CHARGES IMPOSÉES AU BUDGET

V. — Dépenses et bénéfices résultant pour l'Etat et les localités du régime des chemins de fer et des tramways. — ^ Nous avons vu que, sur les voies ferrées, à l'inverse de ce qui se passe sur les autres voies de communicaLion, les usagers paient des taxes qui doivent couvrir, en principe, non seulement lesfrais d'exploitation, mais aussi lintérêt et l'amortissement du capital d'établissement. La majeure partie des recettes • comme des dépenses figure dans les comptes des administrations exploitantes. Le budgetdel'Ktat et ccuxdes départements n'en supportent pas moins des dépenses notables pour le service des chemins de fer, en raison des dépenses d'établissement assumées par eux et du jeu des garanties d'intérêts. D'autre part, ce service procure au Trésor des recettes et des économies importantes, et certaines recettes à quelques municipalités. H est intéressant d'apprécier dans quelle mesure, en lin de compte, les contribuables voient leurs charges alourdies ou allégées par l'efTet du régime applique aux chemins de 1er.

Nous allons essayer d'établir cette comparaison, en ce qui concerne le budget de 1906. Les chifTres que nous donnerons ainsi dirterent sur quelques points de ceux que nousavons donnés ci-dessus pour Vannée d'cxpfoilnlion lî)0(), parce ([ue le règlement des comptes entre l'Etat et les compagnies ad'éreulsà une année se fait au cours des exercices budg(3taires suivants.

A. — Charges annuelles imposées a l'État et aux Départements. — Nous citerons en premier lieu, pour TEtat, les frais de l'administration générale et du contrôle des voies ferrées, qui atteignent actuellement près de o millions par an.

Nous avons vu que l'Etat a contribué pour une part importante aux dépenses d'établissement de beaucoup de lignes. Les capitaux qu'il a fournis directement ont été imputés tanlôt sur le ])udget ordinaire, tantôt sur fonds d'emprunts. Mais comme, de tout temps, la plupart des budgets se sont soldés en délicit, il l'st assez naturel d'admettre que ce sunt les di'qienses

faites par l'Etat pour compléter Toutillage national qui ont été couvertes au moyen des emprunts directs ou indirects réalisés pour combler les insuffisances.il convient d'ailleurs de distinguer le compte capital des dépenses qui se renouvellent tous les ans, pour les chemins de fer comme nous Tavons fait pour les autres voies de communication. Nous compterons donc, dans les charges afférentes à l'exercice 1900, les intérêts des capitaux fournis juscfii à celle année par l'Etal, — et par suite nous n'y comprendrons pas les dépenses faites en 1906 pour travaux neufs et complémentaircs^qui se sont élevées à 18 millions, car ce serait faire un double emploi évident que de faire figurer à la fois, dans les charges d'une année, le capital consacré aux travaux exécutés au cours de cette année et les intérêts des dépenses analogues antérieurement portées en compte.

D'après un calcul fait en 189ipar l'Inspection des Finances, les charges des capitaux dépensés jusqu'à cette date, au taux des emprunts de chaque période, s'élevaient à 129 millions. De 1894 à 190G inclus, les dépenses en travaux imputés sur cré- . dits budgétaires se sont élevées à 160 millions environ. En comptant les intérêts à un peu plus de 3 0 0, d'après le cours moyen de la rente, cela fait 3 millions à ajouter au chiffre cidessus, portant à 13-4 millions les charges correspondant aux capitaux prélevés sur les ressources du Trésor. .

Les annuités payées par l'Etat, en raison des avances que les Compagnies lui ont faites pour lignes neuves, doublement de voies stratégiques, échange de lignes, absorption de réseaux en déficit et paiement de garanties arriérées après la guerre de 1870, figurent dans les comptes de 1906 pour 94 millions 1/2.

Nous ne comprenons naturellement pas, dans les charges atlcrcnles aux chemins de fer, l'annuité due à la Compagnie de l'Est pour payer la portion de son réseau qui a été cédée à l'Allemagne en 1871 et dont la valeur a été portée en compte comme constituant une partie de l'indemnité de guerre de 5 milliards, car, si cette charge pèse sur le budget, c'est en raison

RECETTES BIDOÉTAIRES ^lli

de faits étrangers à la construction des chemins de fer actuellement existant en France. Nous déduisons de même, des annuités inscrites au budget des Finances, près de i millions afférents aux lignes algériennes.

Les paiements faits en lOÛG^à titre d'acomptes sur les garanties d'intérêts de Tannée d'exploitation 190G et de soldes pour règlement définitif des années antérieures, ont atteint 16 millions 12 en ce qui concerne les réseaux d'intérêt géaéral et 8 millions en ce qui concerne les réseaux d'intérêt local.

l^QS départements contribuent aux subventions données à ces derniers pour une somme qui doit être au moins égale aux charges de l'Etat et qui est souvent plus élevée. On peut donc estimer à 10 millions la charge nette résultant pour eux tant des intérêts des subventions fournies en capital que des annuités et garanties d'intérêts, déduction faite des parts du produit des réseaux construits à leurs frais qu'ils reçoivent en compensation partielle de quelques-unes de ces allocations.

Au total, on peut chifîrer par 258 millions pour l'Etat, et par 10 millions pour les localités, les charges incombant aux contribuables en 11)00. Ces charges augmentent chaque année d'environ 3 millions, du chef: 1" des intérêts des capitaux dépensés principalement sur le réseau d'Etat, 2° des annuités nouvelles afférentes aux travaux exécutés conformément aux conventions de 1883 sur les réseaux concédés^ — et en outre d'au moins 1 million, à partager entre l'Etat et les Départements, du chef de l'extension des réseaux d'intérêt local. Depuis une dizaine d'années, ces augmentations ont été en moyenne à peu près compensées pour l'Etat par les réductions qui se produisaient dans les versements aux grands réseaux à titre de garantie.

T.. — Recettes procurées au Trésor, impôts sur les trans-

IMDRTS et avantages SPECIAUX PONT BÉNÉUICIENT LES SERVICES PU- BLICS. — Les recettes directes ([ui figurent au budget comme

proveiian! des chemins de fer sont au nombre de trois, savoir : 1° les versemenls que les compagnies font à l'Etat pour subvenir aux frais du contrôle^ dont le montant annuel est fixé à une somme déterminée par kilomètre et qui atteignent annuellement près de 5 millions, comme les dépenses correspondantes ; 2° le produit net du réseau de /'iS'^a/, atteignant li millions 1/2 en lOOG ; 3° les sommes versées par les grandes compagnies à l'Etat, à titre de remboursement d'avances ou de partage des bénéfices des années d'exploitation antérieures, qui ont un peu dépassé 19 millions en 1900.

Mais, en dehors de ces recettes, les chemins de fer en procurent à l'Etat de bien plus importantes, provenant d'impôts qui les frappent à divers titres. Sans doute, on ne doit pas compter,parmi les compensations que le régime légal des voies ferrées apporte aux charges que nous venons d'énumérer, les recettes provenant des impôts tels que contribution foncière,, patente, droits de douane sur les matériaux, ports de lettres, etc., frappant les chemins de fer, qu'ils soient construits et exploités par l'Etat ou par les compagnies, comme ils frappent toutes les autres industries, sans dépendre en rien de la nature . spéciale des services qu'ils rendent ou de leur organisation. Au contraire, les impôts qui frappent spécialement les transports par chemin de fer, ou ceux que l'Etat perçoit par l'effet du régime de concession appliqué à la plus grande partie du réseau constituent une compensation aux charges résultant de ce régime, dont il importe de tenir compte.

Les transports par chemins de fer sont grevés de deux impôts qui sont, au fond, de véritables suppléments de tarifs perçus au profit de l'Etat, par les soins des compag-nies.

Le premier est Vijnpôt sur le prix des places des voyageurs et du transport des bagar/es, des chiens etdes valeurs, qui ajoute 12 0/0 à la taxe totale perçue par les compagnies, péage compris; sur les chen^ins de fer d'intérêt local et les tramways,

RECETTES BLUGÉTAIHES 42.'i

son taux n'est que de 3 0/0. Les tramways urbains ou suburbains sur lesquels le prix des place n'excède pas 0 fr. 30 peuvent bénéficier des abonnements dont nous avons indiqué le tarif page 119. Jusqu'en 1891, l'impôt s'appliquait aux marchandises en grande vitesse comme aux voyageurs et bagages. A l'origine, il était de 11 0/0, décime compris, et ne portait que sur la portion des tarifs représentant le prix du transport proprement dit, déduction faite du péage. En 1855, il fut étendu au péage et majoré d'un second décime. En 1871, il fut porté à 23,2 0 0; son produit avait dépassé 95 millions, en 1891. En 1892, il fut ramené à 12 0/0 et les marchandises transportées en grande vitesse en furent exemptées. La recette, tombée à 49 millions en 1893, s'est élevée à 72 millions en 190G.

Un impôt de 5 0 0 sur les transports en petite vitesse, établi en 1874, a été aboli dès 1878.

Un second impôt, qui s'ajoute aux frais accessoires dont sont grevées les expéditions par chemin de fer, est le timbre des lettres de voiture ou des récépissés qui en tiennent lieu pour constater les conditions du contrat de transport passé entre les administrations exploitantes el les expéditeurs. Le tarif de ce droit a été fixé eu 1872 à 0 fr. 70 par expédition pour la petite vitesse et à 0 fr. 35 pour la grande; il a été réduit depuis lors à 0 fr. 10 pour les colis postaux et pour les transports faits par les tramways. Son produit s'est élevé à 43 millions en 190G. D'après la loi, cet impôt pèserait également sur les transports effectués par le roulage ou parla navigation intérieure ; mais il est rarement perçu en fait pour les transports sur les routes, parce qu'il n'est pas établi de lettre de voiture régulière ; par eau, le nombre des expéditions est très faible, le tonnage de chacune étant élevé ; aussi le rendement total de l'impôt, pour ces deux sortes de transports, n'a-t-il été que de 230.000 francs en 1900. Pour les chemins de fer, au contraire, la délivrance d'un récépissé est obligatoire pour chaque expédition, en vertu de la loi du 13 mai 18G8;en romi/ll.'.nl.les compagnies s'(^\p<>si'raii?nt

i"2i LES CHEMINS DE FER ET LES TRAMWAYS EN FRANCE

à des pénalités, en sorte que Fimpôt est toujours payé, comme le timbre des connaissements pour les transports par mer que nous avons mentionné page 246.

Le timbre du récépissé est une charge relativement assez lourde pour les petites expéditions à faible distance, qui sont oxlrcmement noml)rGuses; l'exemption de fait dont jouissent les voituriers est pour eux un avantage sérieux dans la concurrence avec les chemins de fer sur les petits parcours. De plus, la différence de taxe entre la grande et la petite vitesse n'a plus de raison d'être, depuis que les transports de marchandises (ui grande vitesse ne supportent plus l'impôt proportionnel; celle qui existe entre les chemins de fer d'intérêt local et les tramways est encore moins explicable. Depuis longtemps, on songe à substituer au droit unique un droit gradué suivant le prix du transport, mais les nombreuses propositions présentées dans ce sens n'ont pas encore pu aboutir.

Une seconde catégorie de recettes que l'Etat réalise par suite du régime adopté sur les chemins de fer se rattache aux impôts qui pèsent sur les titres des compagnies. Ces impôts ne sont pas spéciaux aux chemins de fer; mais ils constituent une charge pour ces entreprises, et une recette pour le Trésor, qui n'existeraient pas si le capital d'établissement avait été fourni par l'émission de rentes exemptes de tout impôt, comme pour les voies navigables ou pour les chemins de fer de l'Etat. Il y a même une partie de ces taxes qui est supportée directement par l'Etat quand il contracte, par l'intermédiaire des compagnies, des emprunts dont il leur rembourse toutes les charges sous forme d'annuités. 11 faut donc tenir compte de ces impôts dans les recettes de l'Etat, de même que nous en avons compté \me fraction dans ses dépenses chilfrant les annuités, pour apprécier les effets financiers du régime de nos chemins de fer.

Ces impôts sont au nombre de trois : 1° le droit de i p. 100 sur le revenu des valeurs mobilières; 2" le droit de transmis-

RECETTES BUDCIÔTAIHES 425

sion, fixé à 0 fr. 50 par lôO francs sur la valeur négociée pour cliaque vente d'un titre nominatif, et remplacé, pour les titres au porteur, par un abonnement annuel montant à 0 fr. 20 par 100 francs sur le cours moyen constaté pendant l'année précédente; 3'5 le droit de timbre des obligations et actions, payé sous forme d'un abonnement de 0 fr. 06 par an pour 100 fr. de la valeur nominale. Ce dernier impôt est le seul qui incombe légalement aux compagnies. Les deux premiers sont simplement recouvrés par elles sur les porteurs de titres, pour le compte du Trésor. Mais naturellement, le cours des titres se trouve déprimé, par rapport à celui de la rente, dans la mesure résultant du prélèvement sur le revenu qu'entraînent ces impôts ; il faut donc que les compagnies émettent un plus grand nombre de litres, comportant des charges annuelles plus fortes, pour réaliser un même capital. Ainsi, pour tous les titres émis depuis l'établissement de l'impôt, ce sont elles qui le supportent en réalité, sauf en ce qui concerne les titres émis pour compte de l'Etat, pour lesquels il est compris dans les annuités. Le rendement total de ces trois impôts, pour les chemins de fer et tramways, s'est élevé à environ 50 millions en 1900.

Les recettes que 1^ Trésor a tirées des chemins de fer et tramways français ont donc atteint, en tout, 212 millions pour l'année 1006. Le produit des impôts sur les transports, qui en constituent près de la moitié, augmente d'environ 2 millions par an, en raison de l'extension des réseaux et de la progression du trafic.

Les di'partcinenls et les communes ne tirent des voies ferrées d'autre revenu que les frais de contrôle des lignes d'intérêt local, dont le produit est minime, et les droits de stationnement sur les tramways urbains, qui se confondent avec ceux que nous avons mentionnés à la page 121. Quelquefois, ces droits prennent la forme d'une participation dans les recettes brutes audelà d'un certain chilTre. Nous avons vu, d'autre part, comment

la Ville de Paris, ayant fourni plus de la moitié du capital d'établissement du chemin de fer métropolitain, louche environ le tiers de la recette brute.

Une loi du 2G octobre 1897, complétée parla loi de finances du du 17 avril 1906, a autorisé l'établissement de surtaxes locales temporaires, pour couvrir les frais du concours qu'un département, une commune ou une chambre de commerce aurait donné à rétablissement ou à l'amélioration d'une gare ou à des travaux offrant une utilité locale; ces surtaxes sont établies et perçues dans des conditions analogues à celles que nous avons analysées à propos des taxes locales établies dans les ports maritimes. Leur produit est très minime.

Indépendamment des impôts qu'elles paient, les administrations de chemins de fer sont tenues, d'après leurs cahiers des charges, d'accorder à certains services publics des réductions de taxes ou même d'effectuer gratuitement certains transports pour le compte de l'administration des postes. Il en résulte pour elles des charges assez lourdes et pour l'Etat des économies importantes.

Ces stipulations constituent l'un des éléments du contrat intervenu entre chaque compagnie et l'Etat et ont été prises en considération dans la détermination des subventions ou des garanties accordées par ce contrat; elles doivent donc entrer dans la balance des charges et des bénéfices que le régime des chemins de fer procure au Trésor. Sans doute, il ne faut pas faire état, dans cette balance, des économies sur le prix des transports que l'Etat, comme les particuliers, a réalisées par suite de la création des voies ferrées, soit qu'elles résultent de l'application des tarifs généraux, soit qu'elles proviennent de traités particuliers librement acceptés en cours de concession par les compagnies qui sans doute trouvaient dans d'autres clauses des compensations aux dégrèvements consentis; mais il ne saurait en être de même en ce qui concerne les

AVANTAGES BÉSERVÉS Al \ SERVICES PUBLICS 427

réduclions supplémentaires iinpostJes par l'Etat aux concessionnaires comme une des charges essentielles de l'entreprise.

Les principales des obligations imposées ainsi aux chemins de fer d'intérêt général, au profit des services publics, sont les suivantes :

Vis-à-vis des ndministralio)>s de la guerre et de In marine, les compagnies sont tenues de transporter, moyennant le quart du prix du tarif légal, les militaires et marins voyageant en corps ou isolément pour affaires de service, pour aller en congé, en permission, ou pour rentrer dans leurs foyers. En outre, en cas de concentration de troupes, elles doivent mettre tous leurs moyens de transport à la disposition du gouvernement moyennant la moitié des prix du tarif légal.

En temps de guerre, tout le personnel et tout le matériel des chemins de fer seraient ainsi requis par l'autorité militaire, et les transports commerciaux ne s'effectueraiont plus que dans la limite où les compagnies pourraient y pourvoir sans qu'il en résultât aucune gène pour le service des armées. Jusqu'aux points de transition fixés par le commandant en chef, les transports de corps de troupes et de matériel doivent êtroelTeclués par les compagnies, conformément à ses ordres ; au delà de ces points, la direction militaire des chemins de fer de campagne, constituée au moyen d'officiers et d'agents des chemins de fer mobilisés, doit seule assurer le service, moyennant le paiement du loyer du matériel employé et du prix des approvisionnements consommés.

Vis-à-vis de Vadminislration des poules, les Compagnies sont tenues : 1" de transporter gratuitement les agents en service; 2° d'affecter gratuitement, dans chaque train de voyageurs, deux compartiments au service postal; .'I' en cas d'insuffisance de ces compartiments, de transporter gratuitement, dans chaque train, une voiture spéciale appartenant à l'administration des postes; 4" de mettre gratuitement chaque jour à la disposition de radministralion des postes un train dans chaque sens

428 Li:S CHEMINS de FEK et les THAMWAYS en FRANCE

dont l'horaire est fixé par elle seule et peut, par suite, ne répondre nullement auxbesoins du service commerdal ; -6^ de Iransporter toutes les voitures spéciales nécessaires au service postal, en sus de celles dont le transport est eiïectué gratuitement, et de mettre en marche tous les trains supplémentaires demandés pour ce service moyennant des prix inférieurs aux prix ordinaires.

Pour les télégraplies, le cahier des charges ne stipulait que l'obligation de donner certaines facilités à l'Etat pour l'établissement dos lignes le long de la voie et de transporter gratuitement le personnel chargé de leur surveillance. Mais l'administration des télégraphes, profitant du fait qu'uue dérogation à son monopole est nécessaire pour permettre aux compagnies d'utiliser dans le service commercial les fils établis en vue de transmettre les signaux indispensables à la sécurité de la circulation, insère dans les autorisations qu'elle délivre à cet effet des conditions qui entraînent le transport gratuit de presque tout son personnel et son matériel.

Vadministration pénitentiaire a le droit, soit de faire transporter ses voitures spéciales sur les chemins de fer en payant seulement la moitié duprix applicable à un voyageur de 3e classe pour chaque prisonnier ou pour chaque gardien voyageant dans ces voitures, soit d'occuper certain^ compartiments, moyennant un prix réduit.

Les agents des douanes et des contributions indirectes chargés de la surveillance des chemins de fer, dans l'intérêt de la perception de l'impôt, sont transportés gratuitement.

Les économies qui résultent pour l'Etat de ces divers avantages font chaque année l'objet d'une évaluation, d'après des bases lixées parladministration des travaux publics. Pour l'année 1906, cette évaluation est la suivante :

Militaires el marins ;^7 millions 1/2 )

Postes et télégraphes ilO — 1 2 ' 100 mil.

Contributions indirectes et douanes 3 — ^