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256 NAVIGATIOiN MARITIME
Les Jiiarcluindises transportées, y compris les provisions de bord, se décomposent ainsi, d'après les grandes divisions admises par la douane.
Nombre des tonnes Nature des produits importées Exportées
Produits animaux 544.000 203.000
Farineux alimentaires 2.410.000 506.000
Bois 1.370.000 710.000
Fruits et graines 839.000 161 .000
Boissons 740.000 251.000
Denrées coloniales et sucres 362.000 381.000
Autres produits végétaux 1.018.000 513.000
Houilles et cokes..' 10.160.000 1.483.000
Pétroles et goudrons de houille 782 . 000 23 . 000
x\utres produits minéraux 1 .029.000 1 . 102.000
Métaux 1 .015.000 803.000
Produits cliimiques ' 456 . 000 308 . 000
Autres produits fabriqués 263 000 845 . 000
Totaux 21.196.000 7.333.000
L'importation des houilles en 1906 a dépassé notablement les chiffres habituels (2 millions 1/2 de tonnes d'augmentation sur 1905), par suite de la diminution que la catastrophe de Courrières avait amené dans la production nationale. L'activité de l'industrie a grossi encore ce mouvement en 1907.
La différence entre la composition de nos importations, comprenant surtout des matières premières et des marchandises pondéreuses, et celle de nos exportations, consistant surtout en produits fabriqués d'une grande valeur sous un faible poids, explique l'écart énorme entre le poids des cargaisons à l'entrée et à la sortie. Mais cette différence atteint surtout les navires étrangers, car c'est un fait général que les armateurs de chaque pays attirent plus aisément la clientèle des expéditeurs de leur nation que celle des importateurs étrangers. Les chiffres suivants mettent bien ce fait en évidence, pour 1906.
Proportion Chargement
Entrée
Poids des
marchandises
(tonnes)
Valeur des
marchandises
(millions
de fraacs)
des navires
sur lest
(tonnage)
par tonneau
de jauge
des navires
chargés
Navires français....
786 kg.
Navires étrangers. ..
913 kg.
Commerce par terre.
Sortie
Navires français (1)..
531 kg.
Navires étrangers (1).
250 kg.
Commerce par terre.
La moyenne très élevée du chargement à l'entrée et la forte proportion des retours sur lest pour les navires étrangers s'expliquent surtout par le mouvement des bateaux charbonniers anglais.
Il ne faudrait pas conclure des chiffres ci-dessus que les navires étrangers fréquentant nos ports sont moins bien utilisés que les navires français, car nos statistiques no comprennent que les marchandises embarquées ou débarquées dans les ports français. Or, en raison de la situation de la France à l'extrémité du continent européen, beaucoup de navires étrangers font escale dans ses ports pour y prendre ou y laisser quelques voyageurs ou quelques tonnes de marchandises, servant simplement d'appoint pour compléter le chargement en provenance ou à destination de leur pays d'origine. 11 est vrai que les armateurs français pourraient inversement reporter leur tète de ligne dans un port de la mer du Nord ou d'Angleterre, pour y prendre du fret ; mais il est peu commode de placer le point de départ d'un navire en dehors de son port d'attache, surtout quand la loi exige un équipage de même nationalité que le pavillon. La situation de nos ports, très favorable au point de vue de leur fréquentation par les navires
(i) Non compris les provisions de bord,
CoLSOx. — Transpurts et Tarifs. H
2oS NAVIGATION MARITIME
clrangers, Test au contraire assez peu pour la prospérité de notre marine très fortement concurrencée.
Le mouvement des voi/ageiirs représente une part importante du cliifTre d'affaires des entreprises des transports par mer entre la France et l'étranger ou les colonies. Les chiffres ciaprès donnent une évaluation approximative de son importance pour chaque région, entrées et sorties réunies.
Nombre Pays de provenance ou de deslinalion de voyageurs
Angleterre et Iles Anglo-Normandes 1 .000.000
Amérique, Côte Occidentale d'Afrique 230.000
Corse, Algérie, Tunisie, Espagne et Italie. 300.000
Levant, Asie, Océauie, Côte-Orientale d'Afrique.. 140.000
Total 1.G70.000
Le mouvement entre la France et l'Angleterre, qui se compose surtout de voyageurs anglais, appartient pour plus des quatre cinquièmes au pavillon anglais. Les escales de lignes étrangères prennent près du tiers du trafic de voyageurs avec les pays hors d'Europe situés sur l'Océan Atlantique; ce trafic se compose presque pour moitié d'émigrants, dont le nombre a été exceptionnellement élevé en 1906. Dans le mouvement sur le Levant et les au-delà de Suez, la part du pavillon étranger n'atteint pas le quart, et elle n'est que d'un vingtième dans le trafic avec les pays méditerranéens voisins de la France.
Pour donner une idée des variations qui se sont produites dans le commerce maritime de la France et de sa répartition entre les ports, nous avons dressé les quatre tableaux ci-après ;
Le premier résume les principaux éléments du trafic par période décennales, et permet de comparer l'importance du commerce par mer entre la France et les autres pays avec le mouvement total de nos échanges internationaux.
Le second tableau, avec le j^raphique qui l'accompagne, donne année par année, depuis iK72, d'une pari le tonnage d<s navires entrés dans nos ports (en distinguant pour le Iralic inlrrnalional les navires français et les navires étrangers), d autre partie mouvement des marcliandises importées, exportées ou transportées par le cabotage.
Ces deux tableaux montrent que le cabotage, comme la navigation intérieure, avait cessé de grandir pendant la première pi'riode du développement des chemins de fer; il s'est accru rapidementensuite de 1882 à 181)7, pour redevenir stationnaire depuis lors. Le tralic international a été au contraire en progrés ■ "nslanl : à rim[)ortalion, les augmentations ont été sensibles
irlout avant 1880, de 1893 à lîMK) et en 1λ00; à l'exportation, • lies se sont développées surtout depuis 1882.
Le troisième tableau donne le tralic actuel de ceux de nos porLs dont le mouvement à l'entrée a dépassé WO.OtK) tonneaux de jauge en l'.MJ<j (j), et met en regard le mouvement des navi- I s dans ces mêmes ports en 1873, 1883, I8l»3 et 11103. Le 1 ipprocliement des cliidres divers qu'il contient pour 10(J<J îiHiutre bien dans quelle erreur on tombe quand on veut mesu-
I au moyen d'un seul élément l'activité d'un port. L'énorme tonnage amené à Boulogne ou à Cherbourg par les escales fréquentes de quelques lignes étrangères ne répond qu'à des transportas minimes. Même quand on envisage les quantités transportées, on ne saurait établir aucune assimilation, comme iniporlanc*' d'aU'aires, entre les charbons venant d'Angleterre ou les vins d'Algérie ({ui composent le Iralic de Kouen, et les nions ou les cafés «[ue l'Amérique expédie au Havre.
l-inliii, nous avons placé, après le rele\»' du nu>u\emenl îles Mixers ports, un dernier tableau donnant le montant des dépen-
^ faites dans chacun d'eux et des droits qui y sont pereus.
I \ I S.Mif Nice fl Buslia. ilunt le mouvt meut alUinl S32.000 il 43'J.OOO tonuix, mais ne n-poml i\\i'i\ un «hillre d'alluires inbi^uiliant.
