la page 153.)

DÉPENSES d'Établissement des ports français 23o

à construire les formes de radoub, où Ton fait pénétrer les navires qui ont besoin de réparations pour les mettre à sec; il airerme ensuite l'exploitation de ces formes. Les voies ferrées indispensables pour rechange des marchandises entre les navires et le chemin de fer sont établies et exploitées par l'administration du réseau auquel elles se rattachent. Mais, pour Tinstallation des bigues,grues et treuils nécessaires au chargement des navires ou des hangars destinés à abriter les marchandises sur les quais, l'administration s'en est longtemps remise à Tinitiative privée, qui n'y pourvoyait que très insuffisamment. Les grandes Compagnies maritimes, qui ont des services réguliers, se font, en général,' aftecter dans les ports des emplacements spéciaux, où tous leurs navires viennent faire leurs opérations, et elles pourvoient ces emplacements de tout l'outillage nécessaire.Mais les navires qui n'appartiennent pas à ces Compagnies étaient obligés le plus souvent de se contenter des engins de manutention existant à leur bord, et dabriter les marchandises au moyen de toiles ou d'installations provisoires très insuffisantes.

D'année en année, depuis que les habitudes dues au développement de la navigation à vapeur et des chemins de fer font de la rapidité des opérations la première des nécessités commerciales, les pertes de temps dues à cette insuffisance d'outillage devenaient un inconvénient plus sensible. Encouragées par l'administration, les Chambres de commerce d'un grand nombre de ports ont installé sur les quais des engins de manutention et des abris, qu'elles mettent à la disposition du public moyennant un droit d'usage minime. Dans quelques,cas même, elles ont complété cet outillage eu créant des magasins, des services de remorquage, des grils de carénage, etc. Ces installations, qui se sont beaucoup développées depuis une vingtaine d'années, sont faites en vertu d'autorisations qui ont tous les caractères de concessio)is véritables. Le capital qui y a été consacré atteint au moins. 40 millions.

23f) NAVIGATION MARITIME

Le syslème des concessions proprement dites, faites à des sociétés commerciales, n'a été que fort peu appliqué en France aux travaux ou à l'exploitation des ports. Il n'en existe que deux exemples.

Le premier est celui des docks de Marseille. La ville de Marseille, ayaut obtenu do TEtat le monopole de l'entrepôt réel des douanes, l'a rétrocédé à une Compagnie qui a établi de vastes magasins, tant pour cet entrepôt que pour le magasinage libre. La Compagnie s'est fait concéder en outre par l'Etat deux bassins à créer dans le port, à charge de supporter aussi bien les dépenses de creusement de ces bassins et de construction de leurs quais que celles de leur outillage ; elle a le monopole de leur exploitation et y effectue seule l'embarquement et le débarquement des marchandises, leur reconnaissance, les formalités on douane, le transport à la gare ou en magasin. Elle est enfin devenue concessionnaire de l'exploitation des formes de radoub, en s'engageant à concourir largement aux frais de construction de ces formes et à fournir leur machinerie. Elle a dépensé, pour la construction et l'outillage de ces formes et de la partie du port qui lui est concédée, un capital de 37 millions, non compris le coût des magasins situés en dehors de sa concession et constituant son domaine privé.

11 existe dans d'autres ports, notamment au Havre, des compagnies de docks-entrepôts auxquelles certaines parties des quais ont été spécialement affectées. Mais aucune d'elles n'a contribué aux dépenses d'établissement du port, nine prend une part importante à son exploitation en dehors du service spécial de l'entrepôt réel et du magasinage.

La seconde application du système de la concession à des travaux maritimes a été faite à Pauillac, pour l'établissement d'appontemonts destinés à faciliter les opérations des navires qui ne peuvent remonter jusqu'à Bordeaux; une Compagnie s'est chargée de construire et d'outiller ces appontements. pour lesquels elle a dépensé 8 millions.

DÉi'KNSES ij'i':ïaiîlis.si:mi:nt hes pouts iitANr.Ais 237

Le nombre total des ports auxquels s'appliquent lés dépenses drlublissenienl que nous venons d'ônumérer est d'environ 20(). 11 est impossible de résumer par des chiirres le développement des bassins ou des quais, soit de l'ensemble de ces ports, suit même d'un seul d'entre eux; les totaux dans lesquels on additionne des installations anciennes, qui ne sont plus utilisables aujourd'hui que pour de petits bateaux ne jouant presque plus aucun rôle dans les transports maritimes, avec les ouvrages extrêmement coûteux établis en vue des grands navires modernes, m; donnent aucune idée des facilités réellement ofFerles à la navigation.

Les dépenses faites dans les divers ports ne sont elles-mêmes null( ment proit(u-lioiinelles à ces facilités, car le coût des Iravaux nécessaires pour obtenir un même résultat varie énormément suivant la situation des lieux. Il est généralement d'autant plus élevé {{ue les ports sont situc'S sur des mers où l'amplitude de la marée est plus grande. Dans la Médilerrani-e. il suflit de prolé-ger les bassins contre la houle au moyen de «ligues dans lesquelles on ménage une passe d'accès. Dans la Manche ou sur l'Ucéan, les bassins à (lot nécessaires dans les ports situés sur la côte même sont extrêmement coûteux. On peut, il est vrai, en faire l'économie pour les ports situés dans les estuaires, à une distance suflisante de l'emboucliure pour <[iie la marée s'y fasse moins sentir; mais alors, l'approl'ondissement du chenal il'accès, dont la longueur atteint ou dépasse souvent 100 kilomètres, devient très coûteuse. Jadis, un se contentait d'assurer l'accès des grands navires dans les |)orts à certaines heures, en creusant à travers la barre ou les hauts fonds un chenal leur permettant de passer à hauli' mer, il encore pas toujours en morte-eau. Aujourd'hui, non seuleinriit un liraiil d'eau de plus eu plus grand de\ii'iii tn-cessaire, mais encore, avec les habitudes de célérité (pri se développent, avec l'é-normité des frais journaliers des grands navires ([ui rendent si onéreuse toute perte dt? temps. un port ne peut être

238 NAVIGATION MARIïniE

fréquenté par ces grands navires que s'il leur est accessible, au moins dans quelques-unes de ses dépendances, à chaque marée et presque à toute heure de marée. Nous citerons, à titre d'exemples seulement, le montant et l'objet des dépenses faites de 18ii à la fin de 1906, ou projetOos en ce moment, pour tenir au niveau des besoins les accès et les installations des plus importants de nos ports, en y comprenant l'outillage créé par les Chambres de commerce .

A Dunlierque, on a établi un chenal loag de 9o0 mètres, dont la profondeur au-dessous des hautes mers de morte eau minima a été portée de 4 m. 50 à 9 mètres par des dragages atteignant jusqu'à 1.200.000 mètres cubes par an. L'entrée des bassins se fait par des écluses à sas, dont la plus récente offre un tirant d'eau un peu supérieur et peut livrer passage à basse mer à des navires calant 4 ou 3 mètres. Les dépenses faites atteignent 132 millions et l'achèvement des travaux décidés en ajoutera 25 environ à ce chiffre.

Au Havre, la durée de l't^/rt/e, pendant laquelle la hauteur de la pleine mer varie assez peu pour qu'on puisse tenir les écluses ouvertes, dépasse |un peu 3 heures, de sorte qu'on a pu éviter longtemps les sujétions du sassement des bateaux. Pour rendre les bassins accessibles à toute marée pendant quelques heures aux navires de 9 mètres, on a décidé, en 1893, la création d'une nouvelle entrée et d'une écluse à sas. Les dépenses effectuées jusqu'ici ont atteint 172 millions, auxquels l'achèvement des travaux en cours en ajoutera au moins 13. Mais les dimensions des bassins ne permettraient plus aux très grands navires que l'on construit actuellement d'y évoluer. Pour rendre leur entrée dans le port possible à toute heure, on projette la création d'un vaste bassin de marée, en libre communication avec la mer à travers une série d'avant -ports qui empêcheront la houle de s'y faire sentir; malgré l'amplitude de la marée, qui varie de 5 à 8 mètres, on espère que les grands transatlantiques pourront faire leurs opérations dans ce bassin.

DÉPENSES d'Établissement des ports français 239

créé au moyen de digues dans un emplacement prélevé sur Testuaire de la Seine. Un projet de loi autorisant ces travaux, évalués à 80 millions, vient d'être présenté aux Chambres.

Rouen, situé sur la Seine à 120 kilomètres de son embouchure, n'a pas besoin d'autres bassins que le lit du fleuve sur les rives duquel sont établis les quais. Mais, pendant longtemps, le port n'a été accessible qu'à des navires de faible tirant d'eau. L'établissement de digues longitudinales a augmenté la profondeur de l'estuaire, si bien qu'aujourd'hui des navires calant jusqu'à 7 mètres peuvent le francliir en vive eau. Les travaux intéressant le port ont coûté Ho millions : dans ce chifîre,les digues de la Seine entrent pour plus de moitié, mais leur établissement a déjà fait sortir du lit des alluvions valant plusde 20millions,surlesquelsrEtat ena encaissés, soitcomme prix de vente, soit comme versement imposé aux propriétaires d'une fraction de la valeur des terrains conquis à leur profit. Le prolongement des quais, voté en 1003, al)sorbera encore 5 ou 6 millions; un projet de prolongement des digues de la basse Seine, impliquant 12 millions de dépenses, a été présenté conjointement avec celui qui intéresse le port du Havre.

Ayantes est un port fluvial, comme Rouen, mais situé à

56 kilom. seulement de la mer. C'était jadis un de nos centres principaux d'armement et de constructions navales. Vers le milieu du nix» siècle, l'ensablement croissant de la Loire, au moment où le tirant d'eau des navires exigeait des profondeurs de plus en plus grandes, conduisit à chercher à l'embouchure du fleuve un emplacement plus facilement accessible. On créa le port de Saint-Nazaire, composé de bassins à tlotpour lesquels

57 millions ont été dépensés. Kn 1879, on résolut d'améliorer les accès de Nantes, en tournant les plus mauvais passages du fleuve au moyen d'un canal maritime qui a coûté 33 millions et qui a porté de 4 m. 50 à plus de 6 mètres le tirant d'eau des navires pouvant remonter jusqu'au port ; aujourd'hui, on cherche à rendre celui-ci accessible à des navires calant 8 mètres

240 NAVIGATION maiutiml;

par un chenal creusé dans le lit même du fleuve. Au lolal, 50 millions ont été dépensés pour les accès, les quais et Toutillage du port de Nantes et les nouveaux travaux autorisés comportent 22 millions de dépenses de plus.

Bordeaux est situé sur la Garonne, à 98 kilomètres de la mer. Les travaux exécutés dans l'estuaire ont rendu le port accessible en morte eau à des navires calant près de 7 mètres et en vive-eau à des navires de 8 mètres. Mais, assez souvent, les grands navires qui font un service d'escale s'arrêtent à mi-chemin dans la rade de Trompeloup, oîi ils peuvent eflecluer leurs opérations, soit à l'appontement de Pauillac, soit par transbordement dans des gabarres qui remontent jusqu'à Bordeaux. Quelques navires s'allègent aussi avant de gagner Bordeaux ; mais, grâce à l'amélioration du fleuve, cette opération coûteuse est rarement nécessaire aujourd'hui. Le port, constitué principalement par les quais de la Garonne, comprend en outre un bassin à flot, que l'on va rendre accessible aux navires de 8 mètres par une nouvelle écluse. 11 a été dépensé 32 millions pour l'amélioration du fleuve, 67 pour la construction et l'outillage du port de Bordeaux et 8 pour l'appdntement de Pauillac par le concessionnaire. Les travaux décidés comportent 11 millions de dépenses à y ajouter.

Le port de Marseille, situé sur une mer sans marée, se compose d'une série de bassins qui se développent successivement le long de la côte vers le Nord, séparés de la pleine mer par une digue. Les travaux exécutés par l'Etat et par la Chambre de commerce, pour leur établissement et leur outillage, ont coulé 122 milions, auxquels il faudrait ajouter les 37 millions dépensés par la C'^ des Docks pour les bassins et les formes de radoub dont elle est concessionnaire. L'achèvement des travaux en cours dans le port ne comporterait plus que 7 millions de dépenses, auxquelles le programme de 1903 n'a rien ajouté ; un projet vient d'être présenté pour la construction d'un nouveau bassin, évalué à 32 millions.

Nous résumons, dans le tableau de la page 263 ci-après, la répartition, entre l'Etat et la Chambre de commerce, des dépenses faites dans les ports que nous venons de décrire, ainsi que dans les autres ports dont l'importance approche de celle des premiers; nous rappelons que ces dépenses ne comprennent ni le coût des voies ferrées des quais, ni celui de l'outillage établi par les Compagnies maritimes pour leur propre usage. Ce tableau, rapproché de celui de la page 262, permet de comparer Timportance relative des dépenses faites pour les divers ports avec celle du trafic qu'ils desservent.

IV. — Administration des ports ; dépenses et recettes de l'Etat et des Chambres de commerce. — Comme les voies navigables, les ports maritimes, dépendant tous du domaine public national, sont administrés et entretenusi^aTle service des Ponts et Chaussées, sous l'autorité du Ministre des Travaux publics. Le service sanitaire seul relève du Ministre de l'Intérieur. L'administration des douanes perçoit les divers droits établis sur la navigation, au profit de l'Etat ou des autorités locales, en même temps que les droits de douane sur les marchandises et sans qu'un Service spécial soit organisé à cet effet.

Les frais de l'entretien et du personnel spécial des ports maritimes figurent au budget pour une somme de 7.900.000 fr., notoirement inférieure aux besoins réels, et ceux des phares et balises pour 2. .'300. 000 fr. 11 faudrait y joindre, atin d'avoir le total des sommes affectées à l'entretien des ports et de leurs accès, plus d'un million dépensé dans les estuaires, sur les crédits des rivières. En y ajoutant le personnel des ingénieurs, conducteurs, éclusiers, etc., et aussi les frais du service sanitaire (500.000 fr.), on arrive à une dépense totale d'environ io millions, supportée par l'Etat. Dans ce chiffre, Dunkerque entre pour 1.020.000 fr.. Le Havre pour 1.300.000, Rouen et la Seine maritime pour 750.000, Bordeaux et la Garonne maritime pour 1.100.000, Marseille enfin pour 700.000 francs. CoLS'iN. — Transports et Tarifs. 16

Les Chambres de comnene dépensent en outre 3 millions 12 pour l'entretien et l'exploitation de l'outillage et des services qu'elles mettent à, la. disposition du public, grues, hangars, remorquage, sauvetage, transmission d'avis divers, etc. Mais ces frais sont couverts par les taxes perçues sur les usagers, lesquelles laissenlmème, dans la plupart des cas, un certain bénéfice net, venant en atténuation des charges d'intérêt et d'amortissement du capital d'établissement de l'outillage du port.

Les dépenses assumées par l'Etat ne retombent pas entièrement sur les contribuables, car, à l'inverse de la navigation intérieure, la navigation maritime supporte des péages importants. Les uns figurent parmi les ressources du budget général ; les autres servent à couvrir l'intérêt et l'amortissement des subsides fournis par les localités pour les travaux d'établissement. Seul, le cabotage entre l9S ports français est presque complètement exempt de droits.

Jusqu'à ces derniers temps, les droits frappaient chaque navire uniquement d'après sa capacité et sa provenance, sans tenir compte ni de la nature du chargement, ni de l'importance des opérations faites dans cliacun de nos ports. Les taxes établies dans ces conditions offraient fort peu d'élasticité. Un droit établi par tonneau de jauge ne peut pas atteindre un chiffre un peu élevé sans être écrasant pour les navires à moitié vides ou pour ceux qui ne portent que des marchandises de très faible valeur; il met un obstacle presque absolu aux escales des navires qui entreraient dans un^Dort pour y prendre ou y laisser seulement une fraction minime de leur chargement. Il est vrai que les armateurs de chaque port se félicitent souvent de cette dernière conséquence plus qu'ils ne s'en plaignent, car ils ne voient pas d'un œil très favorable les escales de navires étrangers qui viennent faire concurrence aux leurs; mais le développement du trafic avec les pays lointains n'est possible que si les communications sont fréquentes, et ces communications

TAXES PERÇUES DANS LES PORTS FRANÇAIS 2i3

ne peuvent être obtenues que si des escales nombreuses s'ajoutent, pour desservir les relations de chaque place, au mouvement des navires qui y ont leur port d'attache.

La seule manière de percevoir des taxes productives sans détruire une grande partie du tratic. c'est d'établir les tarifs en tenant compte de ce que peut paijer chaque transport , conformément aux principes que nous avons exposés au chapitre II ci-dessus. Il faut d'abord prendre en considération la provenance des navires, car ceux qui font la navigation au longcours et qui ne rentrent au port qu'après des semaines ou des mois d'absence peuvent, sans être surchargés, supporter des taxes plus élevées que ceux qui, faisant de courtes traversées, payent les droits d'entrée dans les ports plusieurs fois par semaine ou même par jour. On peut aussi , par des abonnements, diminuer les charges des services réguliers, qui sont l'élément essentiel de la prospérité d'une place de commerce et dont les bateaux y paient les taxes plus souvent que tous les autres. Knfin, il est essentiel de tenir compte de l'importance des opérations de cliaque navire : cela peut se faire soit en dégrevant ceux qui ne chargent ou ne déchargent qu'une quanti té de marchandises très faible eu égard à leur tonnage de jauge, soit mieux en ne faisant porter qu'une partie des taxes sur la capacité des bateaux et en les complétant par d'autres taxes frappant chaque tonne de marchandises ou chaque voyageur embarqué au débarqué. Dans ce dernier cas, on peut établir des tarifs variant suivant la nature des marchandises, de manière à ne pas frapper celles qui ont peu de valeur, pour lesquelles le moindre renchérissement diminue beaucoup le trafic, autant que les marchandises riches, qui peuvent sans inconvénient payer des droits beaucoup plus forts.

Depuis quelques années, en l'rance, on est entré dans la voie des tarifs différentiels, mais assez timidement, ainsi que nous allons le montrer en passant en revue les divers droits pesant sur la navigation maritime.

Nous devons d'abord rappeler que l'existence de ces droits est assez ancienne. Ils existaient déjà sous l'ancienne Monarchie. La loi du 27 vendémiaire an II avait établi uu droit général de tonnage, frappant : 1° les navires français se livrant à la navigation réservée, 2° les navires étrangers seuls pour la navigation de concurrence. Le loi du 14 floréal an X y avait ajouté un demi-droit, jiffecté aux besoins locaux, qui portait la taxe à 4 fr.l2o par tonneau sur les navires étrangers, tandis qu'elle n'atteignait que 0 fr. 25 à 0 fr. oO pour le cabotage ou les relations avec nos colonies. Englobé en 1814 dans les ressources générales du budget, le demi-droit, comme la taxe principale, ne reçut plus ensuite d'affectations spéciales qu'en vertu de lois d'espèce. A Marseille, une exemption générale de tous droits avait été accordée en 1817. La loi du 17 mai 1826 établit un droit de tonnage sur les navires français venant d'Angleterre; puis, celle du 6 mai 1841 exempta de tous droits généraux les navires français se livrant à une navigation quelconque, sauf ceux qui arrivaient d'Angleterre. Enfin, la loi du 19 mai 1866 abolit toutes les taxes n'ayant pas un caractère de péage local ; A cette date, les droits de tonnage, souvent atténués par les traités de Commerce, rapportaient environ 3 millions. En 1872, les nécessités financières obligèrent à rétablir un droit de quai qui a subsisté depuis lors.

Le droit de quai frappe tous les navires qui entrent chargés dans nos ports, venant de l'étranger, des colonies ou de la grande pêche; la navigation de port françaisà port français en est restée exempte, et le droit n'est dû qu'une fois en principe pour les navires qui entrent successivement dans plusieurs de nos ports. Il se perçoit d'après le tonnage net de jauge. Son taux ne dépendait à l'origine que de la provenance du navire taxé ; il n'était tenu compte de l'importance des opérations effectuées que pour les paquebots à voyageurs. Une loi du 13 décembre 1897 a généralisé ce dernier régime, en décidant qu'il