LES RÉSULTATS DES CONVENTIONS DE

le Canal du Midi lui était affermé n'avait permis à l'Etat de racheter ce canal et d'y supprimer les péages. La Compagnie du Midi n"a pas cru avoir intérêt à refuser de céder à l'Etat, à cette date, le Canal latéral à la Garonne dont elle était directement concessionnaire (voir p. 152). Elle a consenti au rachat de ce dernier, en demandant pour seule indemnité la réduction du taux de l'intérêt annuel de sa dette de garantie de 4 à3 p. 100. La suppression des péages sur les canaux ne lui a enlevé qu'une partie insignifiante du tratic, parce qu'elle a réduit ses tarifs dans la mesure nécessaire pour le retenir; mais cette réduction a entraîné pour elle une perte annuelle d'environ 7 millions. Depuis 1903, ses recettes nettes oscillent autour du revenu garanti, avec des déficits ou des excédents minimes.

La Compagnie de l'Ouest est la seule qui ait fait constamment appel à la garantie d'intérêts depuis 1883, pour des sommes variant entre G et 26 millions.

Quoi qu'il en soit, l'événement a prouvé que, pas plus que l'appel à la garantie qui a suivi les conventions de 1859, les lourdes charges qui' ont si inopinément pesé sur le budget après les conventions de 1883 n'avaient un caractère perpétuel. Ces charges avaient d'ailleurs pour cause, non les conventions qui n'avaient guère fait que transférer aux Compagnies une fraction des charges assumées par l'Etat en vertu des lois de classement des lignes nouvelles, mais l'étendue même des travaux engagés par ces lois et la crise exceptionnellement grave qui a sévi de 1884 à 188G. Elles ont été accrues par les obligations de plus en plus rigoureuses imposées aux chemins de fer et par les faveurs faites à la navigation, sur les eft'ets desquelles nous reviendrons. Malgré cela, le remboursement des avances de l'Etat, réalisé déjà pour leP.-L.-M., paraît probable pour l'Orléans et pour l'Est et ne semble même pas impossible pour le Midi et l'Ouest, comme nous l'exposerons en examinant plus loin la situation des divers réseaux et leurs perspectives d'avenir.

E. — Les garanties d'intérêts des réseaux secondaires ; la LOI DU 11 JUIN 1880. — Même complétées comme elles l'ont été depuis 1883, les conventions ont laissé en dehors des lignes concédées ou rattachées au réseau de TEtat près de 3.000 kilomètres de chemins de fer classés en 1879 ou antérieurement, comprenant en général des lignes difficiles et peu productives. Des mesures spéciales ont été prises pour assurer l'exécution d'une partie d'entre elles, en les construisant à voie étroite, de manière à diminuer la dépense : un réseau d'intérêt général de 300 kilomètres a été construit en Corse, aux frais de l'Etat^ et est exploité pour son compte par une compagnie fermière; une petite ligne est exploitée en régie dans l'Isère; enfin quatre réseaux d'une étendue totale d'un peu plus de 1.000 kilomètres ont été concédés par l'Etat à trois compagnies secondaires, avec des garanties d'intérêts dont les charges annuelles atteignent environ 7 millions.

Ces garanties diffèrent beaucoup, par leur caractère, de celles qui sont accordées aux grandes compagnies. Pour celles-ci, l'intérêt garanti porte sur le capital réellement dépensé et se calcule en tenant compte, d'abord des charges réelles des emprunts émis, puis de l'écart réel entre les dépenses et les recettes de l'exploitation. De cette façon, les compagnies ne réalisent aucun bénéfice sur la garantie et n'ont chance de A'oir augmenter leur dividende que quand elles auront remboursé leur dette à l'Etat; mais elles sont très intéressées à rendre leur exploitation aussi fructueuse que possible, pour hâter l'époque où elles recouvreront la liberté de leur dividende. Ce régime n'est pas applicable à la concession de réseaux dont les perspectives de trafic sont trop faibles pour que l'on puisse jamais espérer voir cesser l'appel à la garantie. Il serait en effet très difficile de trouver des concessionnaires, avec une garantie strictement limitée aux charges réelles, pour des entreprises qui ne pourraient donner aucun bénéfice, puisque le produit îi espérer ne doit jamais dépasser ni même atteindre

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le montant des charges garanties. Si, d'ailleurs, une "pareille concession trouvait amateur, l'Etat serait exposé à voir les dépenses de toute nature atteindre des chiffres absolument exagérés, les compagnies n'ayant aucun intérêt à limiter les déficits pour lesquels elles feraient appel à la garantie avec la certitude de ne jamais rembourser les avances reçues.

On a été amené, dans ces conditions, à adopter un système de conventions dans lequel la garantie d'intérêts est basée sur des chiffres de dépenses fixées à forfait, qui limitent les sacrifices de l'Etat, d'une part, et qui laissent place d'autre part à certains bénéfices pour les compagnies, si leurs charges réelles restent inférieures aux sommes qui leur sontainsi allouées. Le taux de l'intérêt garanti était fixé à forfait, à un chiffre qui variait, il y a quelques années, de 4,65 à 5 pour 100. La garantie s'appliquait, pour chaque ligne, à un capital arrêté à forfait dans la convention. Enfin, les frais d'exploitation étaient également fixés à forfait, à un chitTre constant augmenté d'une fraction déterminée de la recette brute, suivant une formule de la forme a -\- ^R, qui allouait au concessionnaire, pour couvrir ses dépenses, une somme fixe a plus une fraction iR de la recette brute R. Dans ces conditions, le concessionnaire pouvait réaliser des bénéfices, soit en faisant des économies sur les sommes qui lui étaient allouées pour couvrir les dépenses de construction ou d'exploitation, soit en empruntant à un taux inférieur au taux garanti.

Malheureusement, ce système a deux vices très graves : en premier lieu, il facilite outre mesure la construction des lignes même les plus mauvaises au point de vue commercial, en attirant les demandeurs en concession par la perspective de bénéfices réalisés sur les forfaits, au détriment de l'Etat; en second lieu, il amène souvent une mauvaise exploitation, car il intéresse les concessionnaires beaucoup plus à faire des économies sur les dépenses qu'à développer le trafic par un bon service et par des tarifs bien combinés.

Tour remédier à ces inconvénients, on n'accorde plus, dans les conventions récentes, que des garanties basées sur les dépenses réelles de construction ou d'exploitation, dans les limites d'un maximum fixé par la convention. Pour laisser au concessionnaire la possibilité de bénéfices, on lui alloue, à titre de prime, une fraction des économies réalisées sur le maximum. Seul, l'intérêt reste généralement fixé à forfait, à un taux qui est aujourd'hui de 4 pour 100, plus l'amortissement réparti sur la durée de la concession.

Quelques-unes des conventions anciennes ont été modifiées dans cet ordre d'idées. Malheureusement, la détermination du maximum des frais d'exploitation par une formule répondant bien aux diverses situations qui peuvent se présenter et intéressant le concessionnaire à développer le trafic, môme pour les marchandises pondéreuses, offre des difficultés assez grandes. La seule manière de résoudre ces difficultés est d'introduire dans la formule qui sert à calculer la dépense annuelle D, à côté du terme proportionnel à la recette R, un terme proportionnel au nombre de kilomètres parcourus par les trains, soit T; on lui donne alors la forme D = a -|- 6R + cT. De cette manière, les transports de marchandises pondéreuses qui ne peuvent supporter que des tarifs bas ne sont pas onéreux au concessionnaire, même s'ils l'obligent à accroître le nombre des trains, puisque les trains supplémentaires accroissent les sommes qui lui sont allouées; or, c'est là une condition indispensable pour qu'il cherche à développer cette sorte de transports, c'est-à-dire pour que les chemins de fer rendent les services en vue desquels ils sont créés. Nous avons exposé plus haut (pages 369et 370) que, pour représenter sans trop d'inexactitude par une formule les dépenses d'exploitation de lignes diverses, il faut y introduire au moins trois termes; il est évident que, si l'on fixe à forfait les dépenses par une formule où n'entrent pas au moins les mêmes éléments, elle ne peut pas s'adapter aux l)csoins du service.

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Nous nous sommés arrêlé un instant à ces types de contrats de garantie, parce qu'ils s'appliquent aujourd'hui, non seulement aux réseaux secondaires d'intérêt général, mais encore à un grand nombre de chemins de fer d'intérêt local. La loi de 1865, qui autorisait lallocalion de subventions en capital, avait amené la création de sociétés secondaires dont l'existence n'était pas assurée, une fois la période de construction (inie. Nous avons vu que beaucoup d'entre elles avaient périclité, en sorte que la reprise de leurs lignes par l'Etat ou par les grandes compagnies s'était imposée et qu'on avait dû les incorporer dans le réseau d'intérêt général. Une loi nouvelle, du 11 Juin 1880, a modifié complètement cette situation, en autorisant l'Etat à concourir à l'établissement des chemins de fer d'intérêt local par des garanties d'intérêt, représentant des subventions égales à celles qui leur sont allouées par les départements ou les communes ; la même disposition s'étend aux tramways alîectés au transport des marchandises et des voyageurs.

Cette loi a provoqué de nombreuses concessions. Combinée avec le système des garanties forfaitaires, elle a favorisé la construction de réseaux dont quelques-uns grèvent lourdement les finances de l'Etat et surtout des départements. Aujourd'hui, les pouvoirs publics n'autorisent ceux-ci à allouer des garanties que dans le système des maxima, avec prime d'économie. Encore limite-t-on la garantie aux charges du capital, en exigeant que le concessionnaire garde à son compte l'excédent des dépenses d'exploitation sur les recettes, dans le cas oii celles-ci ne couvriraient même pas les frais du service, sauf dans les premières années; on cherche ainsi ii éviter qu'il se présente des demandeurs pour des lignes trop mauvaises.

La plupart des départements préfèrent d'ailleurs construire eux-mêmes les lignes, ou tout au moins fournir la majeure partie du capital, pour profiter do l'écart entre le taux de leur crédit et celui auquel les compagnies secondaires se procurent des capitaux. Si, en effet, les grandes compagnies empruntent

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à un taux qui, tout compte fait des charges d'impôts, est sensiblement égal cà celui du crédit de l'Etat, il n'en est pas de même des petites compagnies. Il est donc préférable de ne recourir à celles-ci que pour l'exploitation, en se bornant à leur faire fournir une fraction du capital destinée surtoutà servir de garantie à leur gestion. Cette fraction est aujourd'hui fixée généralement au cinquième delà dépense nécessaire à l'établissement des lignes, achat du matériel compris, et les départements empruntent directement le surplus.

Nous devons faire remarquer que la loi du 11 juin 1880 est la première qui ait établi les bases du régime légal des tramways, en les classant, comme nous l'avons expliqué page 10, dans le domaine public de la plus éminente parmi les autorités de qui relèvent les voies empruntées.

Quelques-unes des lignes classées en 1879 dans le réseau d'intérêt général et non concédées par l'Etat ont été remplacées par des lignes d'intérêt local établies soit comme chemins de fer, soit comme tramways, de sorte que la partie du programme restant en souffrance n'atteint plus aujourd'hui que 800 kilomètres environ.

IV. — Situation et développement progressif des chemins de fer français. — A. — Longueur, trafic, dépenses et recettes EN 1906. — Le tableau suivant donne le développement et la composition de notre réseau ferré au 31 décembre 190G. Dans ce tableau^ comme dans toutes les statistiques qui suivent, nous divisons l'ensemble des chemins de fer d'intérêt local et des tramways (qui tous sont concédés) en deux groupes, non d'après leur dénomination légale, mais d'après la nature des services qu'ils rendent : la première catégorie comprend les lignes qui relient -les localités secondaires aux grands réseaux en effectuant des transports de toute espèce; la seconde comprend les lignes urbaines ou suburbaines qui ne font que le service des voyageurs et, dans quelques cas seulement, celui des messa-

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geries, — y compris les lignes sur lesquelles le service des marchandises, bien qu'obligatoire d'après le cahier des charges, n'a jamais été organisé en fait, lignes dont le classement présente parfois quelqu'incertitude.