IJRKAKWATI'K DE LA DELAWARE

non seulement en raison de la valeur du commerce sur le haut de la Delawarc, qui se trouvait ainsi, à certaines époques, paralysé par les dangers auxquels étaient exposés les bâtimcns à renibouchure de la l)aie, mais aussi en raison des risques pour le commerce extérieur, qui était exposé à ne pouvoir trouver un mouillage sur une aussi grande étendue de côte.

Le congrès national des États-Unis reconnut toute l'importance que devait avoir la construction d'un port artificiel dans les eaux de la baie de la Delawarc pour la marine marchande ; c'était aussi un point de refuge pour la marine militaire. Il fut donc décrété, par acte du 24 mai 1828, qu'il serait fait un examen de la baie de la Delaware dans le but de déterminer l'emplacement où pourrait être construite une jetée ou brise-lames, et que tous les travaux et études relatifs à ce projet seraient dirigés par une commission mixte d'officiers de la marine et du génie.

Cette commission commença ses opérations par l'examen de la baie de la Delaware; elle s'assura qu'à l'embouchure de cette baie, qui a 1 4 milles de large ( environ 5 lieues ou 22"'"°- j. ) , on ne pouvait trouver que deux positions où l'on put construire un port de refuge : l'une près du cap Ma}-, l'autre près du cap Henlopen. I^ première a une trop faible profondeur d'eau; elle est en outre d'un accès difficile et même dangereux, à cause des brisans qui se forment incessamment sur le bas-fond appelé [d'er-Falls), ainsi quepar son éloignement de la passe principale. La seconde n'a pas les mêmes inconvéniens ; son mouillage se trouve entre le bord méridional de la baie et la courbure d'un large bas-fond nommé Shean qui se projette du rivage, en parlant près du débouché de Lewistown-Creek, h environ 5 milles à rouest-nord-ouest du cap Henlopen.

Figure^. — Plancue VL Une carte hydrographique de cette dei>-

nière partie de la baie fut dressée avec autant de soin que d'habileté par M. J. W. Sherburne, lieutenant de vaisseau de la marine américaine; c'est sur cette carte qu'a été arrêté, par la commission le tracé définitif de la jetée ou Breakwater, sur lequel on a déterminé la section transversale qui a servi à sa construction.

Voici le détail des recherches et études que l'on a faites tant sur les lieux qu'à l'aide de ce plan hydrographique pour arriver à se fixer sur l'emplacement adopté.

D'abord, comme premiers résultats, il fut déterminé que la distance de la rive méridionale de la baie à la partie du bas-fond, le Skears qui se projette le plus vers la mer était de 2 milles (S''""'" ); que l'espace compris entre la ligne qui représenterait cette plus courte distance et la courbe des sondages passant à une profondeur de 24 pieds anglais, 4 fathoms (ou 7" 31'), avait une étendue de plus de 3 milles carrés; que cette courbe de sondages s'écartait graduellement du rivage vers l'ouest en formant un bassin qui variait dans sa largeur; qu'en regardant le banc du Shears comme terminé par la courbe de 18 pieds anglais, 3 fathoms {^om 5°" 48"), on trouvait sur son extrémité, à l'est, une profondeur d'eau qui varie de 8 à 18 pieds anglais (2"° 44 à ô"" 50); enfin les observations sur les mouvemens de la marée ont présenté comme différence moyenne, entre la haute et basse mer, 1 mètre 42 centimètres; — pour les marées d'équinoxe, une élévation de 2 mètres 3 décimètres; — pour la hauteur moyenne de l'élévation de la marée, 1 mètre 72 centimètres; — et pour élévation de la plus haute marée connue, 2 mètres 74 centimètres.

Cette rade est exposée à tous les vents de nord soufflant de l'est au nord-ouest; et, au moment de la fonte des glaces dans la rivière Delaware, elle est souvent obstruée par le mouvement des glaçons. A ce sujet nous ferons remarquer que la direction du jusant,

BREARWAHiR DE LA DKLAWARE. 159

rommc celle du flot, se f;iit sentir constamment parallèlement à cette portion du rivage; et, tandis que l'une amène d'en hiaut le» glaces flottantes, l'autre, en retardant leur évacuation à la mer, cause leur accumulation dans la rade.

Les vents les plus violens auxquels est exposée cette rade s<mt ceux du nord-est et du nord-ouest; ce sont aussi ceux qui régnent le plus communément sur ces parages dans les temps où un mouillage sûr est le plus nécessaire. Le vent du nord-est vient du large; celui du nord-ouest souffle de Tinlérieur sur la partie la plus large de la baie; il y a trop de profondeur d'eau sur le banc du Shears pour que celui-ci puisse amortir les lames que produisent ces vents, et le cap May est trop éloigné pour abriter contre les vents du nord.

D'après ces premières données, on voit que les deux conditions essentielles à remplir par un port artificiel sont d'abriter les batimens contre les lames produites par les vents de nord soufflant de l'est au nord-ouest, ainsi que des glaces qui descendent par les vents du nord- ouest.

Planche VI ^ fig. 2. L'inspection de la carte montre assez que la courbure du rivage, h l'ouest du cap Heulopen, ne présente même pas un mouillage bien étendu qui soit abrité par les terres des vents du sud soufflant de l'est à l'ouest. En effet, si on imagine une ligne tirée dans une direction ouest du cap, celle-ci laissera entre elle et la courbe de 24 pieds (^^ fatho77ïs) , 7 mètres 31 centimètres, une surface d'environ -^ de mille carré. Mais si du même point on incline un peu cette ligne vers l'est, on obtiendra un plus grand espace qui sera abrité de tous les vents sud de l'est; et si, dans la direction de cette ligne, on construisait une jetée, celle-ci formerait aussi un abri contre les lames soulevées par les vcnîs soufflant de l'est au nord; et plus la direction de cette ligne sera inclinée vers l'est, et plus elle découvrira de surface exposée aux vents venant ù

l'ouest par le nord. Ainsi, si celle-ci prenait une position nordouest elle laisserait l'espace intérieur entièrement exposé aux lames soulevées par les vents de nord-ouest. On s'est donc arrêté à adopter, pour la direction de cette jetée, une ligne qui suivait une direction moyenne à toutes les précédentes, et qui procure un espace complètement abrité de tous les vents; sa largeur moyenne est de 550 mètres.

La double condition imposée dans la construction d'une jetée étant de protéger les bàtimens contre les glaces qui viennent du haut de la baie, on a donné à cette jetée un coude dont la direction est calculée pour détourner les masses détachées qui suivent la direction du courant; ce coude est projeté sur une ligne qui forme, avec la direction première, un angle de 135°.

Quant à l'entrée de ce port artificiel, comme les bàtimens allant en mer auront peu d'occasions de s'y arrêter, et que c'est surtout pour ceux qui viennent du large qu'il est destiné, afin de leur présenter un mouillage sur, soit qu'ils soient destinés pour Philadelphie , ou qu'ils cherchent un abri contre la tempête, son entrée pourra être avantageusement placée à l'est de la rade, où elle sera accessible par tous les vents de mer. Sa largeur devra laisser écouler librement les glaces qui descendront le long du rivage; en outre, il est à désirer que le volume d'eau qui passe par cette entrée donne au jusant un degré de vélocité qui puisse contrebalancer l'effet du flot sur le rivage du cap; car celui-ci, venant du sud, agit constamment sur le rivage méridional du cap, et cause les ensablemens dans son intérieur, qu'on nomme brisans du Hen and Chickens. C'est h la même cause que l'on assigne les ensablemens progressifs du cap vers le nord, ensablemens dont les effets auraient été beaucoup plus rapides s'ils n'étaient en partie détruits par l'action du jusant, généralement plus fort que le flot. îl est donc important de conserver au courant son régime actuel : aussi a-t-on adopté pour troisième branche de port

IIIŒAKWATER DE LA DFEAWARF. If;t

artificiel une (Jircclion (|ui ik- contrarie pas beaucoup celle du courant (lu jusant, «'t on a réservé entre son cxlrérnité est et le rivage une ouverture de 1.')7 mètres calculée j)our laisser un libre passage au ])lus grand volume d'eau possible sans irop découvrir l'in térieui'. J)u reste, la vélocité de ce courant sera jilulot accrue que diminuée par l'angle aigu que cette jetée forme avec le rivage. A l'extrémité ouest du brise -lames on a réservé une passe de 320 mètres de large entre relle-ri et la branche destinée à former le brise-glaces: cette branche, qui aura une direction sud-ouest, projettera suffisamment sur la jetée principale pour abriter rompiètement la rade des vents de nord-ouest.

Ces deux passes ne seront ouvertes qu'aux vents d'est et de nord, qui régnent tout au plus pendant 12 ou 15 jours dans toute l'année.

Tel est le tracé général qui a été adopté pour les jetées du port artificiel : la longueur de la branche principale ou brise -lames est de 1,100 mètres; celle de la partie formant brise-glaces est de 457 mètres, ce qui produit un développement total de 1,557 mètres. L'espace compris entre ces jetées, et qui se trouve abrité des vents du nord, est égal à un sixième de mille carré; l'espace abrité des vents du nord-ouest et nord-est est égal à sept vingt-cinquièmes de mille carré; l'espace compris entre les jetées et la courbe de sondage de 3 /àthoms (5 mètres 49 centimètres), et abrité des vents de nord-est, est égal à sept dixièmes de mille carré.

Pour déterminer la section transversale que devait avoir cette jetée, afin de présenter la plus grande solidité, et offrir aussi le plus de résistance aux efforts combinés de la mer et des vents, on a cru ne pouvoir mieux faire que de s'appuyer sur l'expérience déjà acquise dans la construction de pareils ouvrasses, en France et en Angleterre, et si savamment consignés par M. J.-M.-F. Cachin. in-

specleur-général des ponts-et-chaussées, dans ses Mémoires soumis à rinstitut. Nous ne reproduirons donc pas ici les détails de construction des beaux travaux de Cherbourg et de Plymouth; nous nous contenterons d'en rappeler les idées générales qui ont servi à fixer les dimensions que Ton a adoptées pour le profil du Breakwater de la Delaware.

Planche VI, fig. 3. La jetée de Cherbourg est formée de deux branches opposant un angle très obtus à la mer, et ayant une longueur totale de 3,755 mètres. La profondeur d'eau aux plus basses marées d'équinoxe est de 14 mètres, aux plus hautes marées de 21 mètres 13 centimètres. Cette jetée laisse deux passes, l'une entre l'ile Pelée et son extrémité est, l'autre entre la pointe de Querqueville et son extrémité ouest; elles ont ensemble 2 milles { de large.

Planche VI, fig. 4. La jetée de Plymouth est formée par une ligne droite dont les deux extrémités sont rentrantes, mais également rectilignes, et font avec la direction principale un angle de 139 degrés; son développement est de 1,555 mètres. Pendant les équinoxes, la profondeur d"eau, à la basse mer, est de 10 mètres 97 centimètres; à la haute mer, 16 mètres 45 centimètres. Cette jetée laisse deux passes pour entrer dans la rade : celle de l'est a 822 mètres 60 centimètres de large, celle de l'ouest 1,417 mètres de large.

Ces deux jetées ont pour section transversale un trapèze dont la base repose sur le fond de la mer, tandis que son sommet forme la partie supérieure de la jetée, et les côtés les talus; le talus extérieur est plus grand que le talus intérieur.

Planche VI, fig. 5. Le talus intérieur de la jetée de Plymouth a 18 mètres 51 centimètres de hauteur sur 29 mètres 45 centimètres de base, et forme un angle de 32 degrés avec l'horizon.

Planche VI, y%. 6. Le talus intérieur de la jetée de Cherbourg forme un angle de 45 degrés avec l'horizon ; et comme l'expérience

HRKAKWATEK I)K LX DELAWARE. 163

a (iémonlic qu'il a parlai lf:rnonl n'-sist/* , on peut en conclure que If lalus inlcriour de la jetée de Piymoulh aurait pu rerevoir la même inclinaison, ce qui aurait cause'; une grande diminution dans let» dépenses. Or, comme la jetée de la Delaware doit être de 5 mètres 49 centimètres moins élevée que celle de Plyrnouth , et de 9 mètres 14 centimètres moins haute que celle de Cherbourg, on a cni, d'après les données ci-dessus, pouvoir adopter 45 degrés pour rinclinaison de son talus intérieur.

Planche VI, /ig. 5 et G. I.a jetée de Cherbourg a une largeur de 16 mètres 50 centimètres à son sommet; la jetée de Plymouth. 9 mètres 75 centimètres, mesurée à 97 centimètres au-dessus des plus hautes marées d'équinoxe. Toutes deux sont plus élevées et plus exposées que ne le sera la jetée de la Delaware, qui sera en partie abritée par les bancs des Over-falls et du Shears; en outre, cette dernière ne sera battue que par une masse d'eau ayant de 1 mètre 52 à 1 mètre 83 centimètres de hauteur (différence entre les deux marées), tandis qu'à Cherbourg cette hauteur est de 7 mètres, et à Plymouth de 5 mètres 49 centimètres; enfin les ouvrages de Plymouth ont été fortement éprouvés : on peut donc considérer 9 mètres 75 centimètres comme le maximum de la largeur que devra recevoir le sommet de la jetée de la Delawarre. Néanmoins, on pourra, pendant la construction, d'abord adopter 6 mètres 39 centimètres, afin de juger par les résultats si celle-ci ne suffirait pas.

Il restait à déterminer quelle inclinaison on devait donner au talus extérieur, et quelle élévation devait avoir la jetée au-dessus des plus hautes marées d'équinoxe. D'abord on remarquera que ce talus aura à résister à toute la violence des lames de la mer, et doit donc être calculé plutôt pour diminuer leur effet, que pour résister directement à leur force; quant à la hauteur, elle devra être telle que les bàtimens qui chercheront un refuge derrière cette jetée y trou-

t64 BREAKWATER DE LA DELAWARE.

vent une mer tranquille; que les plus hautes mers ne puissent pas passer par-dessus l'ouvrage, et qu'enfin l'intérieur de la rade soit à l'abri des vaisseaux incendiaires.

Dans le premier projet de construction de la jetée de Cherbourg, en 1784, on avait eu l'intention de donner pour base au talus extérieur trois fois sa hauteur : ceux qui avaient projeté cet ouvrage étaient arrivés à cette conclusion par suite d'observations faites sur l'inclinaison que prenaient les rivages de la mer ou des rivières quand ils étaient formés de pierres détachées. Mais, pendant la construction de l'ouvrage, l'expérience vint démontrer qu'à la mer seule était donné le pouvoir de fixer, par ses effets aussi variés qu'incalculables, non seulement l'inclinaison du talus, mais même sa forme. Ainsi, à Cherbourg comme à Plymouth , l'expérience a démontré que l'industrie humaine pouvait amonceler des masses de matériaux dans l'Océan, mais qu'une mer tempétueuse était l'unique agent qui pouvait les disposer pour leur parfaite stabilité.

A ce sujet il paraîtrait que les résultats que présentait l'expérience des travaux de Cherbourg n'avaient pas été entièrement connus, en 1812, par les hommes habiles qui avaient projeté le Breakivater de Plymouth; car on a bien donné la même proportion à la base et à la hauteur des talus extérieurs de l'ouvrage de Plymouth que celle obtenue par l'expérience à Cherbourg; mais sa surface a été considérée comme plane, tandis que celle donnée par la mer est courbe : on pourrait donc craindre qu'à Plymouth il ne devînt nécessaire , par la suite, de couler plus de matériaux sur la partie inférieure du talus.

On a donc cru devoir recommander par anticipation, sinon d'adapter exactement la surface curviligne du talus extérieur de Cherbourg, du moins d'en adapter les dimensions à la section transversale de la jetée de la Delaware, afin d'en prévoir, autant que

liKP:AKWAri:K de la DKLAWARK. Hi5

possil;l(3, les lésultaLs pcinJaril. ly rlun-f; «Je la construction rjr- cjft ouvrage. Voici le détail de ces dimensions telles qu'on les a exécutées :

Planciii: VI, /''if^ure 7. 1" La pailif du talus au-dessus des plus hautes marées d'équinoxe ne devant recevoir l'action des lames que pendant un temps très limité, et lorsque ces lames ont déjà perdu une grande partie de leur force par leur mouvement ascendant , aura une inclinaison d'environ 2 de base sur 1 de hauteur;

2° La partie du talus comprise entre les plans de plus liautes et de plus basses marées d'équinoxe devant être exposée pendnnt la durée de la marée as<:cndante et descendante à la plus grande force des lames, et constamment battue par la mer, devra recevoir une inclinaison de 11 de base sur 2 de hauteur;

3° La partie du talus comprise entre le plan de plus basse marée et un plan horizontal passant à 4 mètres 57 centimètres audessous ne sera exposée à l'action des lames qu'au commencement ou à la lin du mouvement de la marée; elle pourra donc résister sous une inclinaison moins grande, et que l'expérience a prouvé être de 3 de base sur l de hauteur.

4" Enfin le pied du talus, ou la partie comprise entre ce dernier plan de subdivision et le fond de la mer, étant constamment sous l'eau, et en outre à une profondeur où l'action des lames est arrivée à son moindre effet, pourra résister sous une inclinaison qui se trouve être de 5 de base sur 4 de hauteur.

Ces résultats donnés par l'expérience démontrent que l'action de l'eau contre des matériaux détachés est de leur faire prendre, par l'effet du temps, un talus, dont l'inchnaison devient d'autant plus grande que cette action est pourvue d'un plus fort momentiim.

Quant à l'élévation que doit avoir la jetée au-dessus des hautes marées, on s'est appuyé sur les considérations suivantes pour la

166 BREAKA^'ATER DE LA DELA\^ARE.

déterminer. A Cherbourg, l'intention avait d'abord été d'élever la surface de la jetée seulement de quelques pieds au-dessus des plus hautes marées; mais on observa que de fortes tempêtes ayant causé une élévation extraordinaire de marée , les bàtimens mouillés dans cette rade avaient été très exposés, et l'ouvrage lui-même menacé de ruine dans sa partie supérieure; dès lors on décida de tenir le sommet de cette jetée à 2 mètres 89 centimètres au-dessus des plus hautes marées d'équinoxe. A Plymouth, la levée ne s'élevait que de 91 centimètres au-dessus des plus hautes marées; mais, en janvier 1817, une tempête violente ayant causé une élévation de 1 mètre 83 centimètres au-dessus des hauteurs ordinaires, la partie terminée de la jetée fut enlevée à son sommet sur une longueur de 183 mètres, et une largeur de 27 mètres 43 centimètres : tous les blocs pesant de 2 à 5,000 kilogrammes furent poussés vers la partie intérieure du talus. Cet effet surprenant peut s'expliquer en partie quand on réfléchit à la grande vitesse qui anime les immenses masses d'eau qui agissent, et sur la perte de poids qu'éprouvent les matériaux : perte estimée à plus du tiers par leur immersion sous l'eau.

Ce fait, et de semblables accidens arrivés à Cherbourg, ont prouvé qu'il fallait tenir la jetée de la Delaware à l'abri de pareils dangers, en plaçant son sommet au-dessus des immersions, et en construisant celui-ci avec les plus forts blocs qu'on pourrait se procurer, et les disposant de telle manière qu'ils n'offrissent que leur superficie la plus étroite à l'eau, et la plus grande possible aux matériaux environnans.

Mais la jetée de la Delaware ne sera pas, comme les ouvrages précédens, exposée à l'action directe des lames; elle ne peut recevoir les lames venant du large que par les vents d'est-nord-est; enfin, la plus grande hauteur à laquelle se soit élevée la mer, dans

DKEAKWATER DE LA DELAUARE. IfiT

la bai<' du cap Hoiilopcn, pendant des ternpelcs, a «'-lé de 71 cenlimèlres; on en a donc conclu qu'on pouvait hardiment recommander 1 mètre G2 centimètres pour la hauteur de cette jetée au-deh^us des plus hautes marées d'équinoxe, afin d'être entièrement à l'abri de toutes immersions. Néanmoins, si pendant la construction de l'ouvrage on obtenait d'autres renseignemeris à ce sujet, on s<,Taii toujours à même d'élever la jetée s'il était nécessaire.

En résumé, la section transversale de la jetée de la Delaware a reçu les dimensions suivantes :

Planche \\,Jîg. 7. Son sommet a une largeur de 9 mètres 14 centimètres, et est élevé de 1 mètre 62 centimètres au-dessus des plus hautes marées d'équinoxe. L'inclinaison du talus intérieur est à 45 degrés; celle du talus extérieur est de 11 mètres 87 centimètres de hauteur sur 30 mètres 70 centimètres de base. Ces deux dimensions étant prises sur un plan horizontal passant par un point 8 mètres 22 centimètres au-dessous des plus basses marées d'équinoxe, on a à peu près le même rapport qu'entre la base et la hauteur des jetées de Cherbourg et de Plymouth.

On a déterminé le choix et les dimensions des matériaux à employer dans la construction de cette jetée d'après les considérations suivantes.

L'expérience , dans les travaux de Cherbourg , a procuré comme résultats positifs : 1° que des blocs de dimensions trop petites ne pouvaient pas résister à l'action de la mer, parce qu'étant continuellement roulés et enlevés, ils prenaient bientôt une forme arrondie et unie qui empêchait leur connexion dans la masse j 2° que des bloc^ dont le poids varie de 1,000 à 2,000 kilog. présentaient une résistance suffisante à l'action d'une mer modérée; 3° que des blocs de plus grandes dimensions étaient indispensables pour résister à une plus grande violence de mer, et que ceux-ci devaient être de di-

168 BREAK^^'ATEIl DE LA DELA W ARE.

mensions plus fortes en raison de la partie plus exposée où ils devaient être employés 5 4° que, lorsqu'on se servait de petits matériaux, il était indispensable de les recouvrir de plus forts extérieurement j 5° que la stabilité des blocs était d'autant plus grande que ceux-ci présentaient au dehors une plus petite surface comparativement à leur masse; G° que, vers le sommet, il fallait employer les plus forts blocs qu'on pouvait se procurer, afin de faire compensation, par une plus grande stabilité, à la perte en pesanteur qu'éprouvent, par suite de l'immersion, les matériaux placés immédiatement au-dessous de la ligne d'eau. A Cherbourg ainsi qu'à Plymouth, les blocs dont on s'est servi pour la partie supérieure de la jetée mesuraient de 2 mètres cubes à 2,61 mètres cubes, et pesaient jusqu'à 6,500 kilog.

D'après cette série de faits prouvés par l'expérience, voici la disposition et les dimensions des matériaux pour les différentes parties de la jetée de la Delaware.

Pour la partie comprise entre le fond de la mer et un plan horizontal passant à 1 mètre 83 centimètres au-dessous des plus basses marées d'équinoxe, les blocs sont d'un poids de 255 à 2,000 kilog.; les blocs de 2,000 kilog. forment les trois quarts de la masse , et des blocs de 2 à 3,000 kilog. recouvrent le talus.

Pour la partie comprise entre ce dernier plan et celui de plus basse mer, les blocs sont de 500 à 2,500 kilog.; des blocs de 1,500 à 2,500 kilog. forment les trois quarts- de cette masse; le talus est recouvert avec des blocs pesant 3,000 kilog.

Pour la partie comprise entre les plus hautes et les plus basses marées d'équinoxe, les blocs pèsent de 1,000 à 3,000 kilog.; ceux de 2,000 à 3,000 kilog. composent les trois quarts de la masse. Sur cette partie les talus sont recouverts de blocs de 3,000 à 4,000 kilog.

Enfin , pour la partie au-dessus des plus hautes marées d'équinoxe, les blocs doivent avoir un poids de 4 à 5,000, et être dis-

nUEAKWATER DE LA DKLAW'ARE. \(i^

posés lo plus r('gnli(''rrTncril. possible. Les talus, sur cette partie, seront revêtus des l^locs les plus Iru^a-s, présentant leur y>lus petite surface à l'extérieur.

Dans la prévision que l'effet des lames, lors de la construction de la jetée, sera, pour les lames dirigées peqjendiculairement à la masse de pierre, de soulever les matériaux et de les forcer vers la partie supérieure du talus, où, en s'accumulant, ils tendront à lui donner un plus fort escarpement; et que, pour les lames dirigées obliquement , l'effet sera de pousser les matériaux dans une direction horizontale, de manière à former à chacune des extrémités un amas qui s'y consolidera , on a prescrit que les travaux fussent commencés simultanément à l'extrémité occidentale de la partie de la jetée qui forme plus particulièrement le brise -lames (breakvvater), et à l'extrémité orientale de la partie destinée à servir de brise-glaces. Par une telle disposition, le brise-glaces servira à détruire l'effet des lames amenées par les vents de nord-ouest, et dès lors on n'aura plus autant à craindre l'accumulation des matériaux sur l'intérieur de l'extrémité est de la jetée pendant la durée des ouvrages. En outre, on arrivera ainsi à obtenir chaque année un résultat proportionnel au montant des allocations votées pour cet ouvrage national.

On a dû également recommander que l'on commençât à jeter des matériaux intérieurement d'une ligne passant à 6 mètres 70 centimètres de la crête intérieure du sommet de la jetée, afin de s'assurer si cette moindre largeur ne suffirait pas au lieu de celle proposée de 9 mètres 14 centimètres.

Enfin, il fut enjoint particulièrement, lorsque l'ouvrage serait arrivé au niveau de la basse mer, de se servir de forts matériaux sur la crête ou talus extérieur, afin de résister au dérangement des

blocs et à la tendance qu'ils éprouvent^ par l'action des vagues, à passer vers l'intérieur de l'ouvrage.

Du reste, chaque année, l'ingénieur chargé de la direction des travaux devra s'assurer de la forme prise par la masse des matériaux, et faire des observations sur tous les faits qui viendront à sa connaissance relativement à l'action de l'eau sur les ouvrages.

Le devis estimatif pour la construction de tous ces ouvrages s'est monté à douze millions de francs j et dans la supposition où l'on donnerait 9 mètres 14 centimètres de largeur au sommet de cette jetée j si on réduisait cette largeur à 6 mètres 70 centimètres, les dépenses ne seraient plus que de onze millions un quart.

L'exécution de ces travaux a été dirigée par M. W"". Strickland, ingénieur et architecte distingué de Philadelphie, qui, pour cet objet spécial, avait été nommé membre de la commission qui a donné le plan et prescrit les procédés d'exécution que nous venons de faire connaître. /

On ne peut trop admirer la rapidité et le talent avec lesquels cette entreprise a été conduite, puisque déjà le commerce de cette baie retire un avantage immédiat des travaux finis jusqu'à ce jouret cependant, ces travaux n'ont été commencés qu'à la fin de l'année 1829! Mais on ne peut non plus adresser trop d'éloges au gouvernement éclairé et national qui sait faire une immense dépense pour atteindre un but éminemment avantageux à la nation et à la force publique, et sait diriger cette dépense de manière à faire jouir aussi promptement le pays d'améliorations dont l'imagination s'étonnerait davantage encore, si les merveilles que nous offre chaque jour le développement social aux Etats-Unis ne nous avaient pas familiarisés avec d'autres prodiges.

CANAL DE PENXSII.VAME. 171

SECTION n.

f;ANAL l)K r'i:>>.SVLVAME,

Ou jonction des piiys de l'Ouest avec les pays de l'Est, par canaux et chemin de fer.

Carte générale. — Planche I. Parmi les nombreuses reconnaissances que la commission des améliorations intérieures a été appelée à exécuter seulement pour qu'elle exprimât son opinion sur la possibilité de Tétalilissement de lignes de canaux projetés, nous mentionnerons celle qu'elle fit de tout le pays compris entre les rivières des Allcghanys, à l'ouest, et du Schuylkill à l'est des montagnes des Alleghanys.

Elle avait pour objet de déterminer jusqu'à quel point était praticable l'ouverture d'une communication, à travers l'Etat de Pennsylvanie, entre les eaux de l'ouest et l'Atlantique.

Il fut proposé de conduire un canal latéral à la rivière des Alleglianys depuis Pittsburg, située au confluent des rivières de Monongahela et des Alleghanys sur l'Ohio , jusqu'à l'embouchure de la Kiskemenitas; de remonter la vallée de cette dernière rivière, celle du grand et du petit Conemangh jusqu'au bourg de Conemangh , communément appelé Johnstownj de ce point, par un portage ou par un canal souterrain, de franchir la chaîne qui di\-ise les versans de l'ouest de ceux de l'est, et de redescendre sur les versans de l'est, en partant de Frankstown sur la Juniata, par un canal latéral à cette dernière rivière jusqu'à son embouchure dans la Susquehanna, et enfin de descendre la Susquehanna par un canal latéral jusqu'à Harrisburg, capitale de l'Etat de Pennsylvanie, ou à Middletown, village situé à 9 milles (14^'-"j.) au-dessous de cette dernière ville, et à l'embouchure de la Suwatara.

172 CANAJL DE PENNSYLVANIE.

De Middletown à Philadelphie le canal devait passer par les villes de Lebanon et de Reading sur la Schuylkill; il se rattachait ainsi, à ce dernier point, à la navigation artificielle déjà exécutée dans la vallée du Schuylkill, de Philadelphie à Mount-Carbon , où se trouvent de riches houillères.

Cette direction présentait en outre l'avantage de traverser les principaux tributaires de la Susquehanna au-dessous de Middletown, ainsi que ceux de la Delaware au-dessus de Philadelphie 3 circonstance importante pour pouvoir s'assurer les fournitures d'eau nécessaires à l'alimentation d'un canal qui avait à traverser des terrains calcaires.

Dans cette direction il était néanmoins nécessaire d'ouvrir un canal souterrain pour traverser la chaîne qui sépare la rivière d'Octorara de la Pegua, puisque, à sa dépression la plus favorable pour le passage d'un canal, au point appelé Gap-Tavern^ son sommet était encore de 179 mètres au-dessus du niveau de l'Océan, et de 88 mètres 45 centimètres au-dessus du niveau de la Susquehanna à Harrisburg.

La commission reconnut que l'entreprise était praticable j mais elle recommanda néanmoins diverses recherches sur le tracé et sur les moyens d'alimentation du canal proposé, avant de donner son opinion définitive sur une question d'un aussi grand intérêt.

L'État de Pennsylvanie se chargea seul des frais d'exécution de cette importante ligne de communication; et, après avoir fait faire toutes les recherches nécessaires au tracé final de ce canal , commença immédiatement les travaux du canal latéral à la rivière des Alleghanys, ainsi que ceux de la partie latérale à la Susquehanna.

Sur ces entrefaites, des citoyens les plus distingués de l'État de Pennsylvanie se constituèrent en société d'encouragement pour les travaux ^améliorations intérieures, et envoyèrent à leurs frais en

Angleterre M. William Strirkland, ingénieur; ils le chargèrent de n:cueillir les données les plus exactes sur tout ce que ce riche pays possède d'améliorations comme moyens de transport sur les canaux et les chemins de fer.

M. Strickland, à son retour, publia, aux frais de cette société, un ouvrage qui contient le résultat des observations qu'il a Caites sur les canaux et chemins de fer de l'Angleterre : son travail contribua pour beaucoup à développer, surtout en Pennsylvanie, les entreprises des nouvelles voies de fer qui, aujourd'hui réunies aux canaux, font franchir aux voyageurs ou au commerce des espaces immenses à un tarif très modéré.

D'après les nouveaux renseignemens obtenus sur la construction des chemins de fer, la commission des travaux publics de TÉlat de Pennsylvanie décida qu'on construirait un chemin de fer en place du canal souterrain qu'on avait projeté pour franchir le portage ou chaîne de partage : ce portage est compris entre Frankstown sur la Juniata, dans le comté de Huntingdon, et Johnstown dans le comté de Cambria; son étendue est d'environ 37 milles (SO^'*""").

Le chemin de fer construit sur ce portage est le travail le plus important de ce genre exécuté aux États-Unis. Il a nécessité une percée souterraine ou tunnel h travers la chaîne des Alleghanys. dont le niveau est à 700 mètres au-dessus de l'Océan : sa Ion£:ueur est de 274 mètres, sa largeur 6 mètres 70 centimètres, sa hauteur 5 mètres 80 centimètres.

A l'est de ce souterrain la distance jusqu'à Frankstown sur la Juniata est de 16,270 mètres, la hauteur franchie 426 mètres 69 centimètres, au moyen de cinq plans qui ont une inclinaison de 4 * 6 degrés à l'horizon.

174 CAXAL DE PE^^'SYLVA^sIE.

A l'ouest la distance jusqu'à Johnstown sur la rivière de Conemano^h est de 42,456 mètres, la hauteur franchie 357 mètres 46 centimètres, au moyen de cinq autres plans qui ont reçu la même inclinaison que ceux à l'est. Ces plans varient en longueur de 457 mètres à 945 mètres.

L'établissement des pentes sur cette route a nécessité des déblais et des remblais très considérables : un des embanquemens a 20 mètres de hauteur, et contient 45,840 mètres cubes; un autre a 914 mètres de longueur, et contient 72,580 mètres cubes.

Ce chemin est à doubles voies; les rails sont saillantes, et restent sur une fondation de pierre (planche IX, fig. 5); sur les parties en remblais, on s'est servi de supports, ou traversines, en bois, sur lesquelles reposent des longrines armées de barres plates.

Les dépenses ont été ainsi qu'il suit pour les objets énumérés ci -dessous :

Terrassemens pour le nivellement 2,706,200 fr.

Construction du souterrain 112,259

Quatre viaducs en maçonnerie 433,307

Achat des machines, etc 482,922

On est parvenu ainsi à établir une communication à travers les monts alléghaniens , entre la rivière Ohio, la Susquehanna et la rivière du Schuylkill, et par suite entre Pittsburg, à l'ouest, et Philadelphie , à l'est :

1° Par un canal à l'ouest, commençant à Pittsburg, et finissant au village de Conemangh , où se rattache le chemin de fer : ce canal a 20 milles (193 kilomètres) de développement; la somme totale des pentes sur cette distance est de 138 mètres 50 centimètres ;

2" Par un chemin de fer qui a 37 milles (59 kilomètres) de Ion-

CANAL DE PENNSYLVAME. 175

gueur, cl qui franchit une somme totale de pentes et contrcpciitei. de 784 mètres 15 centimètres j

3° Par un canal à l'est, commençant au village de Frankstovn, et se terminant à Middletown, î>ur la Susquehanna : ce canal a 149 milles (239 kilomètres 787 mètres; de développement; la somme des pentes sur cetle dislance est de 193 mètres 37 centimèlrr^;

I 4° Par un canal qui a sa prise d'eau à Middletown, et se termine à Reading, sur la Schuylkill : ce canal a 79 milles H 27 kilomètres) de longueur; la somme des pentes et contrepentes fianchies sur cette distance s'élève à 153 mètres 58 centimètres. Le bief de jjarta^e a près de 7 milles (11 kilomètres) de longueur; il se trouve alimenté par une rigole navigable qui ail kilomètres de longueur, et pratiquée dans la vallée de la Swatara. Son objet est de fournir les moyens de transport pour les houilles provenant des mines qui gisent aux sources de cette rivière, dans le groupe des Montagnes bleues.

Ce canal traverse le plateau élevé qui sépare les eaux de la Swatara de celles de la Schuylkill, à l'ouest du village de Lebanon, au moyen d'un souterrain percé à 146 mètres au-dessus du niveau de l'Atlantique. Ce souterrain a 223 mètres de longueur, 5 mètres 50 centimètres de largeur, et 4 mètres 27 centimètres de hauteur.

Le proiil du canal a reçu les dimensions suivantes : largeur au plafond, 7 mètres 32 centimètres; largeur à la ligne d'eau, 11 mètres 98 centimètres; profondeur d'eau, 1 mètre 21 centimètres. Le chemin de halage a 3 mètres de largeur, et est établi à 45 centimètres au-dessus de la surface de l'eau. Les écluses ont 23 mètres de longueur sur 2 mètres 66 centimètres de largeur.

5° Enfin par un canal latéral au Schuylkill qui prend à Reading et qui se termine à Philadelphie, au point où la marée cesse de se faire sentir. C'est à ce même point qu'au moyen d'un baiTage à tra-

vers la rivière du Schujlkill et d'une double pompe foulante on est parvenu , à peu de frais , à élever l'eau dans un réservoir creusé sur la hauteur de Faù' Mount , à une élévation de 31 mètres 08, audessus de la basse mer, et de 17 mètres 06 au-dessus du terrain le plus élevé de la cité. Par ce réservoir Philadelphie se trouve copieusement approvisionnée d'eau excellente.

Le canal latéral au Schuylkill a 66 milles ( 106 kilomètres) de développement; il franchit une pente de 54 mètres 30 centimètres.

En résumé on communique de Pittsburg à Philadelphie au moyen d'une canalisation de 414 milles, environ 140 lieues (665 kilomètres 787 mètres), franchissant une somme de pentes et contrepentes égale à 539 mètres 75 centimètres, et d'un chemin de fer de 59 kilomètres, franchissant 784 mètres 1 5 * centimètres de pentes et contrepentes.

Cette nouvelle voie de communication est en pleine activité au moment où nous écrivons , et déjà d'autres lignes de chemins de fer , partant de Baltimore et de Philadelphie, \iennent d'être dirigées sur ce grand chenal artificiel du commerce avec les pays de l'ouest , pour en faire écouler plus rapidement les produits sur ces deux villes manufacturières et commerçantes.

Possédant quelques documens sur ces dernières entreprises , nous croyons faire chose aussi utile qu'agréable que de les reproduire dans la section suivante ; et nous leur consacrerons en entier cet article, puisque ces travaux sont en dehors des opérations confiées aux soins de la commission des ingénieurs du gouvernement.

TRAVAUX DE CilKMINS DK Fra.