DE WASHINGTON A LA NOUVELLE-ORLEANS
Tableau résumé de la roule de l'Ouest, passant par la gorge de
Snicker's-Gap.
LONGUEUB TOTALE
des
PONTS
LONGUEUn TOTALK
des
CHAUSSEES.
PENTES
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niSTAÎfCE
OEWASHinoTO:* à la
N"*-OBr.ÉAPiS.
Blaoclie.
Noire.
Absolue.
1 163 milles.
Tels sont les résultats fournis par la reconnaissance des trois grandes directions que pourrait suivre une route nationale entre Washington et la Nouvelle-Orléans.
En comparant ces résultats entre eux , on en tire pour chacune des routes la conclusion suivante •
Que, quant aux matériaux, les routes du Milieu et de l'Ouest en sont également pourvues, et que sous ce point de vue elles ont l'avantage sur la route de l'Est j
— Que le sol sur la route de l'Ouest est généralement de meilleure qualité que sur la route du Milieu ; — que sur la route de TEst le sol est de qualité inférieure à celui des deux autres routes ;
— Que la route de l'Ouest exigera moins de ponts que la route de l'Est ou que la route du Milieu ; et que ces deux dernières en exigeront autant l'une que l'autre ;
— Que la route de l'Ouest nécessitera un développement de chaussées moindre que les deux autres -, la route de l'Est moins que la route du Milieu ;
— Que, quant aux pentes, la route de l'Ouest exigera de plus grands travaux que les deux autres, et la route de l'Est moins que les deux autres dans leur tracé j
— Que^ quant à la population , le nombre absolu en est à peu près le même sur la route de l'Est que sur celle du Milieu ; mais que sur la route de l'Est la population blanche est égale à la population noire ; et que sur la route du Milieu la population blanche est à la population noire dans la proportion de 3 à 2. La population sur la route de l'Ouest est à peu près les trois quarts de celle des deux autres , mais la proportion des blancs aux noirs est de 2 à 1 j
— Que la longueur de la route sera moindre par la route du Milieu que par l'une ou l'autre des autres routes. Aussi , quant au temps nécessaire pour parcourir cette route sur des pentes uniformes pour les trois routes proposées, la route du Milieu a la préférence j
— Que pour les dépenses de construction et la difficulté de se procurer de bons matériaux, elles seront à peu près les mêmes sur les deux routes du Miheu et de l'Ouest ; sur la route de l'Est elles seront plus grandes que sur les deux autres.
La construction des ponts sur la route de l'Ouest exigera moins de dépenses que sur les deux autres routes.
La construction des chaussées coûtera aussi moins sur la route de l'Ouest que sur les deux autres routes, et moins sur la route de l'Est que sur la route du Milieu.
En s'imposant la condition que les pentes soient les mêmes sur les trois routes, le tracé de la route de l'Est occasionera moins de dépenses que celui de la route du Milieu, et celui de la route du Milieu moins que celui de la route de l'Ouest.
Le prix de la main - d'œuvre est généralement le même sur la route du Milieu et sur la route de l'Ouest, quoique sur certaines portions de cette dernière route il soit beaucoup plus bas; mais il est plus élevé sur la route de l'Est.
Tels sont les résultats généraux et susceptibles de comparaison qu'offrent les trois directions principales que pourrait suivre une
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route nationale, projetée entre Washington et la Nouvelle -Orléans. Nous allons maintenant présenter quelques considérations sur les intérêts sociaux qui se rattachent à chacune de ces trois directions.
Considérations commerciales.
Une route de Washington à la Nouvelle -Orléans ne peut pas favoriser beaucoup le commerce extérieur, comme moyen de transport, puisqu'elle traverse généralement tous les cours d'eau perpendiculaires à la côte, et que c'est sur ceux-ci que s'opère le transport des produits destinés à alimenter ce commerce.
Cependant, ainsi que nous l'avons fait remarquer plus haut , la route de l'Est traverse les cours d'eau au point où commence la navigation à voile ; celle du Milieu , aux points où ces mêmes cours d'eau commencent à être navigables pour des bateaux; par conséquent, une route ouverte dans une de ces directions favoriserait le transport des produit.-» des districts par lesquels elle passerait sur ces mêmes cours d'eau. Ainsi, sous ce point de vue, le commerce extérieur gagnerait à l'établissement d'une route dans l'une des deux directions de (( l'Est ou du Milieu, n
Quoique la route de l'Ouest ne jouisse pas du même avantage, néanmoins sa position entre les rivières du Shenandoah et du Tennessee favorisera le transport des produits de ces riches contrées sur l'une ou l'autre de ces rivières, et même sur celle de l'Alabama, si l'on peut ouvrir un canal entre la rivière du Highwassee, tributaire de la rivière du Tennessee, et la Coosa, tributaire de la rivière Âlabama. Cette route doit aussi couper celles qui ouvrent une communication entre les rivières du Great-Kenhawa, duRoanoke, de James et du Shenandoah, aux points où leurs lits commencent à être navigables.
Quant au commerce intérieur , il gagnera beaucoup à la construction d'une route dans une des trois directions proposées, quelle qu'elle soit, puisque cette voie facilitera les échanges des produits minéraux et
agricoles j mais comme ces produits sont plus variés sur les routes du Milieu et de l'Ouest , une de ces deux dernières directions sera plus favorable à ce commerce et au développement de l'industrie en général.
La route de l'Est passant par les ports d'exportation et d'importation les plus avancés dans l'intérieur des États du Sud, situés sur l'Atlantique, c'est-à-dire par les points où commence la navigation à voile et où finit la na^^gation à bateaux 5 cette route , seule , facilitera considérablement les relations commerciales entre les marchés intérieurs d'importation et d'exportation , depuis Portland , dans l'État du Maine , jusqu'à la Nouvelle-Orléans.
Avantages pour la population.
Dans les relevés ou tableaux présentés pour chacune des trois routes, on n'a tenu compte que de la population des comtés que traversait chaque route. Il nous reste à considérer maintenant quelle serait la population qui, soit directement, soit indirectement, deviendrait intéressée à la construction d'une route nationale dans une des directions indiquées.
Nous ne comprendrons pas dans les calculs suivans les Etats de la Louisiane et du Mississippi , ni le district de Colombia , qui se trouvent aux extrémités de cette grande communication projetée.
DE WASfflNGTON A LA NOUVELLK-ORLÉAN.S.
Les États suivans seront directement intéressés à l'exécution de la route de l'Est ou de la route du Milieu.
NOiMS DES ÉTATS.
POPULATION ARSOLUE.
BKCErt»B.MBHT OK ibîO.
BECERbeUlKT bl i83o.
Virginie
Caroline du Nord. .
Caroline du Sud. . .
Géorgie
Alabama
i,2ii,4o5 H
2,675,8'-iG
Les États suivans seront directement intéressés à l'exécution de la route de l'Ouest.
Virginie
Tennessee
Alabama
Les États suivans seront directement et indirectement intéressés à l'exécution de la route de l'Ouest.
Virginie
Tennessee
Alabama
Rentcuky
Géorgie
i,2ii,4o5 681,904 1 309,527 1 687,917 516,823
Ainsi , d'après ce tableau, on voit que, déjà en 1820, la population intéressée directement ou indirectement à l'exécution de la route de l'Ouest est à peu près la même numériquement que la population in-
téressée directement soit dans la route de l'Est, soit dans celle du Milieu j tandis qu'en 1830 la population des Etats intéressés directement ou indirectement à la route de l'Ouest surpassait de 50,000 celle des États que nous avons vu être intéressés directement soit à la route de l'Est, soit à la route de l'Ouest j circonstance qui donne l'avantage à la route de l'Ouest, et que Ton avait prévue d'après la fertilité du sol et la variété des produits des districts traversés par cette dernière.
Considérations politiques.
Les avantages politiques qui doivent résulter de l'établissement d'une route nationale consistent à rendre la population plus dense, et à faciciliter les opérations du gouvernement.
Aucun pays, plus que les États-Unis, ne réclame de nombreuses et faciles communications : la grande étendue de son territoire , sur lequel se trouve répandue une population comparativement assez faible , exige impérieusement un bon système de route.
De ces communications dépendent non seulement les facilités d'échange pour le commerce , mais aussi la conservation , le progrès et l'égale répartition des lumières. Sans doute l'heureux système des gouvernemens fédératifs composant l'Union américaine peut obvier aux difficultés et aux dangers qui seraient attachés à un seul gouvernement national ; mais aussi tous les moyens qui pourront faciliter les rapports entre les différens États en seront pour ainsi dire le complément. Car si des intérêts communs et des avantages réciproques forment les liens les plus forts qui puissent unir des Etats qui exercent séparément une autorité souveraine, néanmoins des obstacles naturels, de grandes distances, peuvent, dans la marche des évènemens, amener des idées d'individualité nationale. Les routes et les canaux sont de puissans préservatifs contre un tel danger ; aussi voyons-nous les gouvernemens sages et prévoyans recourir à ces moyens non seulement pour tirer un meil-
