PRTX DE REVIENT DES TRANSPORTS

voies, le prix du transport proprement rft/, abstraction faite du péage. D'une part, en effet, Tenlretien de la voie figure sur les chemins de fer dans les dépenses d'exploitation, tandis que sur les autres voies il n'incombe pas au transporteur; d'autre part, le coût du matériel roulant, l'installation des bureaux, magasins, etc., dont l'intérêt et l'amortissement entrent dans le prix de revient du transport proprement dit par route ou par eau, se confondent, dans les statistiques des chemins de fer, avec le capital d'établissement de la voie. Nous avons vu (p. 69) que ces divers éléments, l'un en plus, les autres en moins, se compensent à peu prés.

Sous le bénéfice de ces observations, nous allons chercher adonner une idée des dépenses qu'entraînent d'un côté l'établissement, de l'autre l'exploitation d'une voie ferrée, en distinguant, dans ces dépenses, la portion constante de celle qu est fonction de l'intensité du trafic.

A. — DÉPENSES d'établissement et capacité des lignes. — Si l'on envisage une ligne à voie normale (1"',44) construite dans un pays de difficulté moyenne, pour desservir le trafic minimum auquel suffit un mouvement de 3,4 ou ^i trains par jour dans chaque sens, on peut donner une idée de l'ordre de grandeur de la dépen.se par kilomètre au moyen des chiffres suivants :

Etablissement de la plate-forme (terrains, terrasse- francs.

ments et ouvrages d'art) 100.000

Voie courante • 30,000

Stations (à raison de 60.000 ou 80.000 fr. iionr une petite station et de 200.000 ou 300.000 pour une

station moyenne) 30.000

Matériel et outillage . 1 il. 000

Total 175.000

Les dépenses nécessaires pour l'établissement de la plateforme peuvent descendre beaucoup plus bas, dans les pays très faciles. D'autre part, si le trafic à prévoir est exceptionnelle-

mcnl faible, on peut réduire encore la dépense en diminuant le matériel roulant et en simplifiant les installations des gares. 11 existe un certain nombre de lignes à voie normale n'ayant coûté que iOO.OOO à 120.000 francs; on est même descendu exceptionnellement au-dessous de 80.000 fr. par kilomètre.

Par contre, les dépenses augmentent très considérablement quand le pays est difficile; des chemins de fer ne comportant pas des installations plus complètes que celles auxquelles répondent les évaluations ci-dessus arrivent à coûter 500.000 fr. et même 1 million par kilomètre. Si l'onenvisage des sections ou des lignes exceptionnellement difficiles, par exemple les tunnels à travers les Alpes longs de 12, l.j ou 18 kilomètres (Mont-Cenis, Gotliard, Simplon), ou encore le Métropolitain de Paris construit dans un sous-sol encombré de canalisations de toutes sortes, avec les sujétions résultant de la nécessité de ne pas interrompre la circulation, on arrive à des dépenses de 4, 5, G millions ou même davantage par kilomètre.

L'augmentation de la dépense en raison des difficultés du terrain est surtout rapide quand on tient à réaliser des conditions techniques d'exploitation satisfaisantes. A cet égard, il importe de proportionner l'outil aux besoins à desservir. Pour éviter les pentes rapides et les courbes raides, qui augmentent si considérablement TeiTort de traction, il faut, dans les pays accidentés, faire des ouvrages d'art très coûteux, augmenter les terrassements, franchir les vallées sur des viaducsélevés. passer les montagnes en tunnel au lieu de gravir les cols. Dans l'étude d'un chemin de fer, on doit calculer, d'après le trafic probable, à quelle économie annuelle équivaudrait chaque amélioration du tracé, de manière à apprécier jusqu'à quel point il est avantageux de diminuer les frais d'exploitation en augmentant le coût d'établissement. Sur notre réseau, les grandes artères n'offrent qu'exceptionnellement despentes supérieures à u millièmes et des courbes de moins de 800 mètres de rayon. Pour leslignessecondaires,on admet despentes de 12 à 15 millièmes