NAVIRES DE TOUTE PROVEN.ANCE ENTRÉS DANS GH.\QUE PORT

Liverpool.

Londres . .

Anvers

Rotterdam.

Amsterdam Bi-èrae (4) , Hambourg .

Gônes

(I) .Vvec les ports caucasiens de la mer Noije depuis 1S05.

(-2) Autriche, plus le port de Fiume. Les chiffres de i^O'.i, 1875 et 1885 comprennent le cabotage; l'application du mcine mode de calcul en 1895 aurait donné environ onze millions de tonneaux.

(3) Les bases des statistiques italiennes ont été modifiées depuis 1897 par l'introduction du grand cabotage, jusque-là laissé en dehors ; lappUcation du nouveau mode de calcul en 18'J5 aurait donné environ seize millions de tonneaux.

(4) Trafic pour compte des maisons de Brème dans l'ensemble des ports de la 'W'eser.

TRAFIC DES PORTS DES PRINCIPAUX PAYS 26;j

Pour se faire une idée complète du trafic de l'ensemble des ports des divers pays, il faut tenir compte du cabotage, qui a donné en 1906 un mouvement à l'entrée (navires chargés et sur lest) atteignant :

Angleterre 60.992.000 tonneaux de jauge .

France 8.067.000 —

Allemagne 5.3S8.000 —

L'Angleterre, dont la vie économique tout entière est fondée depuis deux siècles sur le commerce maritime, a un trafic infiniment supérieur à celui de tous les autres pays ; le développement de son cabotage, en particulier, compense largement et explique en partie le peu d'importance de la navigation intérieure. Chez elle, comme en France, le trafic international a augmenté, de 1875 à 1905, dans la proportion de 2 à 5. Pendant la même période, il a quadruplé dans l'ensemble des ports allemands réunis aux ports hollandais et belges qu'il faut grouper avec eux, parce qu'une grande partie de leur trafic a pour origineou pour destination l'Allemagne occidentale. Cette augmentation rapide s'explique surtout par le développement de la population des Etats desservis par ces ports, qui a passé de 52 à 74 millions d'habitants (augmentatoin 42 0/0), et par l'essor de la production minière et industrielle de l'Allemagne : cet essor a permisà la population rapidement croissante de tirer de l'étranger les aliments et les matières premières que son sol ne lui fournissait plus en quantité suffisante, en les échangeant contre des produits fabriqués; en même temps, la forte natalité amenait dans les ports un mouvement d'émigrants considérable, remplacé, depuis que l'industrie allemande retient les travailleurs dans^ ce pays, par le transit des émigrants de l'Europe orientale. L'Angleterre, oîi une évolution analogue s'était produite longtemps auparavant, a vu sa population grandir, pendant la même période, dans la proportion un peu moindre, mais encore très notable, de 33 0/0 (de 33 à 43 mil-

lions d'habitants); mais la progression de son trafic maritime a été un peu ralentie par le développement des relations directes entre les ports continentaux d'Europe et les autres parties du monde : beaucoup d'échanges qui jadis se faisaient par l'intermédiaire de Londres, entrepôt principal et presque unique du commerce avec TAméritiue, les Indes et l'Extrême-Orient, s'elTectuent aujourd'hui directement entre les pays intéressés. Quant à la France, il semble que la progression de son trafic doive être considérée comme forte plutôt que comme faible, si on la rapproche de celle de la population qui, dans l'intervalle considéré, n'a été que de 5 0/0; le nombre d'habitants n'apassé en effet que de 37 à 39 millions, non par suite d'une émigration qui aurait fourni un trafic de passagers et développé les relationslointaines, mais par la faiblesse de la natalité ; il est naturel, dès lors, que les besoins pour la satisfaction desquels l'Europe s'adresse aux régions encore peu peuplées augmentent moins vile chez nous que dans les pays voisins.

La difl'érence du mouvement des ports de mer s'explique donc surtout par la situation économique générale des divers pays ; le régime administratif qui leur est appliqué ne peut accélérer ou ralentir que dans une très faible mesure sa progression. Il est cependant intéressant d'étudier ce régime et de le comparer au nôtre. A ce point de vue, comme à peu près dans toutes les questions de travaux publics, la situation n'est nullement la même en Angleterre et aux Etats-Unis que.,dans les pays continentaux.

B. — Ports d'Angleterre Et des Etats-Ums. — Le Gouvernement anglais n'est intervenu que très exceptionnellement dans l'exécution des travaux maritimes; il s'est borné à établir un très petit nombre de ports de refuge ou de ports postaux et à subventionner l'amélioration des ports de péciie par de légères allocations. Tous les grands ports relèvent soit de corporations (quelquefois les municipalités, le plus souvent des public

trusts spéciaux), soit do sociétrs commerciales (compagnies de docks ou compagnies de cliemins de fer). Souvent, les travaux intéressant un même port relèvent de plusieurs autorités; en cfïet, l'entretien du chenal, dans les estuaires où sont situés presque tous les ports anglais, relève toujours d'une corporation, tandis que les bassins, les quais et les docks sont établis tantôt parcelle corporation, lanlûl par une ou plusieurs compagnies. Même l'éclairage et le Ijalisagc des côtes d(ipendentde corporations spéciales (7'rinili/ hmisc pour l'Angleterre proprement dite), qui couvrent leurs frais par des droits de tonnage,

I.es administrations locales des poris ne se bornent pas à établir et à entretenir les bassins, les quais et le ciienal d'accès; elles installent des outillages perfectionnés, créent des instruments de radoub, des magasins, des entrepôts; le plus souvent même, elles se chargent de la manutention des marchandises, délivrent des warrants, effectuent le camionnage, etc.; on peut même dire que, dans les docks appartenant à des sociétés commerciales, ces opérations représentent la plus grosse part du eh i (Ire total des all'aires.

l'our couvrir leurs charges, en outre des droits d'usage des engins, des droilsde magasinage, des frais de chargement et de déchargement des marchandises manutentionnées par leurs soins,les administrations des ports perçoivent des péages élevés, assis d'une part sur le tonnage des navires, d'autre part sur le tonnagedes marchandises embarquées ou débarquées. Ces droits varient suivant la provenance des navires et suivant la nalui'o et la ju-ovenance dos marcliandises, de telle sorte que les longs parcours sont bien plus ta>t''S que les petits, et les marclwindisesde valeur bien plus ([ue les produits pondéreux. A Liverpoul, par exemple, les taxes sur les navires entrant dans les doi:ks comprennent quatre prix pour le cabotage, allant de 0 fr. i2'.> ;"i 0 fr. (»:{i)ar l<Mineau de jaugii, et trois prix pour les provenances de ri'lranger.allantdt! I fi-.O'là 1 fr.dH; les navires faisant leurs opérations en rade |)aienl île il tr. di à 0 fr. 21. Les taxes sur

les marchandises varient depuis G fr. 25 par tonne pour les marchandises précieuses échangées avec les pays lointainsjusqu'à 0 fr. 105 pour les houilles ou 0 fr. 078 pour le minerai de fer au cabotage. Les deux articles les plus importants du trafic international,à l'entrée, sont le blé, qui paie 1 fr. 25 par tonne, et le coton, qui paie 2 fr. 50.

Pour rétablissement des taxes, les autorités locales se meuvent librement, d'après leur appréciation de la situation commerciale et selon les nécessités de la concurrence, dans les limites fixées par les actes du Parlement, qui constituent la charte de chaque entreprise. L'autorité publique n'exerce aucun contrôle pour assurer l'observation des prescriptions minutieuses contenues dans ces chartes, et en cas de violation de ces prescriptions, notamment de celles qui obligent les administrations des ports à assurer un traitement égal à toutes les entreprises concurrentes, il appartient aux parties lésées de se pourvoir, à leurs frais, devant les tribunaux ordinaires. En pratique, il semble que des réductions de taxes par rapport aux tarifs ordinaires sont souvent accordées, surtout dans les docks appartenant à des compagnies privées, aux grandes entreprises de navigation qui sont en mesure de dicter des conditions, par la menace de porter leur clientèle ailleurs.

L'autonomie administrative et financière des divervS ports qui peuvent desservir les relations d'une même région avec les pays d'outremer engendre souvent entre eux une concurrence active. Mais, comme celte concurrence et les ententes qui y mettent fin ne se produisent qu'avec le concours des chemins de fer reliant chacun des ports rivaux à un mémo point intérieur, c'est surtout en étudiant ultérieurement le régime des chemins de fer anglais que nous aurons à en parler.

11 est difficile de donner le total exact des opérations financières d'autorités locales qui n'ont aucun compte à rendre au pouvoir central. Chacune d'elles opère suivant des règles et une

ligne de conduite qui leur sont propres. L'Etat ne tire de ses ports qu'un revenu négligeable, et les compagnies de chemins de fer trouvent en général la rémunération des dépenses faites pour les leurs dans le trafic que ces ports fournissent à leur réseau, plutôtque dans les taxes locales. Mais les corporations et les compagnies de docks doivent tirer des ports eux-mêmes des recettes suffisantes pour faire face aussi bien aux frais d'exploition qu'aux intérêts des capitaux empruntés pour les travaux d'établissement. Si, par exception, les recettes ne peuvent couvrir les charges, la perte retombe sur les prêteurs; dans quelques cas, il s'est ainsi produit de véritables faillites, sans qu'on ait considéré la responsabilité de FEtat comme engagée, même lorsque les administrations en déconfiture étaient des corps publics dont les emprunts avaient été autorisés par le Parlement. La situation financière et le crédit de la plupart des compagnies ou des corporations publiques qui gèrent les ports et les docks sont d'ailleurs excellents.

Nous avons établi en 1887 un relevé complet des recettes et des dépenses des ports anglais, de concert avec M. Koume (1), à la suite d'une mission qui nous avait été confiée par l'administration des Travaux publics. Aucun travail analogue n'a été fait depuis lors, mais on peut tirer de diverses publications une évaluation approximative des chiffres actuels.

Pour l'ensemble des corporations publiques préposées à la gestion des ports ou de leurs accès (y compris le service des phares et balises), les statistiques officielles afférentes àPexercice 1904-1905 donnent les chiffres suivants : la dette atteint environ 1 milliard 1/2, chiffre sensildement inférieur aux dépenses d'établissement des ouvrages, dont une fraction assez importante est imputée sur les recettes annuelles; celles-ci atteignent à peu près loO millions par an, et les dépenses d'entretien et d'administration s'élèvent à 90 millions environ.

(1) Rapport publié duus les Annales des l'onls et c/iausuées (janvier 1888), et chez Duood, éditeur.

La plus puissaiile de ces corporations est le Mersey docks and harbour board, qui réunit l'administration de la rivière Mersey et des docks de Liverpool et de Birkenhead, avec un mouvement à l'entrée de 11.396.000 tonneaux, dont 8.145.000 en provenance de l'étranger et des colonies. Ses recettes se sont élevées, en 1906-07, au chiffre total de 50 millions, dont 18 proviennent des droits sur les navires et 17 des droits sur les marchandises; le surplus a été fourni par le magasinage, les manutentions, les instruments de radoub, etc. La dette s'élève à 61-4 millions, comportant 23 millions d'intérêts; en y ajoutant le montant des dépenses en travaux faites ou amorties sur les ressources ordinaires, on arrive à un total de 750 millions comme compte d'établissement du port et de ses accès.

Aucune statistique n'existe pour les ouvrages établis par les entreprises privées, docks, magasins, appontements, etc. Il n'y a plus aujourd'hui que des ports très peu importants qui appartiennent à des particuliers. Les sociétés spéciales de docks sont au nombre d'une vingtaine seulement ; mais elles possèdent quelques-uns des établissements maritimes les plus importants de l'Angleterre. Le port et le canal maritime de Manchester, sur lesquels nous reviendrons, ont été créés par une société qui a dépensé 330 millions pour leur établissement et en tire 12 millions 1/2 de recettes (non compris les chiffres afférentsau canal de navigation intérieure de Bridgewator,que cette société a dû racheter). Les docks de CarditV, qui ont exporté en 1905 20 millions de tonnes de charbon, appartiennent à deux Compagnies spéciales et à une Compagnie de chemins de fer; ces sociétés y ont dépensé environ 300 millions en capital et en tirent plus de 20 millions de recettes brutes.

Le port de Londres est un de ceux où les Sociétés de docks jouent le plus grand rôle. L'administration de la Tamise est confiée à une corporation spéciale. Los magasins qui bordent le lleuve et les appontemenl^s accessibles aux petits navires et aux chalands de rivière qui les desservent appartiennent à

des particuliers. Mais les bassins à Flot où tous les grands navires font leurs opérations appartiennent à des Compagnies. Plusieurs de ces Compagnies pouvant desservir directement le même trafic, on a vu se produire entre elles des guerres de tarifs ayant le caractère ruineux que présente toujours la concurrence entre les détenteurs d'ouvrages construits pour faciliter les transports, suivies par les ententes qui en résultent nécessairement comme nous l'avons exposé pages 61 et suivantes. La principale Compagnie actuelle, celle des Londunand fndia docks, a été formée par la fusion des deux Compagnies possédant les seuls bassins accessibles aux grands navires, après une lutte qui avait failli les ruiner complètement, il y a une vingtaine d'années. Il n'en subsiste plus à côté d'elle que deux autres, dont les chiffres d'affaires réunis n'atteignent pas le tiers du sien, et dont elle aurait absorbé la plus importante en 1906, si le Gouvernement ne l'avait empêchée d'obtenir du Parlement l'autorisation nécessaire.

Les docks des 3 Compagnies ont reçu en 1906 des navires dont la jauge nette totale atteint 8.114.000 tonneaux ; leur trahc représente les trois cinquièmes du mouvement des navires venant dans le port de Londres de l'étranger et des colonies, qui s'élève à 11.222.000 tonneaux, et le cinquième seulement du cabotage, qui atteint 6.374.000 tonneaux. Le capital dépensé par les Compagnies actuelles atteint o75 millions, leurs recettes brutes pour l'exercice 1906 s'élèvent à 59 et leurs dépenses d'entretien et d'exploitation à 'lO millions.

Le port de Londres est peut-être aujourd'hui le seul en Angleterre où les recettes provenant du trafic ne permettent pas de gager les emprunts nécessaires pour mettre les ouvrages au niveau des besoins des grands navires modernes. Cette situation, qui préoccupe beaucoup l'opinion, s'explique en partie par la division des administrations intéressées, mais bien plus encore par une atteinte portée au principe (jui est la base de tout le régime des ports anglais, le paiement de tous les ser-

vices rendus. Les Compagnies sont tenues de laisser pénétrer dans leurs bassins à flot les chalands de rivière qui viennent prendre les marchandises amenées par les navires de mer, pour les conduire aux appontements ou aux magasins situés sur la Tamise, sans prélever aucune taxe ni sur ces chalands, ni sur les marchandises ainsi transbordées. Réduites, pour une partie notable de leur trafic, aux droits de tonnage sur les navires de mer, les Compagnies ne peuvent pas entreprendre la construction de bassins répondant aux besoins actuels. Faute d'oser abolir à leur profit ce privilège traditionnel, le Gouvernement vient de présenter un projet comportant le rachat des docks et l'organisation d'une administration unique, pour le port de Londres et la Tamise. On avait songé à demander des subventions au Comté de Londres et à l'Etat ; maison a renoncé à ouvrir, par cet appel au concours des contribuables, une brèche dans le système qui domine toute l'organisation des travaux publics en Angleterre. La plupart des entï-eprises de docks exploitent des voies ferrées reliant leurs bassins aux grands réseaux, aux houillères voisines, etc., de sorte que plusieurs sont classées légalement parmi les Compagnies de chemins de fer, bien-que ce service ait pour elles un caractère tout à fait accessoire. Inversement, les Compagnies qui ont pour objet principal l'exploitation des grands réseaux ont construit des docks ou des quais dans un grand nombre de ports; elles possèdent en totalité ou en majeure partie ceux de Newcastle, Sunderland, Hartlepool, Orimsby, Folkestone, etc. Les docks de Hull et ceux de Southampton appartenaient jadis à des Compagnies spéciales; leur situation financière s'était trouvée très compromise à la suite de la guerre de tarifs entre les docks de Londres, qui obligeait naturellement les ports voisins à faire des abaissements analogues; les docks de Hull s'en étaient d'autant plus ressentis qu'ils étaient soumis à la même obligation que ceux de Londres pouf les marchandises transbordées dans des chalands de rivière. Les installations de ces deux Compagnies, qui

représentaient un capital de 90 millions pour la première, de 30 millions pour la seconde, ont été reprises par les Compagnies concessionnaires des réseaux qui les desservent; après une longue résistance, le Parlement a dû y consentir, en raison de l'impossibilité oîi se trouvaient les concessionnaires d'exécuter les travaux devenus nécessaires. LaC'^ du Soutli-Western raihvay a considérablement accru depuis lors les installations de Southampton, dont le trafic s'est singulièrement développé par la multiplication des paquebots à voyageurs qui y ont leur tête de ligne ou y font escale. A IIull, le Nortli-Eastern^ n'ayant pu obtenir l'autorisation d'absorber une autre Compagnie de chemin de fer qui y possédait un dock, s'est entendu avec elle pour créer de nouveaux bassins à frais communs. Les recettes que tirent de leurs docks les Compagnies dont l'exploitation des chemins de fer est l'objet principal paraissent atteindre au total une cinquantaine de millions.

L'ensemble des capitaux dépensés pour les installations maritimes appartenant h des entreprises privées, Compagnies de chemins de fer ou autres, dépasse probablement 2 milliards 1/2. Les revenus bruts qu'elles en tirent sont plus élevés que ceux des corporations publiques, mais les recettes n'ayant pas le caractère de péages y figurent pour une proportion beaucoup plus forte, en raison du développement des manutentions, (dont ces compagnies se réservent généralement le monopole, et du magasinage.

Au total, il est difficile d'évaluer à moins de 5 milliards les dépenses faites depuis un siècle pour les accès, les bassins et l'outillage des ports anglais, et à moins de 350 millions les recettes qui servent à couvrir les frais d'exploitation et à rémunérer la presque totalité du capital d'établissement non amorti, La moitié peut-être de ces recettes a le caractère de péages, portant à peu près également sur les navires, d'une part, sur les marchandises, de l'autre; la seconde moitié constitue le paiement de services spéciaux de magasinage, manutention, trans- CoLSON. — Transports et Tarifs. 18

27i NATIGAÏION MARITIME

ports, etc. Enfin, une partie du capital est râiiunérée par les recettes que procure aux chemins de fer le trafic attiré sur leurs voies par les docks leur appartenant.

Aux Etals-Unis, comme en Angleterre, les installations commerciales des ports sont en principe établies et entretenues par les autorités locales ou par des entreprises privées; mais le rôle du pouvoir central est loin d'être aussi réduit. Le gouvernement fédéral se charge de l'éclairage et du balisage des côtes, de l'entretien et de l'amélioration des passes, chenaux maritimes ou ports de refuge et de toutce qui concerne la sécurité de la navigation. Il confie ce service aux officiers du Génie militaire.il perçoitun droitgénéral, qui est seulementdeO fr.3i2 par tonneau de jauge, sans qu'un mémo navire puisse payer plus de 1 fr. 50 par an; le droit est réduit de moitié pour les provenances de l'Amérique du Nord et des Antilles ; le cabotage national en est exempt.

Les bassins, les quais et leur outillage sont établis soit par les Etats (San Francisco), soit par les municipalités (New-Yorlv et la Nouvelle-Orléans), soit encore par l'initiative privée sous l'autorité de l'Etat ou de la municipalité (Boston, Baltimore, Philadelphie). Les propriétaires riverains ont à cet égard une grande liberté d'action. Les ouvrages, établis très fréquemment ■dans des anses suffisamment abritées pour que l'amplitude de la marée y soit très atténuée, consistent surtout en môles perpendiculaires au rivage, bordant des darses qui communiquent librement avec la mer. Le principal port, New-York, a reçu de l'étranger en 1906 des navires atteignant une jauge totale de 10.477.000 tonneaux, soit plus du tiers du trafic international total de l'Union; la municipalité, qui gère le port, loue la plus grande partie des quais à des Compagnies de navigation ou de chemins de fer, et les h^yers que celles-ci paient, joints aux droits perçus pour l'occupation des autres quais^ couvrent à peu près ses dépenses de toute nature.

C. — Ports du continent EURorÉEN. — Les ports ù.' Allemagne sont en principe gérés par les diversEtats composant TEmpire. Ceux qui dépendent de la Prusse font l'objet d'une administration centralisée, dont les frais sont couverts surtout au moyen des ressources générales du budget, les droits perçus étant très peu élevés. Les deux principaux ports, qui reçoivent à eux seuls plus de la moitié du trafic maritime de l'Empire (voir page 264), Hambourg et Brème, relèvent des anciennes villes banséatiquesquiontle caractère d'Etats particuliers, et leurs recettes et dépenses font partie intégrante du budget de ces Etats, qui est en même temps un budget municipal.

Les villes banséaliques ne faisaient pas partie autrefois du Zollvcrein et la ligne douanière était placée entre elles et l'Allemagne; chacune constituait donc un territoire franc de tout droit de douane. Depuis 1888, elles ont été incorporées dans l'Union douanière, mais leurs ports sont restés en dehors de son enceinte. Les transformations qui ont été apportées à leurs installations, pour sépafcr les purls francs des quartiers habités, ont été supportées en partie par le budget impérial.

Le port de Hambourg est situé sur l'Elbe, à lOD kilomètres do son embouchure. 11 y a iO ans, les navires qui avaient plus de 4 mètres de tirant d'eau ne pouvaient pas remonter jusqu'au port et devaient s'alléger à Blankenesen ; grâce aux dragages efï'ectués sans interruption depuis lors, le port est aujourd'hui accessible, à toute marée, aux navires calant 7 m. 50 ou même <S mètres. Néanmoins, on a créé à Cuxhaven, à l'embouchure du fleuve, un port où les paquebots peuvent débarcjucr leurs passagers, lorsqu'ils doivent attendre la marée pour remonter jusqu'à Hambourg, et où les plus grands d'entre eux font toutes leurs opérations.

A Hambourg même, une partie des navires sj chargent ou se décliaigent en lit de rivière, amarrés à des pieux appelés ducs d'Albe.Les autres prennent place le long des quais, dans diverses darses en libre communication avec le fleuve. Une partie

276 ÎS'AVir.ATTON MARITIME

de ces quais est louée aux grandes Compagnies de navigation, qui y organisent leurs services comme elles Tentendent. Les autres sont outillés et exploités par l'administration du port, qui s'y réserve le monopole des manutentions en les faisant payer d'après des tarifs assez élevés. Le droit de port imposé à tous les navires est deO fr. 42 par tonneau de jauge. Les navires qui occupent les quais non loués supportent en outre (indépendamment des frais de manutention) une taxe qui équivaut à Ofr. 1215par tonneau et par jour, avec minimum de perception pour 5 jours. Les Compagnies qui louent certains emplacements paient, au lieu de cette taxe, un loyer représentant A p. 100 des dépenses d'établissement des bassins et quais qu'elles occupent. Le produit total de ces taxes et loyers s'élève à 11 millions environ.

Le trafic du port de Hambourg augmente très rapidement, car il constitue la voie naturelle pour les relations de Berlin et de l'Allemagne centrale avec toutes les régions autres que la Baltique. Les dépenses en travaux neufs ou d'amélioration faites de 1839 à 1906 paraissent pouvoir être évaluées à 500 millions de francs, savoir : l^pour le port même, 400 millions, dont 50 fournis par l'Empire lors de l'entrée de la ville dans le Zollverein, et 20 dépensés par des sociétés privées; 2° pour les dragages du fleuve, 80 millions (entretiennon compris); 3°pour le port de Cuxhaven, 20 millions. Le budget de Hambourg est présenté sous une forme qui ne permet pas de distinguer les dépenses annuelles d'entretien et d'administration du port.

La ville de Brème est située sur la Weser, fleuve beaucoup moins puissant que l'Elbe, à 69 Ivilomètres en amont de la parlie de l'estuaire où l'on trouve de grandes profondeurs. Le tirant d'eau du fleuve sur ce parcours n'excédant pas 2 m. 50,ilafallu créer <à son extrémité, en 1827, le port de Bremerhafen,pour lequel il a été dépensé jusqu'ici (accès compris) environ 80 millions; on vient d'y décider l'exécution de nouveaux ouvrages évaluésà 43 millions, plus 9 millions pour une forme de radoub.