IV

Par place

offerte :

kilogr.

400 fr.

II. — Prix de revient des transports. — Avec les divers modes de transport que nous avons étudiés jusqu'ici, le prix de revient est le régulateur des prix cfTeclivemeat payés pour le transport proprement dit; les indications les plus précises que l'on puisse donner sur les frais causés par chaque transport ressortent donc de rexaraen de ces prix, par lequel nous avons terminé chacun des chapitres précédents. Le péage qui est perçu dans certains cas pour couvrir les dépenses du service chargé de construire et d'entretenir les ouvrages, et qui est calculé plus ou moins exactement d'après la valeur que h-- Iransports ont pour les personnes qui en profitent, reste bien distinct de la rémunération du transporteur.

Il n'eu est pas de même sur les chemins de fer. Le service des transports sur chaque ligne constituant nécessairement un monopole exploité directement ou indirectement par le détenteur de la voie, les prix perçus résultent, non d'un débat engagé pour chaque transport entre les intéressés sous la pression delà concurrence, mais de tarifs établis par l'exploitant. Le prix de revient des transports n'est qu'un des éléments de la détermination de ces tarifs, puisqu'ils comprennent une part de péage susceptible de varier entre des limites bien plus étendues que les frais causés par chaque élément de trafic, selon ce que la marchandise peut payer et selon le caractère plus ou moins absolu du monopole. Néanmoins, le prix de revient joue un rôle dans la fixation des tarifs, et ce rôle devient

éme prépondérant quand il s'agit des taxes appliquées à certains transports pondéreux, dans lesquelles la fraction représentant ce que l'on peut y faire entrer de péage sans entraver le trafic est presque nulle. Il est par suite essentiel de se faire une idée approximative des dépenses nécessaires pour effectuer les transports par les chemins de fer. même quand on étudie ceux-ci au point de vue purement commercial. Nous devons xlonc faire du prix de revient et des causes qui le modilienl l'objet d'une étude spéciale, indépendante de l'étude.

l'HIX MF, HF.VIFNT DES TRANSPOHTS 317

beaucoup plus étendue, que nous ferons des tarifs des voies ferrées dans le chapitre suivant.

Dans l'étude du prix de revient, il importe de ne pas perdre de vue la distinction, sur laquelle nous avons déjà insisté, entre le 2)rix de revient moyen d'un ensemble de transports et le prix de revient d'un transport spécial, considéré comme venant s'ajouter à un courant de trafic préexistant. Cette distinction doit être faite pour tous les modes de transport ;' mais, en matière de chemins de fer, elle prend une importance toute particulière, parce qu'il y a un minimum de service qui s'impose, quelque insignifiant que soit le trafic, et qui constitue une dépense constante, en sorte que les frais sont très loin d'être proportionnels aux quantités transportées. D'autre part, le prix de revient partiel est particulièrement dvfficile à établir, parce qu'en raison de l'unité d'exploitation qui découle de la nature même des cliemins de fer l'ensemble des dépenses d'un réseau forme un tout, dans lequel on a peine à discerner ce qui correspond à chaque transport en particulier.

La difficulté que l'on éprouve à déterminer les dépenses corrélatives de chaque transport est encore augmentée par ce fait, que le service des chemins de fer comprend deux branches distinctes, les voyageurs et les marchandises, dont l'importance est presque égale et qui n'ont pour ainsi dire pas de commune mesure. Il est nécessaire, cependant, de répartir entre ces deux ordres de transports les dépenses communes, qui sont fort nombreuses. L'expérience a conduit à admettre, dans un grand nombre de cas, que le transport d'un voyageur coûte à peu près autant par kilomètre que celui d'une tonne de marchandises en petite vitesse. Si le voyageur est moins lourd, il exige plus de ménagements, et un examen attentif des éléments de dépense montre qu'il y a à peu près compensation, le transport d'un voyageur à une même distance répondant cependant en moyenne à une dépense un peu plus forte que celui d'une tonne. On considère donc souvent un voyageur

OU une tonne de marchandises en petite vitesse comme des unités de trafic équivalentes, et les compagnies, quand elles ont, par exemple, à partager les frais d'un service commun, les répartissent souvent au prorata du nombre d'unités de trafic fournies par chacune d'elles, voyageurs ou marchandises.

Si Ton veut, en pareil cas, tenir compte en outre des marchandises transportées en grande vitesse, qui, à poids égal, imposent sensiblement plus de dépenses que les transports en petite vitesse, il faut chercher une autre base d'équivalence. Assez souvent, on prend la recette brute, en supposant que les transports en grande vitesse augmentent la dépense dans la même proportion que cette recette, et en les considérant par suite comme équivalant à un nombre d'unités égal à celui dont il faudrait augmenter les deux branches principales du trafic pour obtenir le même produit, l'augmentation étant répartie entre celles-ci proportionnellement àleur importance respective.

La réunion du service des travaux et de celui des transports dans les mêmes mains fait que les dépenses du premier sont réglées par les considérations commerciales, sur les chemins de fer, d'une manière bien plus etTective que sur les autres voies publiques. Les charges du capital d'établissement et d'entretien incombant à rexploitant,ii en tient compte dans ses calculs en même temps que des dépenses d'exploitation; il ne recule guère devant une amélioration des voies ou des gares dont les charges seront largement couvertes par les plus-values de recettes ou les diminutions de dépenses qu'elle entraînera; mais, inversement, il se préoccupe de n'exécuter que des travaux productifs. 11 importe donc de tenir compte à la fois des deux éléments, charges du capital et frais d'exploitation, dans l'étude des prix de revient.

Il convient d'ailleurs de ne pas oublier que les éléments qui figurent dans ce que les statistiques appellent les frais d'exploitation d'un chemin de fer ne répondent pas tout à fait à ce qui représente, pour les transports etrectués par d'autres